Road freight transport across a fixed Fehmarn Belt link

A fixed link between Denmark and Germany was agreed upon by the Danish and German governments on June 30 2007. The bridge (probably preferred to a tunnel) will cross the Fehmarn Belt between Rødby in Denmark and Puttgarden on the island of Fehmarn, in Schleswig-Holstein in Germany, a span of 20 kilome- tres. The bridge will be finished by 2017. The agreement was reached after more than 10 years period of investigations and negotiations on technical, environmental and not least financial aspects. Different models from private financing and ownership over a number of PPP’s (Public- Private Partnership) were reviewed until a full state financed model was agreed upon – a model where the Danish State will pay, build and operate the bridge. The German contribution will be the land connections on the German side – around 40 kilometres of highway to connect the bridge with the ‘Autobahn’- system and the upgrading and electrification of the 90 kilometres of single rail track from Puttgarden to Lübeck. If railway traffic seven years after the opening of the bridge (i.e. 2024) exceeds a certain limit (80 trains a day has been mentioned) the Germans will start constructing a second rail track. On Danish soil the construction will mainly be an upgrading of the rail from Copenhagen to Rødby. Between Copenhagen and Ringsted new track is already being planned, and from Ringsted to Rødby the existing single, non-electrified track has to be doubled and electrified. However, across the old 3,5 kilometre Storestrømsbro there will only be single track. The decision to build a fixed link is of course founded on thorough traffic forecasts (Wätjen 2003) and economic calculations (Sund & Bælt Holding A/S 2003) and has by the Danish government been characterised as a ‘very good business investment’, that will not burden the public finances (Prime Minister Anders Fogh Rasmussen at a press briefing, February 20, 2007). In this paper the impacts of a fixed link on road freight transport has been studied. The results differ somewhat from what has been found in the traffic forecast studies, and this divergence is being discussed

Grøn bilbeskatning

Bilafgifterne i Danmark er høje set i en international sammenligning. Beskatningen har imidlertid vægt på anskaffelse af bil, mens eksternaliteterne hovedsagelig er knyttet til anvendelsen af bilen. Bilbeskatningen har dermed ikke en hensigtsmæssig adfærdspåvirkende funktion – det er dyrt at anskaffe en bil, men når man har bilen er det relativt billigt at bruge den. I (Jespersen 2007) er gennemført en analyse af hvordan en afskaffelse af registreringsafgiften mod en forøgelse af benzinprisen, alternativt en kilometerafgift indenfor et skattestopsregime vil påvirke bilismen. I dette paper tages nyligt fremkomne resultater (Turrentine & Kurani 2007), der viser at bilkøbere kun indregner de første to års brændstofomkostninger i deres kalkuler, i betragtning. Undersøgelsen baserer sig på økonomisk adfærdsteori og holder sig indenfor Trafikministeriets retningslinjer for samfundsøkonomiske analyser. Hver af eksternaliteterne luftforurening, klimaforandringer, støj, barriereomkostninger, oplevet risiko, uheld, trængsel og infrastruktur kategoriseres i forhold til afgiftsområderne anskaffelse af bil, ejerskab af bil og anvendelse af bil. Der gennemregnes to gange to scenarier: afgiftsomlægningen set fra gennemsnitsbilejerens side er konstant ctr. statens provenu er konstant og en forøgelse af benzinprisen ctr. introduktion af en kilometerafgift. Der konsekvensvurderes i forhold til trafikarbejde, bilejerskab og transportarbejde. Statistiske data fra DS, Skatteministeriet, DØR m.v. Nøgletal fra (Transport- og Energiministeriet 2006) I (Jespersen 2007) argumenteres der for en 100% omlægning af bilafgifterne til anvendelsesafgifter. Med den ny viden om bilkøberadfærd vil paperet vurdere en hensigtsmæssig fordeling af afgiftsbyrden mellem anskaffelse, ejerskab og anvendelse af bil

Pendling i hovedstadsområdet

Pendlingen mellem hjem og arbejdssted er i fokus for mange plan-lægningstiltag, med henblik på at reducere trafikkens omfang og miljøbelastning. Planlægningstiltagene er af to kategorier: • tiltag, der skal overflytte trafik fra personbiltransport til mindre miljøbelastende transportformer • tiltag, der skal reducere pendlingens omfang gennem en større samlokalisering af boliger og arbejdssteder. Det er muligheder og begrænsninger i den sidste form for planlæg-ningstiltag der er emnet for dette paper, og der er foretaget en indledende undersøgelse af pendlingsmønstrene til og fra hovedstaden. I den forbindelse er der udviklet et mål for pendlingstilbø-jeligheden, der synes at være velegnet til at beskrive den histo-riske udvikling i hjem-/arbejdsstedspendlingen. Det vises at pend-lingstilbøjeligheden har været stærkt stigende i Københavnsområdet i perioden 1981-95. Endelig foreslås nogle videre undersøgelser, der kan belyse pro-blemstillingen yderligere

Hovedstadsområdets Trafikselskab: En alternativ organisering af den kollektive trafik øst for Storebælt

Dette oplæg er et indspil til Trængselskommissionens arbejde med organiseringen af den kollektive transport i Hovedstadsområdet. Det er derfor i første omgang rettet til Arbejdsgruppe 7. Problembeskrivelsen vil jeg ikke gentage her. Redegørelsen om kollektiv trafik fra 2010, herunder BSL- rapporten og senest Trafikstyrelsens oplæg for Arbejdsgruppen peger på en række problemer som ikke bliver løst, herunder at hvert selskab er orienteret mod egne kunder at det tager alt for lang tid at få løst konflikter at der er ikke noget fælles udviklingsperspektiv at der er ikke nogen samlet strategi med udgangspunkt i kundernes (nuværende og fremtidige) beho