Human factor guidelines for the design of safe in-car traffic information services

The first version of the “Human factor guidelines for the design of safe in-car traffic information services” was compiled in 2014. In 2016 the guidelines were updated by Connecting Mobility/ DITCM, and the present version is a further update of that version. New systems have been introduced into the marked, and the role of apps on smartphones has increased. This report was updated to include recent developments such as gesture control. The guidelines are aimed at in-car traffic information services

Has the Rate of CD4 Cell Count Decline before Initiation of Antiretroviral Therapy Changed over the Course of the Dutch HIV Epidemic among MSM?

Introduction:Studies suggest that the HIV-1 epidemic in the Netherlands may have become more virulent, leading to faster disease progression if untreated. Analysis of CD4 cell count decline before antiretroviral therapy (ART) initiation, a surrogate marker for disease progression, may be hampered by informative censoring as ART initiation is more likely with a steeper CD4 cell count decline.Methods:Development of CD4 cell count from 9 to 48 months after seroconversion was analyzed using a mixed-effects model and 2 models that jointly modeled CD4 cell counts and time to censoring event (start ART

Non-AIDS defining cancers in the D:A:D Study-time trends and predictors of survival : a cohort study

BACKGROUND:Non-AIDS defining cancers (NADC) are an important cause of morbidity and mortality in HIV-positive individuals. Using data from a large international cohort of HIV-positive individuals, we described the incidence of NADC from 2004-2010, and described subsequent mortality and predictors of these.METHODS:Individuals were followed from 1st January 2004/enrolment in study, until the earliest of a new NADC, 1st February 2010, death or six months after the patient's last visit. Incidence rates were estimated for each year of follow-up, overall and stratified by gender, age and mode of HIV acquisition. Cumulative risk of mortality following NADC diagnosis was summarised using Kaplan-Meier methods, with follow-up for these analyses from the date of NADC diagnosis until the patient's death, 1st February 2010 or 6 months after the patient's last visit. Factors associated with mortality following NADC diagnosis were identified using multivariable Cox proportional hazards regression.RESULTS:Over 176,775 person-years (PY), 880 (2.1%) patients developed a new NADC (incidence: 4.98/1000PY [95% confidence interval 4.65, 5.31]). Over a third of these patients (327, 37.2%) had died by 1st February 2010. Time trends for lung cancer, anal cancer and Hodgkin's lymphoma were broadly consistent. Kaplan-Meier cumulative mortality estimates at 1, 3 and 5 years after NADC diagnosis were 28.2% [95% CI 25.1-31.2], 42.0% [38.2-45.8] and 47.3% [42.4-52.2], respectively. Significant predictors of poorer survival after diagnosis of NADC were lung cancer (compared to other cancer types), male gender, non-white ethnicity, and smoking status. Later year of diagnosis and higher CD4 count at NADC diagnosis were associated with improved survival. The incidence of NADC remained stable over the period 2004-2010 in this large observational cohort.CONCLUSIONS:The prognosis after diagnosis of NADC, in particular lung cancer and disseminated cancer, is poor but has improved somewhat over time. Modifiable risk factors, such as smoking and low CD4 counts, were associated with mortality following a diagnosis of NADC

Praktijkonderzoek effecten rijstrookbreedte gebiedsontsluitingswegen (GOW) op rijgedrag

De minimale rijstrookbreedten van gebiedsontsluitingswegen (GOW) vormen een punt van zorg voor de Provincie Zuid-Holland. In het bijzonder aangezien de belijning regelmatig door vrachtautochauffeurs wordt overschreden. Dit geldt tevens voor bestuurders van personenauto’s bij het passeren van een vrachtauto als tegenligger. De Provincie Zuid-Holland wil daarom graag weten of de voor het wegprofiel beschikbare ruimte (totale verhardingsbreedte ≥7 m) beter verdeeld kan worden met het toepassen van bredere rijstroken. De Provincie Zuid-Holland heeft daarom aan TNO opdracht gegeven een indicatief onderzoek uit te voeren naar effecten van rijstrookbreedte op rijgedrag dat als basis kan dienen voor een uitgebreider meetprogramma. ---- Om meer inzicht te verkrijgen in de effecten van rijstrookbreedte op het rijgedrag, zijn in overleg met de Provincie Zuid-Holland de onderstaande onderzoeksvragen geformuleerd: • Welke gemiddelde laterale posities en snelheden van voertuigen vertegen-woordigen de smalle en brede rijstroken binnen GOW I, 2x1 en GOW II? • Zijn er significante verschillen in laterale positie en rijsnelheden van voertuigen voor smalle en brede rijstroken binnen GOW I, 2x1 en binnen GOW II wegen? ---- Met behulp van video opnames zijn 2 GOW l en 4 GOW ll wegen (voor beide type wegen gold rijstrookbreedte breed = 3,10 m en smal = 2,75 m) in dit onderzoek geanalyseerd. Dit onderzoek maakt onderscheid tussen personenauto’s en vrachtauto’s. Bij GOW ll wegen is tevens de aanwezigheid van een tegenligger meegenomen als onafhankelijke variabele. Naast snelheid is laterale positie gemeten vanaf de linker band tot de buitenkant tussenmarkering en vanaf de rechter band tot de buitenkant kantlijn. ---- De toegepaste methode om met behulp van video data rijgedrag in kaart te brengen is geschikt gebleken om met voldoende nauwkeurigheid de laterale posities en snelheden van voertuigen te meten. ---- Op brede GOW l wegen lijken automobilisten meer rechts van het midden van de rijstrook aan te houden, terwijl op smalle GOW l wegen automobilisten iets meer links van het midden van de rijstrook rijden. Vrachtautochauffeurs lijken op zowel brede als smalle GOW l wegen iets rechts van het midden van de rijstrook aan te houden. ---- Bij het vergelijken van smalle en brede GOW ll wegen positioneren automobilisten zich gemiddeld op een vaste afstand tot de tussenmarkering. De positie van personenauto’s wordt door tegenliggers beïnvloed. Bij geen tegenligger rijden automobilisten het dichts langs de tussenmarkering en bij een vrachtauto als tegenligger houdt men de meeste afstand. Voor automobilisten is het meest kritische scenario een smalle GOW ll weg met een vrachtauto als tegenligger. ---- Vrachtauto’s op GOW ll wegen lijken eenzelfde positie ten opzichte van de rijstrook aan te houden op brede en smalle GOW ll wegen. De positie van vrachtauto’s wordt niet significant beïnvloed door tegenliggers. Vrachtauto’s met een personenauto als tegenligger op smalle GOW ll wegen overschrijden het vaakst de kantstreep, de kans op deze uitzonderingsgevallen is hier ook het grootst. Gekeken naar het gedrag van 85% van de vrachtauto-chauffeurs blijkt het scenario met een vrachtauto als tegenligger te leiden tot de kleinste afstand tot de kantstreep en is zodoende het meest risicovol. Dit rapport sluit af met enkele aanbevelingen voor vervolgonderzoek en te gebruiken methodiek

Human factor guidelines for the design of safe in-car traffic information services

The first version of the “Human factor guidelines for the design of safe in-car traffic information services” was compiled in 2014. In 2016 the guidelines were updated by Connecting Mobility/ DITCM, and the present version is a further update of that version. New systems have been introduced into the marked, and the role of apps on smartphones has increased. This report was updated to include recent developments such as gesture control. The guidelines are aimed at in-car traffic information services