Assessing societal impacts in future automated driving scenarios:Tentative expert estimates

The study was designed to assess societal impacts of automated driving in four future service scenarios. Experts in automated driving assessed impacts on eight impact areas. Overall, the effects were assessed to be most beneficial in a future scenario highlighting success in shared mobility and the role of public authorities. The assumed changes in driving behaviour would contribute in better road safety but less efficient traffic flow. Some negative effects in mobility were associated in three of the four future scenarios, mostly in a scenario highlighting use of private automated cars. Some costs were expected already in the short term with increase in travel comfort. Besides describing potential impacts in different development paths, the paper provides an initial assessment of the factors affecting them. All results are tentative estimates that should be verified in further empirical studies

Towards a More Comprehensive Picture of Mobility : Personal Preferences, Resources and Constraints of Daily Travel

Liikenteen muutokset ja tarve hallita liikenteen kysyntää edellyttävät syvempää ymmärrystä liikkumiskäyttäytymisestä. Liikkuvuuden (mobility) käsite määritellään liikkumisen potentiaaliksi, ja se soveltuu hyvin tähän tarkoitukseen. Määritelmästään huolimatta liikkuvuutta mitataan ja arvioidaan yleensä tutkimalla vain toteutunutta liikkumista, koska liikkumisen potentiaalin arviointi on hankalaa. Tämä työ avaa ja erittelee liikkuvuuden käsitettä, kuvaa sille käsitteellisen mallin ja soveltaa kokonaisvaltaisempaa lähestymistapaa liikkuvuuteen kyselytutkimuksessa. Työ on tehty kahdessa osassa: 1) Monitieteellisen kirjallisuuskatsauksen ja kolmen asiantuntijahaastattelun pohjalta muodostettiin käsitteellinen liikkuvuuden malli, joka identifioi liikkuvuuden olennaiset tekijät. 2) Kyselytutkimus toteutettiin viidessä suomalaisessa kaupungissa. Kysely keskittyi päivittäiseen liikkuvuuteen liittyviin kysymyksiin, erityisesti henkilökohtaisiin preferensseihin, resursseihin ja koettuihin rajoitteisiin. Tulokset osoittavat, että liikkuvuus koostuu henkilökohtaisista tekijöistä (tausta, elämäntilanne, persoonallisuus, identiteetti, preferenssit, tarpeet, resurssit ja rutiinit), tilanne- ja ympäristösidonnaisista tekijöistä, päätöksentekoprosesseista ja toteutuneesta liikkumisesta. Nämä on eritelty liikkuvuuden mallissa. Kysetulosten perusteella luotettavuus, nopeus ja vapaus liikennevälineiden aikatauluista olivat vastaajille tärkeimpiä matkustusominaisuuksia, kun heitä pyydettiin arvioimaan kuudentoista ominaisuuden tärkeyttä. Ominaisuuksien tärkeys vaihteli jonkin verran matkasta riippuen. Esimerkiksi ruokaostosmatkalla luotettavuus ei ollut yhtä tärkeää kuin työ- tai harrastusmatkalla, kun tavaratila sen sijaan koettiin hyvin olennaiseksi. Auton, joukkoliikenteen ja polkupyörän aktiivikäyttäjillä oli erilaiset prioriteetit kuin harvemmin kyseisiä kulkutapoja käyttävillä vastaajilla. Aktiiviautoilijat pitivät erityisen tärkeänä nopeutta, luotettavuutta, vapautta aikatauluista, mahdollisuutta ajaa itse, tavaratilaa, yksityisyyttä sekä kävelyn ja huonon sään välttämistä; joukkoliikenteen aktiivikäyttäjät puolestaan arvostivat ympäristöystävällisyyttä, edullisuutta, hyötyliikuntaa ja mahdollisuutta keskittyä matkan aikana muuhun kuin ajamiseen. Henkilökohtaisten preferenssien ymmärtäminen voi mahdollisesti osaltaan edistää älykkäämpää liikenteen kysynnän hallintaa ja palveluiden suunnittelua. Kyselytuloksista selviää myös, että yli 90 % vastaajista koki jonkin kuudesta määritellystä rajoitteesta vaikuttavan päivittäiseen liikkumiseensa. Tutkitut rajoitteet olivat ajan puute, rahan puute, jaksamisen puute, turvallisuuskysymykset, sopivan kulkuneuvon puute ja fyysiset liikkumisrajoitteet. Jaksamisen puute oli yleisimmin koettu rajoite. Sen koki vähintään hieman päivittäistä liikkumista rajoittavana 82 % vastaajista ja melko tai hyvin rajoittavana 43 %. Vastaavat osuudet ajan puutteelle, joka oli toiseksi yleisin rajoite, olivat 65 % ja 32 %. Rajoitteet olivat yhteydessä henkilökohtaisiin tekijöihin, mikä tukee aiempien tutkimusten tuloksia. Työn tulokset osoittavat, että henkilökohtaisten resurssien tarkastelu on tärkeää liikkuvuuden ymmärtämisessä. Erityisesti henkiset resurssit näyttäisivät olevan merkittävä tekijä liikkuvuuden kannalta, ja siksi siihen tulisi kiinnittää aiempaa enemmän huomiota.Changes in the transport environment and the resulting need to manage transport demand require a better understanding of travel behaviour. The concept of mobility is defined as the potential for movement, and is well suited to this purpose. However, despite the definition, mobility has usually been measured in terms of realized travel indicators (descriptive data of past travel), because potential for movement is hard to capture. To make mobility easier to approach in practice, this work elaborates the mobility concept, describes a conceptual model for it, and implements a more comprehensive approach to it through a survey. The work was done in two parts: 1) The multidisciplinary literature was reviewed, and three specialists were interviewed to construct a conceptual mobility model that specifies the relevant factors comprising mobility. 2) A survey on daily travel was conducted in five Finnish cities. The survey focused on three issues of mobility: personal travel preferences (in terms of features), resources and experienced constraints. The results show that mobility is an amalgam of personal variables (background, life situation, personality, identity, preferences, needs, resources and routines), situation-specific and environment-related factors, decision-making processes, and realized travel. These are specified in the mobility model. The survey results show that when respondents were asked to rate sixteen travel features in terms of importance, those valued the highest on average were reliability, rapidity and freedom from transport timetables. The features were valued differently depending on the trip. On a grocery store trip, for example, reliability was not as important as on work or leisure activity trips, whereas boot space for goods was considered essential. Active users of cars, public transport and bicycles had different priorities than their non-active counterparts. Car drivers appreciated the rapidity, reliability, freedom from transport timetables, possibility to drive, avoiding walking, convenient boot space, privacy, and avoiding changing vehicles and going outdoors in bad weather, afforded by their vehicle. Users of public transport valued its environmental friendliness, low cost, possibility to focus elsewhere than on driving, and physical exercise. Understanding personal preferences has the potential to contribute, among other things, to smarter demand management. The results also show that over 90% of the respondents experienced some of the six defined constraints on their daily mobility: lack of time, lack of money, low energy or difficulty coping, safety concerns, lack of a suitable vehicle, or physical disability. Low energy or difficulty coping was the most common constraint, with 82% experiencing it at least slightly and 34% quite a lot or very much. The respective figures for lack of time, which was the second most common constraint, were 65% and 32%. The constraints were related to personal variables, which supports earlier findings. The results indicate that the personal-resource perspective can increase our understanding of mobility. In particular, the mental resources needed for travel seem to be a relevant issue in mobility that is rarely considered and therefore requires greater attention

Safety, biodistribution and radiation dosimetry of 18 F-rhPSMA-7.3 in healthy adult volunteers

This first-in-human study investigated the safety, biodistribution and radiation dosimetry of the novel 18F-labeled radiohybrid prostate-specific membrane antigen (rhPSMA) positron emission tomography (PET) imaging agent, 18F-rhPSMA-7.3. Methods: Six healthy volunteer subjects (3 males, 3 females) underwent multiple whole-body PET acquisitions at scheduled time points up to 248 minutes after the administration of 18F-rhPSMA-7.3 (mean activity 220; range, 210-228 MBq). PET scans were conducted in three separate sessions and subjects were encouraged to void between sessions. Blood and urine samples were collected for up to 4 hours post-injection to assess metabolite-corrected radioactivity in whole blood, plasma and urine. Quantitative measurements of 18F radioactivity in volumes of interest (VOIs) over target organs were determined directly from the PET images at 8 time points and normalized time-activity concentration curves were generated. These normalized cumulated activities were then inputted into the OLINDA/EXM package to calculate the internal radiation dosimetry and the subjects' effective dose. Results: 18F-rhPSMA-7.3 was well tolerated. One adverse event (mild headache, not requiring medication) was considered possibly related to 18F-rhPSMA-7.3: because of the temporal association with 18F-rhPSMA-7.3 injection, a causal relationship could not be excluded. The calculated effective dose was 0.0141 mSv/MBq when using a 3.5-hour voiding interval. The organs with the highest absorbed dose per unit of administered radioactivity were the adrenals (mean absorbed dose, 0.1835 mSv/MBq), the kidneys (mean absorbed dose, 0.1722 mSv/MBq), the submandibular glands (mean absorbed dose, 0.1479 mSv) and the parotid glands (mean absorbed dose, 0.1137 mSv/MBq). At the end of the first scanning session (mean time, 111 min post-injection), an average of 7.2% (range, 4.4-9.0%) of the injected radioactivity of 18F-rhPSMA-7.3 was excreted into urine. Conclusion: The safety, biodistribution and internal radiation dosimetry 18F-rhPSMA-7.3 are considered favorable for PET imaging

"It was beautiful as long as it lasted" : Discourses of the Right for Subjective Day Care for Children

The subject of this study are the social media conversations concerning the right for the subjective day care for children. Objective of the study is to look at what kind of discourses parents have about the day care itself and about the right for it in the 2000s. Areas of interest are those conversations through which the right for subjective day care are discussed. The theoretical part describes the history of day care and takes a look at the VIA-related determinants, day-care system and the multi-professional working community and their educational background. The theory section also addresses the 1972 Parliamentary positions of the home-care and day-care center from 1973 until the completion of day-care law. The Nordic comparison of the day care provides international perspective for this study. The research questions are as follows: 1. What kind of interpretative repertoires are formed from parent's comments about the subjective right to day care? 2. What kind of duty is set on day care in parent's discussions about subjective right to day care? This study represents a research method of qualitative research, and an actual discourse analysis method was chosen. Thus, the theoretical frame of reference is formed by discourse analysis and social constructionism. In this study, the reality is constructed through linguistic interaction. Attention is drawn to the formation of reality and meaning by constructing the text. Purpose of this study was to examine the discourse of parent's assumptions of day care in the 2000s. The research was approached through a variety of interpretive repertoire. Data for this study consisted of three "Baby"- magazine online discussion forum. Based on the analysis result of this research three different dimensions, which are called interpretative repertoires, were formed. These were supportive interpretative repertoire, opposing interpretative repertoire and, thirdly, a neutral interpretation of the repertoire. The results of a subjective right to day care was seen as a social service, nursing service, and to some extent also in early childhood education. Adult aspect was predominant in the discussions of this study.Tämän tutkielman kohteena ovat internetissä käydyt keskustelut subjektiivisesta päivähoito-oikeudesta. Tutkimuksen tavoitteena on tarkastella, vanhempien puheita päivähoidosta ja päivähoito-oikeudesta 2000-luvulla. Kiinnostuksen kohteina ovat sellaiset keskustelut, joiden kautta subjektiivista päivähoito-oikeutta käsitellään. Tutkielman teoriaosassa kuvataan päivähoidon historiaa ja tarkastellaan päivähoitoon liittyviä taustatekijöitä, päivähoitojärjestelmää ja moniammatillista työyhteisöä sekä heidän koulutustaustaansa. Teoriaosassa pureudutaan myös vuoden 1972 eduskunnan kannanottoihin kotihoidon ja päiväkodin välillä ennen 1973 päivähoitolain valmistumista. Päivähoidon pohjoismainen vertailu antaa tämän tutkimuksen teoriaan kansainvälistä perspektiiviä. Tutkimuskysymykset ovat seuraavat: 1. Minkälaisia tulkintarepertuaareja muodostuu vanhempien kannanotoista subjektiiviseen päivähoito-oikeuteen? 2. Mikä päivähoidon tehtäväksi muodostuu vanhempien keskusteluissa subjektiivisesta päivähoito-oikeudesta? Tämän tutkimuksen tutkimusote noudattaa laadullisen tutkimuksen piirteitä, ja varsinaiseksi menetelmäksi valittiin diskurssianalyysi. Siten tutkimuksen teoreettisen viitekehyksen muodostavat diskurssianalyysi ja sosiaalinen konstruktionismi. Tässä tutkimuksessa todellisuus rakentuu kielellisen vuorovaikutuksen kautta. Huomiota kiinnitetään todellisuuden ja merkitysten rakentumiseen konstruoimalla tekstiä. Tämän tutkimuksen tarkoituksena oli selvittää diskurssianalyyttisin keinoin vanhempien puheita ja oletuksia päivähoidosta 2000-luvulla. Tutkimusta lähestyttiin erilaisten tulkinnallisten repertuaarien kautta. Tämän tutkimuksen aineisto muodostui Vauva-lehden kolmesta internetin keskustelupalstasta. Analyysin pohjalta tutkimustulokseksi jäsentyi kolme eri ulottuvuutta, joita tässä tutkimuksessa kutsutaan tulkintarepertuaareiksi. Näitä olivat puolustavatulkintarepertuaari, vastustavatulkintarepertuaari sekä kolmanneksi neutraalitulkintarepertuaari. Tulosten perusteella subjektiivinen päivähoito-oikeus nähtiin sosiaalipalveluna, hoitopalveluna sekä jonkin verran myös varhaiskasvatuksena. Aikuisen näkökulma painottui vallitsevana tämän tutkimuksen keskusteluissa subjektiivisesta päivähoito-oikeudesta

Key performance indicators for assessing the impacts of automation in road transportation

This report documents the survey, which was designed to investigate views on the importanceof different key performance indicator (KPIs) for expressing the impact of automation in roadtransportation in several impact areas. It documents the rating results and additional KPIsproposed by the 77 experts in Europe, US and Japan who filled in the survey.The Trilateral Impact Assessment Subgroup of ART WG will use these results when decidingthe recommendations for the KPIs to be used in the impact assessment studies. Therecommendations and a full list of potential KPIs (KPI repository) will be added to the version2.0 of their impact assessment framework (expected in April 2018)

Key performance indicators for assessing the impacts of automation in road transportation:Results of the Trilateral key performance indicator survey

This report documents the survey, which was designed to investigate views on the importanceof different key performance indicator (KPIs) for expressing the impact of automation in roadtransportation in several impact areas. It documents the rating results and additional KPIsproposed by the 77 experts in Europe, US and Japan who filled in the survey.The Trilateral Impact Assessment Subgroup of ART WG will use these results when decidingthe recommendations for the KPIs to be used in the impact assessment studies. Therecommendations and a full list of potential KPIs (KPI repository) will be added to the version2.0 of their impact assessment framework (expected in April 2018)