Jacob Duym en de Leidse rederijkers

Compared to other authors that played an important role during the early stages of Dutch renaissance drama, Jacob Duym received relatively little attention. In this article his life and work during his Leiden years (1586-1608) are discussed. It is argued that Duym initially was a member of the old chamber of rhetoric the Witte Acoleyen. In 1591, on request of the city government, he became the leader of the Flemish chamber d'Orainge Lelie; an unknown pamflet he wrote for this chamber is presented here. After some difficulties he left the Flemish chamber, this must have taken place between 1600 and 1606, and returned to the Witte Acoleyen. Probably he is the author of the winning play, performed by the Witte Acoleyen during the Haarlem rhethorician festivities in 1606

Het zakboekje van Piero: profiel van een rederijker

Samenvatting Pieter Cornelisz van der Mersch (ca. 1545-1629), alias Piero, was gedurende een halve eeuw actief als rederijker, niet alleen als zot van de Leidse kamer De Witte Acoleyen maar ook als serieus dichter. Dit artikel bevat enkele aanvullingen en correcties op de biografische schets die Pieter van Thiel van Piero gaf. Vervolgens concentreert het zich op enkele tekstverzamelingen die zijn aangelegd door Piero: een bundel met liederen en een klein, tot op heden nauwelijks bestudeerd zakboekje met ruim veertig refereinen en andere teksten. Dit materiaal levert nieuwe informatie op over het Hollandse rederijkersleven in de jaren 1600-1620. Het maakt het bovendien mogelijk Piero's politieke en religieuze opvattingen te reconstrueren. Piero ontwikkelt zich van een fanatiek voorstander van de oorlog tegen Spanje tot een advocaat voor de vrede tijdens het Twaalfjarig Bestand (1609-1621). Op religieus gebied belijdt hij een gematigd, Erasmiaans gekleurd protestantisme. Summary Pieter Cornelisz van der Mersch (ca. 1545-1629), also known as Piero, was active as a rhetorician (rederijker) for more than half a century, not only as the so called 'fool' of the Leiden chamber De Witte Acoleyen, but also as a serious poet. This article presents several corrections and additions on his biographical sketch as given by Pieter van Thiel. Then it focuses on two manuscripts by Piero, a collection of songs and a ¿ until now hardly noticed ¿ personal notebook, containing over forty refrains and other texts. Piero was not a very talented poet. His work nevertheless provides new information on the activities of the Dutch rhetoricians during the years 1600-1620. It also enables us to reconstruct Piero's political and religious thoughts. He converted from a supporter of the war against Spain into an advocate of peace during the Twelve Year Truce (1609-1621). As far as his religion is concerned, Piero was a protestant who supported the Erasmian ideal of tolerance

Naming of new elements(IUPAC Recommendations 2002)

A procedure is proposed to name new elements. After the discovery of a new element is established by a joint IUPAC­IUPAP Working Group, the discoverers are invited to propose a name and a symbol to the IUPAC Inorganic Chemistry Division. Elements can be named after a mythological concept, a mineral, a place or country, a property, or a scientist. After examination and acceptance by the Inorganic Chemistry Division, the proposal follows the accepted IUPAC procedure and is then submitted to the IUPAC Council for approva

The Rhine Economy on a New Basis. The Switch from Coal to Oil and the Implications for the Transnational Rhine Region, 1945-1973’

The changing basis of the Rhine economy from coal to oil was the subject of the Third Rhine meeting, which was proceeded by two earlier conferences: the kick-off meeting in Rotterdam in 2009 and the conference on the coal-based economy in Frankfurt in 2010. This third conference was held at the Institute for Social Movements-Ruhr University in Bochum, with special thanks to the Rachel Carson Center for Environment and Society, LMU Munich

How to settle conflicts during port development. The case of the port of Rotterdam (1973-2008)

__Abstract__ In the 2000s, the largest ports in the Hamburg - Le-Havre range encountered public resistance from nature preservation and environmental pressure groups during port expansion, resulting in conflicts and, moreover, delays. Eventually, in the case of Rotterdam the conflicts were settled, resulting in the broad acceptation of the port expansion and even support of the pressure groups. The main question is why. Using the discourse coalition approach it is shown, that there were three preconditions for the rise of support. Firstly, only through covenants and specific (compensation) projects local stakeholders could be persuaded to support port development. Secondly, politicians and civil servants had to accept the fact that the role of the pressure groups had changed. For example, most of the delays were caused by the resistance of politicians against the new role of the pressure groups. Thirdly, in general this case shows that only through conflicts with stakeholder such as pressure groups and local citizens, innovative new strategies can be applied. Only then politicians and civil servants are willing to change their stance towards them. In other words, a comforting thought is that actually the conflict is the key to a structural solution

Think Global, Act Local: Maasvlakte II en het Mainportconcept (1993-2008)

__Abstract__ Tussen 1993 en 2008 vond het besluitvormingsproces plaats van een havenuitbreiding van de grootste haven ter wereld, Rotterdam.2 Dit project, Maasvlakte II, dat de haven met 20 procent moest vergroten, vond zijn basis in het mainport-model. Een model dat in Nederland werd uitgevonden en welke ook alleen in Nederland wordt gebruikt. Dit model onderstreepte dat grote intercontinentale vervoersknooppunten de internationale handel zouden gaan domineren. Binnen de Nederlandse context werden deze vervoersknooppunten door de overheid van groot nationale economisch belang geacht.3 Mainport-projecten moesten de positie van deze grote vervoersknooppunten waarborgen en versterken, waardoor indirect de nationale economie ook een impuls zou krijgen. Maasvlakte II was één van die projecten

De Blankenburgtunnel als een onvermijdelijkheid?

__Abstract__ De Blankenburgtunnel is vernoemd naar het plaatsje Blankenburg dat verplaatst moest worden om eind jaren zestig ruimte te bieden aan Europoort. Net als de verplaatsing van dit dorpje is de bouw van de tunnel geënt op het idee dat de concurrentiepositie van de haven in het geding is. De noodzaak van de tunnel wordt vooral onderbouwd met de verwachte toekomstige groei van het goederenvervoer in de haven. De tegenstanders gebruiken juist de huidige economisch crisis om deze noodzaak in twijfel te trekken. Om te bepalen of de bouw van de Blankenburgtunnel noodzakelijk is, is het ook belangrijk om naar het verleden te kijken. In dit artikel zal worden beargumenteerd dat beslissingen in het verleden de keuze voor de Blankenburgtunnel steeds dichterbij brachten. Hiervoor zal het concept path dependence of padafhankelijkheid gebruikt worden, wat inhoudt dat beslissingen in het verleden de keuzevrijheid op een later moment beperken

Maasvlakte II: ‘Ik ben de verpersoonlijking van Maasvlakte II’ (Deel 4)

__Abstract__ In de voorgaande drie artikelen is er ingegaan op de voorgeschiedenis van Maasvlakte II, met de grote havenuitbreidingen Europoort en Maasvlakte I die hieraan voorafgingen. Daarnaast is aan de hand van Kingdon’s stromenmodel (1984) beschreven hoe het probleem en de oplossing elkaar begonnen te overlappen – door de groei van de containersector – en hoe de gemeenteraadsverkiezingen van 2002 zorgde voor een stroomversnelling in de finale financiële overeenkomst met het rijk

The megaproject effect. Entrepreneurship during the decision-making process of Maasvlakte II (1993-2008).

__Abstract__ In 1969, the Municipal Port Management of Rotterdam (hereinafter: the Port Management) proposed the first concrete ideas for an expansion of the port by Maasvlakte II. This Port Management is a department of the Municipality of Rotterdam and, as a result, decisions are made by the City Council. Within a few years these plans were put on ice, as a result of resistance from the local nature preservation and environmental pressure groups and the national government.1 Moreover, in the 1970s the decrease of the transhipment made an expansion unnecessary. Twenty years later, a new political basis was provided for port expansion. In order to fight the 1980s crisis, the Dutch national government chose the transport sector as the spearhead of national policy. In order to stimulate this sector, two ‘mainports’, or important distribution hubs, were pointed out as the economic centres of the Netherlands.2 These were airport Schiphol and the port of Rotterdam. Moreover, the Cabinet decided to create an integral planning procedure for the regions around the mainports. For example, in 1991, in the region of the port of Rotterdam, projects for the stimulation of the economic development were linked to the creation of new nature reserves