Capaciteitswaarden Infrastructuur Autosnelwegen. Deelrapport 3: Weefvakken

Rapport in opdracht van Rijkswaterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer. Het gebruik van de Richtlijnen Ontwerp Autosnelwegen (ROA) bij het ontwerp of de evaluatie van een weefvak leidt niet in alle gevallen tot resultaat. In het geval van weefvakken kan men met behulp van de richtlijnen niet direct een capaciteitswaarde bepalen. Bovendien stijgen weefvakbelastingen soms uit boven de grens tot waar de richtlijnen van toepassing zijn. Dit rapport beschrijft een onderzoek naar bruikbare capaciteitswaarden van symmetrische weefvakken. De studie bestaat in hoofdzaak uit vier onderdelen: \u95 een analyse van het verkeersproces op weefvakken \u95 een literatuuronderzoek naar in de praktijk gevonden waarden van de capaciteit van weefvakken \u95 een opzet van de simulatiestudie \u95 analyse en verwerking van de simulatieresultatenTransport and PlanningCivil Engineering and Geoscience

Het mikrosimulatiemodel FOSIM: Gebruikershandleiding bij versie 2.0

In opdracht van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer van Rijkswaterstaat heeft het Laboratorium voor Verkeerskunde van de Technische Universiteit Delft het mikroskopisch simulatiemodel FOSIM (verder) ontwikkeld. Dit rapport is een gebruikershandleiding bij FOSIM versie 2.0. Er wordt ondermeer ingegaan op de benodigde hardware, het maken van een invoerbestand m.b.v. het invoer-menu, het uitvoeren en op het beeldscherm volgen van simulaties en het bekijken van de aangemaakte uitvoerbestanden.Transport and PlanningCivil Engineering and Geoscience

Ontwikkeling van het mikrosimulatiemodel FOSIM voor weefvakken en invoegingen (B)

In opdracht van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer van Rijkswaterstaat heeft het Laboratorium voor Verkeerskunde van de Technische Universiteit Delft het microscopisch simulatiemodel FOSIM (verder) ontwikkeld. In dit rapport wordt de ontwikkeling van FOSIM versie 2.0 beschreven. De ontwikkeling heeft betrekking op: 1. het valideren van FOSIM voor weefvakken (type 2+1 en 3+1) en invoegingen 2. het grafisch weergeven van het verkeersproces 3. het gebruikersvriendelijk maken van de invoer en uitvoer De ontwikkeling genoemd onder punt 2 en 3 is met succes uitgevoerd. Voor de validatie van FOSIM voor weefvakken en invoegingen zijn diverse metingen verricht. Gekonkludeerd kan worden dat FOSIM valide is voor weefvakken type 2+1. Voor intensiteiten lager dan de kapaciteit is FOSIM gevalideerd voor weefvakken type 3+1 en invoegingen.Transport and PlanningCivil Engineering and Geoscience

Simulatie Verkeersbeheersingsmaatregelen Kethelplein: Vervolgstudie

In opdracht van de directie Zuid-Holland van de Rijkswaterstaat is een simulatiestudie verricht met het microsimulatiemodel FOSIM naar de verkeersafwikkeling nabij het Kethelplein te Rotterdam. Op twee wegvakken (A4-West, Kethelplein/Schiedam-West en A20-Zuid, Kethelplein/Schiedam) zijn diverse verkeersbeheersingsmaatregelen in de vorm van een aanpassing van de vormgeving geëvalueerd: - Op de A4-West kan zonder capaciteitsverlies de opstelruimte worden vergroot, waardoor het blokkade-probleem op de A20 vermindert. - De doorstroming op het wegvak Kethelplein/Schiedam kan op korte termijn verbeterd worden door de verbindingsweg A20-Zuid / invoeging Schiedam- Noord af te sluiten. Het structureel aanpakken van het knelpunt dient te geschieden door het aanleggen van een weefvak al dan niet in combinatie met een taper-samenvoeging of een vormgeving met een links afvallende rijstrook.Transport and PlanningCivil Engineering and Geoscience

Evaluatie ritsproef

Rapport in opdracht van Rijkswaterstaat Directie Zuid-Holland. Bij zogenaamde infralab-bijeenkomsten, gehouden in het kader van het File Plan Rotterdam van Rijkswaterstaat Directie Zuid-Holland, is gebleken, dat het bij weggebruikers onduidelijk is, wat de juiste plaats en manier van strookwisselen bij rijbaanversmallingen is. Verder vraagt de wegbeheerder zich af, wat de invloed is van het strookwisselen op kenmerken van de verkeersstroom zoals de afrij-intensiteit en filezwaarte. Zo zou de file-lengte wat kleiner kunnen worden als de plaats van strookwisselen wat dichter bij de samenvoeging van de stroken zou komen. Om tegemoet te komen aan de individuele weggebruiker en mogelijk ook de afwikkeling te verbeteren, zijn als proef maatregelen genomen om het samenvoegproces te beïnvloeden. Deze maatregelen bestaan uit: \u95 de plaatsing van bebording die de gewenste plaats van strookwisselen aangeeft samen met het begrip "ritsen". Ritsen betekent, dat na het strookwisselen opeenvolgende voertuigen van verschillende stroken afkomstig zijn.. \u95 een ondersteunende publiciteitscampagne. De plaats van de ritsproef is de verbindingsboog van de A15 Zuid naar de A4 Oost van de Beneluxster. Met behulp van video-beelden is de plaats en manier van strook wisselen geanalyseerd, met detectie-Iussen de afrij-intensiteit en file-zwaarte. Hierbij zijn de ochtend en de avond apart bekeken. De voormeting heeft plaatsgevonden in april, de nameting begin juni. Uit de meetresultaten blijkt het volgende; Algemeen: \u95 Zowel bij de voor- als de nameting, 's-ochtends en 's-avonds, wordt een hoge afrij-intensiteit gehaald (5-minuten waarde: ±2600 vtg/u), waarbij over het algemeen een goede strookwisseldiscipline waargenomen kan worden. \u95 Bij de ochtend-meting is de plaats van strookwisselen veel meer geconcentreerd op één plaats. De voor- en nameting vergelijkend: \u95 Zowel in de ochtend als in de avond is de gemiddelde plaats van strookwisselen verder van het knooppunt komen te liggen. \u95 Bij de ochtend van de nameting wordt meer geritst dan bij de voormeting (40% in plaats van 30%), terwijl het aandeel van de overige manoeuvres afneemt. In de avond bij de nameting wordt naast een toename van het ritsen (van 18% naar 23%) ook een toename van geclusterd van strook wisselen gevonden (van 3% naar 8%). \u95 Het aantal gevallen, waarbij op de video-beelden blijkt, dat iemand van strook wil wisselen, maar er op de rechter strook niet tussen gelaten wordt, is te verwaarlozen (maximaal 1%). \u95 Voor de afrij-intensiteit wordt, zowel voor de ochtend- als avond, geen significant verschil gevonden tussen de voor en de nameting. \u95 Voor de file-zwaarte wordt, zowel voor de ochtend- als avond, geen significant verschil gevonden tussen de voor en de nameting.Transport and PlanningCivil Engineering and Geoscience

Simulatie benuttingsmaatregelen: Effektenstudie m.b.v. het mikrosimulatiemodel FOSIM

In opdracht van McKinsey & Company is onderzoek verricht naar de kapaciteitseffekten van benuttingsmaatregelen op autosnelwegen m.b.v. het mikrosimulatiemodel FOSIM. Onderzocht zijn de volgende twee maatregelen (aandeel vrachtverkeer 5% en 10%): \u95 Het instellen van een inhaalverbod voor vrachtverkeer \u95 Het weren van vrachtverkeer tijdens kongestie Er zijn vier diskontinuïteiten bekeken (50 simulaties per situatie): \u95 Een enkelstrooks invoeging op een 2-strooks rijbaan \u95 Een permanente rijstrookvermindering van 3 naar 2 rijstroken (links afvallend) \u95 Een weefvak van het type 2 + 1 \u95 Een weefvak van het type 3 + 1 De belangrijkste konklusies op grond van de kapaciteitsanalyse met FOSIM luiden: \u95 Het instellen van een inhaalverbod voor vrachtverkeer heeft nauwelijks enig effekt op de kapaciteit \u95 Het weren van vrachtverkeer bij kongestief verkeer heeft een aanzienlijk positief effekt op de af rij-kapaciteit (uitgedrukt in mvt/u)Transport and PlanningCivil Engineering and Geoscience

Ontwikkeling van het mikrosimulatiemodel FOSIM voor weefvakken en invoegingen (A)

In opdracht van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer van Rijkswaterstaat heeft het Laboratorium voor Verkeerskunde van de Technische Universiteit Delft het microscopisch simulatiemodel FOSIM (verder) ontwikkeld. In dit rapport wordt de ontwikkeling van FOSIM versie 2.0 beschreven. De ontwikkeling heeft betrekking op: 1. het valideren van FOSIM voor weefvakken (type 2+1 en 3+1) en invoegingen 2. het grafisch weergeven van het verkeersproces 3. het gebruikersvriendelijk maken van de invoer en uitvoer De ontwikkeling genoemd onder punt 2 en 3 is met succes uitgevoerd. Voor de validatie van FOSIM voor weefvakken en invoegingen zijn diverse metingen verricht. Gekonkludeerd kan worden dat FOSIM valide is voor weefvakken type 2+1. Voor intensiteiten lager dan de kapaciteit is FOSIM gevalideerd voor weefvakken type 3+1 en invoegingen.Transport and PlanningCivil Engineering and Geoscience

Simulatie Verkeersbeheersingsmaatregelen Kethelplein

In opdracht van de directie Zuid-Holland van de Rijkswaterstaat is een simulatiestudie verricht met het microsimulatiemodel FOSIM naar de verkeersafwikkeling nabij het Kethelplein te Rotterdam. Om het simulatiemodel van nauwkeurige invoer te kunnen voorzien is voor drie wegvakken waarvoor verkeersbeheersingsmaatregelen zijn gepland (in de vorm van aanpassingen in de geometrie) het verkeersproces nader bestudeerd aan de hand van gegevens van het signaleringssysteem en video-observaties. De huidige situatie van het wegvak Vlaardingen-Kethelplein is middels simulatie vergeleken met een alternatieve situatie waarbij de vormgeving is aangepast.Transport and PlanningCivil Engineering and Geoscience

Verkeersafwikkelingen bij discontinuïteiten

In opdracht van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer van RWS heeft het LVV een onderzoek verricht naar de verkeersafwikkeling bij discontinuïteiten op autosnelwegen. In dit rapport worden drie vormen van discontinuïteiten behandeld: weefvakken van het type 2+1 en 3+1 en een enkelstrooks invoeging op een driestrooks autosnelweg. De doelen van het onderzoek zijn: - het analyseren van de verkeersafwikkeling bij de genoemde discontinuïteiten - het uitvoeren van capaciteitseuialyses m.b.v. het microsimulatiemodel FOSIM De belangrijkste conclusies kunnen als volgt worden samengevat: - de analyse van de verkeersafwikkeling levert voldoende inzicht in de kwaliteit van de verkeersafwikkeling en het optredende verkeersproces bij de onderzochte discontinuïteiten - de met FOSIM vervaardigde capaciteitsdiagrammen van enkele voorbeeldsituaties geven inzicht in het effect op de capaciteit van verschillende convergerende verkeersstromen en de invloed van de verkeerssamenstelling op de capaciteit.Transport and PlanningCivil Engineering and Geoscience

Car-following under non-congested and congested conditions

In traffic flow analysis several regimes are distinguished, such as congested and non-congested flow conditions. Indications exist that driving behavior differs by regime, and that it may change discontinuously between regimes. In contrast, most traffic flow models used today basically assume the same car-following behavior irrespective of the traffic flow regime. It is hypothesized that because of this deficiency, these models do not always perform satisfactorily. To clarify this issue, differences in car-following between congested and non-congested flow are analyzed with data from two sites on Dutch freeways. It is shown that, at the same speeds, passenger car drivers follow with smaller headways in non-congested flow than in congested flow. Car-following of truck drivers does not show differences between regimes. Microscopic distance gap - speed models are established for several road user classes, valid for each of the two flow regimes. To show the improvements resulting from these new microscopic relationships, the latter are implemented in a micro simulation model (FOSIM) with which macroscopic patterns in traffic flow are modeled. The macroscopic findings produced with the regime specific car-following rules show a considerable improvement in modeling performance.Transport and PlanningCivil Engineering and Geoscience