Effect of angiotensin-converting enzyme inhibitor and angiotensin receptor blocker initiation on organ support-free days in patients hospitalized with COVID-19

IMPORTANCE Overactivation of the renin-angiotensin system (RAS) may contribute to poor clinical outcomes in patients with COVID-19. Objective To determine whether angiotensin-converting enzyme (ACE) inhibitor or angiotensin receptor blocker (ARB) initiation improves outcomes in patients hospitalized for COVID-19. DESIGN, SETTING, AND PARTICIPANTS In an ongoing, adaptive platform randomized clinical trial, 721 critically ill and 58 non–critically ill hospitalized adults were randomized to receive an RAS inhibitor or control between March 16, 2021, and February 25, 2022, at 69 sites in 7 countries (final follow-up on June 1, 2022). INTERVENTIONS Patients were randomized to receive open-label initiation of an ACE inhibitor (n = 257), ARB (n = 248), ARB in combination with DMX-200 (a chemokine receptor-2 inhibitor; n = 10), or no RAS inhibitor (control; n = 264) for up to 10 days. MAIN OUTCOMES AND MEASURES The primary outcome was organ support–free days, a composite of hospital survival and days alive without cardiovascular or respiratory organ support through 21 days. The primary analysis was a bayesian cumulative logistic model. Odds ratios (ORs) greater than 1 represent improved outcomes. RESULTS On February 25, 2022, enrollment was discontinued due to safety concerns. Among 679 critically ill patients with available primary outcome data, the median age was 56 years and 239 participants (35.2%) were women. Median (IQR) organ support–free days among critically ill patients was 10 (–1 to 16) in the ACE inhibitor group (n = 231), 8 (–1 to 17) in the ARB group (n = 217), and 12 (0 to 17) in the control group (n = 231) (median adjusted odds ratios of 0.77 [95% bayesian credible interval, 0.58-1.06] for improvement for ACE inhibitor and 0.76 [95% credible interval, 0.56-1.05] for ARB compared with control). The posterior probabilities that ACE inhibitors and ARBs worsened organ support–free days compared with control were 94.9% and 95.4%, respectively. Hospital survival occurred in 166 of 231 critically ill participants (71.9%) in the ACE inhibitor group, 152 of 217 (70.0%) in the ARB group, and 182 of 231 (78.8%) in the control group (posterior probabilities that ACE inhibitor and ARB worsened hospital survival compared with control were 95.3% and 98.1%, respectively). CONCLUSIONS AND RELEVANCE In this trial, among critically ill adults with COVID-19, initiation of an ACE inhibitor or ARB did not improve, and likely worsened, clinical outcomes. TRIAL REGISTRATION ClinicalTrials.gov Identifier: NCT0273570

Learnability of menu-driven Driver Information Systems

Aufgabenstellung dieser Arbeit ist die Prozessdarstellung des Kompetenzerwerbs im Umgang mit menügesteuerten Informationssystemen (kurz: Menüsysteme) im Fahrzeug. Hierzu zählen die Darstellung des Lernverlaufs sowie der Bedeutung von förderlichen und hinderlichen Lernbedingungen. Als ein Schwerpunkt der Arbeit werden mentale Repräsentationen der Nutzer bezüglich des Menüsystems betrachtet. Zusätzlich wird die Kompatibilität des Kompetenzerwerbs für Menüsysteme mit der Fahrzeugführung geprüft. Aus diesen Analysen ergeben sich Methoden der Überprüfung des Lernaufwands, -verlaufs und -erfolgs. Zur empirischen Überprüfung werden prototypische Menüsysteme konstruiert. Anhand sog. Raumschiff-Systeme wird z.B. der Umgang des Nutzers mit einem begrifflich weitgehend eindeutigen Menüsystem eines Raumschiffs der Bedienung eines Menüsystems ohne bedeutungshaltige Informationen (sog. System sinnloser Silben) gegenübergestellt. Um die Auswirkungen des Kompetenzerwerbs für Menüsysteme auf die Fahrsicherheit zu untersuchen, werden fahrkontextnahe Systeme konzipiert. Diese werden sowohl unter Single-Task Bedingungen (z.B. an einem Bildschirmarbeitsplatz, im stehenden Fahrzeug) als auch unter Dual-Task Bedingungen (z.B. während der Fahrt) bedient. Zielsetzung weiterer Explorationsstudien ist die Analyse der zeitlichen Struktur einer Bedienhandlung in einem Menüsystem in Abhängigkeit des Kompetenzerwerbs. Insgesamt werden sechs Hauptstudien und fünf Explorationsstudien in dieser Arbeit berichtet. Es wird gezeigt, dass der Kompetenzerwerb für Menüsysteme dem sog. Potenzgesetz der Übung folgt: So findet sich zu Übungsbeginn ein starker Leistungsanstieg im Umgang mit einem Menüsystem unter Single-Task Bedingungen, in späteren Übungsphasen verringert sich dieser Leistungsanstieg. Das erzielte Leistungsniveau in der Menübedienung ist nach einer längeren Lernpause (von bis zu 12 Wochen) weitgehend stabil. Zu Übungsbeginn treten v.a. Orientierungs- und Bedienfehler auf, in späteren Übungsphasen vermehrt Flüchtigkeitsfehler. Diese Fehler stellen voneinander unabhängige Fehlerklassen dar. Zu Lernbeginn ist v.a. die Bediengenauigkeit von Bedeutung, mit zunehmender Übung die Bediengeschwindigkeit. Insbesondere antizipative Aspekte der Handlungsvorbereitung und -initiierung im Umgang mit Menüsystemen sind Lerneinflüssen zugänglich. Für exekutive Aspekte der Handlungsdurchführung und -kontrolle ist der Kompetenzerwerb von untergeordneter Bedeutung. Als Nutzermerkmale erweisen sich das bereichsspezifische Vorwissen, die kognitive Leistungsfähigkeit und das Nutzeralter als bedeutsam: Diese Merkmale werden mit zunehmender Übung weniger wichtig für interindividuelle Leistungsunterschiede. Die realisierten Systemvariationen eines Menüsystems (Menüstruktur und Bedienmodell) wirken sich unabhängig vom Lernstatus auf das Bedienverhalten der Systemnutzer aus. Auf Nutzerseite werden im Umgang mit einem Menüsystem mentale Repräsentationen konstruiert: Zu Lernbeginn wird insbesondere begriffliches Wissen (sog. Inhaltsstruktur und begriffliche Unterbegriffs-Oberbegriffs-Relationen) angeeignet. Mit zunehmender Übung wird eine räumliche Repräsentation, in der die Positionen der einzelnen Menüinhalte abgebildet sind, aufgebaut. Eine motorische Repräsentation als Resultat einer Optimierung des Umgangs mit dem Bedienelement bis hin zu einer (Teil-)Automatisierung der motorischen Handlungssequenz wird erst nach umfangreicher Übung im Umgang mit einem Menüsystem erworben. Diese Repräsentationen beeinflussen wiederum die Bedienleistung: Zu Übungsbeginn ist z.B. das Erkennen der sog. Inhaltsstruktur für die starken Lernzuwächse verantwortlich. Die Kompatibilität von Vorwissen auf Nutzerseite und für die Bedienung notwendiges Systemwissen bestimmt den Lernaufwand und –verlauf. Die Veränderung räumlicher Positionen von Menüinhalten geht mit Einbußen in der Bedienleistung einher. Personen mit präzisem räumlichem Wissen können effizienter mit einem Menüsystem umgehen. Bedienfehler treten v.a. zu Übungsbeginn auf. Mit zunehmender Übung wird der sensumotorische Umgang mit dem Bedienelement optimiert. Diese Befunde führen zu folgenden Schlussfolgerungen: (1) Der Umgang mit Menüsystemen führt zu einer trialen Kodierung der für die Menübedienung notwendigen Informationen. (2) Das Potenzgesetz der Übung beschreibt den Kompetenzerwerb für Menüsysteme lediglich summativ und resultiert aus der Kombination der einzelnen Lernfunktionen der zu kodierenden Lerninhalte. Unter Dual-Task Bedingungen treten zu Übungsbeginn stärkere Interferenzen zwischen Fahrzeugführung und Menübedienung auf. Mit zunehmender Übung verringern sich diese Interferenzen v.a. auf Seiten der Menübedienung. Dies ist u.a. auf die Instruktion der Probanden zurückzuführen. Übungsbedingt schauen die Nutzer seltener bei vergleichbarer Blickdauer auf das Systemdisplay. Insbesondere ältere Nutzer haben Probleme mit einer Verschränkung von Fahrzeugführung und Menübedienung. Mit zunehmender Übung verringern sich diese Alterseffekte, werden aber nicht eliminiert. Wird ein Menüsystem parallel zur Fahrzeugführung bedient, werden zudem stärkere und präzisere begriffliche und räumliche Repräsentationen über das Menüsystem vom Nutzer konstruiert. Bei diesen Studien wird ein multimethodaler Messansatz verfolgt, in dem verschiedenartige Werkzeuge zur Bestimmung des Kompetenzerwerbs und seiner Wirkungen auf die Fahrsicherheit eingesetzt werden. Es kann dabei zu einer Dissoziation der Ergebnisse in verschiedenen Messmethoden kommen. Unter Single-Task Bedingungen gewonnene Ergebnisse können nicht ohne weiteres auf Dual-Task Bedingungen generalisiert werden.This work aims at describing the learning process of handling menu-driven information systems within the vehicle including facilitating and detrimental conditions of this learning process. For this means, the users’ mental representations of the so-called “menu systems” are considered. As one emphasis, the compatibility of learning these menu systems with driving a vehicle is under investigation. These works result in a set of methods for describing the effort, the process and the success of learning how to handle a menu system. Within the empirical studies prototypical menu systems are introduced: “Spaceship systems” (German: “Raumschiff-Systeme”) are used in contrast to a “System of meaningless syllables” (German: “System sinnloser Silben”) for evaluating how the users handle with semantically unambiguous menu systems. In order to examine possible dual-task effects (caused by handling a menu system while driving) prototypical menu-systems derived from realistic Driver Information Systems are investigated under single-task conditions (e.g. handling the menu system in a parked vehicle) as well as under dual-task conditions (e.g. while driving a vehicle). Furthermore, exploratory studies are conducted for evaluating the temporal structures of single actions while handling a menu system. In sum, six main studies and five exploratory studies are part of this work. It is shown that the learning process for handling a menu system follows the so-called “potency law of practice”: This law suggests that large learning effects particularly take place in early stages of a learning process. In later stages these learning effects diminish. If the user pauses after extensive practice (e.g. for 12 weeks), the achieved level of performance is maintained. Furthermore, “orientation errors” and “handling errors” while handling the menu system particularly arise in early stages of the learning process, whereas “slips” occur more often in later stages. These classes of errors are independent from each other. The accuracy of handling the menu system is of major importance in early stages of the learning process, whereas the speed is more important in later stages. Anticipatory aspects of preparing and initiating the user’s actions are especially susceptible to learning effects, whereas their executive aspects of maneuvering and controlling are not as important for the learning process. Prior knowledge of the user, his/her cognitive abilities as well as the user’s age are relevant aspects of the user for the learning process: These features are of importance for differences between individuals in early stages of the learning process. The variation of specific aspects of the menu systems (i.e. menu structure, concept of the control elements) are of importance independent from the learning process. While handling the menu system, mental representations are constructed by the user: In early stages of the learning process semantic representations (i.e. structure of the contents, semantic hyponym-hypernym relations) are acquired. With increasing practice, spatial representations come into play as the position of distinct menu contents are remembered by the user. Motor representations as a result of optimizing how to handle the control itself and of automating handling sequences are built up in later stages. These representations also influence the user’s performance while handling the menu system: As soon as the user realizes the semantic structure and content of the menu system, learning effects are made possible. If prior knowledge of the user is compatible with the required knowledge for handling the system, positive learning effects result. A sudden change of spatial positions of single menu contents goes along with negative effects on the learner’s performance while handling the menu system. Users with higher spatial abilities are more effective in learning the system. Operating errors particularly take place in early stages of the learning process. With growing practice, the sensu-motoric handling of the control is optimized. These results lead to the following conclusion: (1) Handling a menu system leads to a triple coding of the user’s knowledge which is of importance for learning process. (2) The “potency law of practice” solely describes the learning process of handling a menu system superficially and results from the combination of single learning curves for each of the mental representation. Large interference effects of handling a menu system while driving (“dual-task condition”) can be demonstrated in early stages of the learning process. With increasing practice these interferences diminish, particularly on the side of handling the menu system. It is discussed that these effects can be attributed to the participant’s instruction. In later stages of the learning process the user does not look as often onto the display as in earlier stages. However, the mean gaze duration remains constant. Additionally, handling a menu system while driving a vehicle leads to more precise semantic and spatial representations of the menu system compared to single-task conditions. Elderly users are of special interest in these analyses: They show larger interference effects in dual-task conditions than younger user, but these age-related effects diminish with growing practice. In all these studies, a multi-method approach is pursued in which different tools for describing the learning process and its consequences on driving are in use. It can be shown that the results of the different methods might dissociate from each other. For instance, results of single-task situations cannot be generalized to dual-task situations without restrictions

Secondary tasks while driving - effects and countermeasures

The study evaluates the possibility to avoid negative effects of secondary tasks by either de-signing secondary tasks to use different resources than needed for driving or by reducing the driver’s workload by means of an advanced driver assistance system. 5 subjects drove in a driving simulator with and without two different secondary tasks with and without an assis-tance system in a within-subjects design. The secondary task requiring the same resources as the driving task interfered more strongly with driving than the other task. However, even for this second task negative effects were found in special situations, e.g., car-following at straight sections of the road. Thus, not all problems introduced by secondary tasks may be solved by simply using different resources. The assistance system resulted in much better lane-keeping even when engaging in the secondary tasks. Thus, driver assistance systems can be adapted to counteract negative effects of secondary tasks

„Humane Automation im Verkehr“: Interdisziplinäre Forschung am Beispiel eines Virtuellen Instituts

Mit dem 2003 gegründeten Virtuellen Institut „Humane Automation im Verkehr“ fördert die Helmholtz-Gemeinschaft die Vernetzung und Zusammenarbeit zwischen Hochschulen und Helmholtz-Programmen. Als Mitglied der Helmholtz-Gemeinschaft ist das Institut für Verkehrsführung und Fahrzeugsteuerung (IFS) des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) beteiligt. Partner auf Seite der Hochschulen sind das Interdisziplinäre Zentrum für Verkehrswissenschaften (IZVW) an der Universität Würzburg und das Institut für Kraftfahrwesen (ika) der RWTH Aachen. Ziel des Forschungsschwerpunkts ist es, Assistenzfunktionen an den nterstützungsbedarf des Fahrers anzupassen, um hierdurch eine bessere Akzeptanz und einen größeren Nutzen für den Fahrer zu erreichen. Dabei wurden Verkehrszustände als wesentliche situative Rahmenbedingung identifiziert, bei denen unterschiedliche Beanspruchungen für die Fahrer entstehen. Es lassen sich verschiedene Fehler bis hin zu Unfällen nachweisen. Damit ein Assistenzsystem die unterschiedlichen Verkehrszustände berücksichtigen kann, wurde eine Methode entwickelt, um diese aus einem einzelnen Fahrzeug heraus näherungsweise zu erfassen. Dies wurde am Beispiel von Messungen des IFS und des ika demonstriert. Das IZVW führte experimentelle Untersuchungen zum Auffahren auf Autobahnen bei unterschiedlichen Verkehrszuständen durch. Im abschließenden Teil des Projekts wurde ein Konzept für Assistenz entwickelt, das aufbauend auf der Schätzung des aktuellen Verkehrszustands eine situationsadaptive Assistenz im Sinne einer humanen Automation bietet. Das Virtuelle Institut „Humane Automation im Verkehr“ ist eng verknüpft mit der Förderung des wissenschaftlichen Nachwuchses. Dementsprechend wurde eine interdisziplinäre Lehrveranstaltung entwickelt und durchgeführt, bei der das Problemfeld „Fahrerassistenz“ aus psychologischer und ingenieurswissenschaftlicher Perspektive dargestellt wird. Hierdurch soll den Bedürfnissen und Eigenschaften der Fahrer einerseits und den Möglichkeiten der Technik andererseits gerecht werden. Das Konzept dieser Veranstaltung wird dargestellt. Diese Lehrveranstaltung wird weiteren Interessenten zugänglich gemacht, wobei sie an die speziellen Bedürfnisse der Zielgruppen angepasst werden kann

Safety effects of traffic information

Das Ziel der vorliegenden Arbeit war der Vergleich verschiedener Stauendewarnungen hinsichtlich ihrer Effekte auf die Fahrsicherheit. Hierfür wurden im Rahmen einer Fahrsimulatorstudie mit N = 32 Probanden mit Bewegungssystem on-trip Warnungen vor Stauenden auf Autobahnen untersucht. Es wurden in zwei Verkehrsbedingungen ("mit Verkehr" vs. "ohne Verkehr": Stauenden werden mit oder ohne Umgebungsverkehr erreicht) jeweils zwei Stauendearten simuliert: (1) Umgebungsverkehr bremst kurz vor dem Stauende plötzlich ab ("hartes Stauende") bzw. Stauende ist durch die Streckengeometrie nicht einsehbar ("verdecktes Stauende") vs. (2) Umgebungsverkehr reduziert die Geschwindigkeit vor dem Stauende graduell ("weiches Stauende") bzw. Stauende ist einsehbar ("unverdecktes Stauende"). Zudem wurde der erstmalige Zeitpunkt der Warnung ("3.5 km" vs. "1.5 km" vs. "0.3 km" vor Stauende) und die Warnpräzision ("präzise Warnung": Distanz zum Stauende wird angezeigt und regelmäßig aktualisiert vs. "unpräzise Warnung" ohne konkrete Distanzangabe) variiert. Außerdem wurden Stauenden in einer nicht-gewarnten Kontrollfahrt angefahren. Es wurde ein Bewertungskonzept für die Fahrsicherheit entwickelt, anhand dessen die eingeführten Warnkonzepte mittels Indikatoren für Längs- und Querregelung, Ereigniserkennung und Probandenbefragung verglichen werden können: (1) Die Rohdaten verschiedenartiger Indikatoren wurden in einem deskriptiven, graphischen und inferenzstatistischen Vorgehen interpretiert und (2) die so ermittelten Kennwerte wurden in eine integrierte statistische Auswertung mittels TOPSIS (Technique for Order Preference by Similarity to Ideal Solution), das einen standardisierten Vergleich verschiedener Warnalternativen ermöglicht, überführt. Dieses Bewertungskonzept wurde auf die in der Fahrsimulation aufgezeichneten Daten angewendet, so dass für die eingeführten Variationen der Stauendearten (Warnpräzision und Warndistanz) in Abhängigkeit der Verkehrsbedingung eine vergleichende Bewertung der Sicherheitswirkungen ermöglicht wurde. Durch eine ergänzende kritische Einordnung der Ergebnisse und des Versuchsaufbaus dienen die Ergebnisse als Entscheidungsunterstützung bei der Entwicklung und Einführung von Stauendewarnungen.The objective of this project was to evaluate the safety effect of congestion tail warnings. In the context of a driving simulator study equipped with a motion system, warnings were provided to N = 32 participants en route to the tail of congestion. Under two different traffic conditions ("with traffic" and "without traffic": tails of a congestion are reached with or without surrounding traffic), two different kinds of congestion tails were simulated in each case: (1) Surrounding traffic abruptly decelerates shortly before reaching the congestion tail or the tail end is not visible due to road geometry vs. (2) The speed of the surrounding traffic is gradually reduced before reaching the tail of the congestion or the tail end is visible. Additionally, the point of the warnings" reception ("3,5 km" vs. "1,5 km" vs. "0,3 km" prior to the congestion tail) and content ("precise warning": the distance to the congestion is indicated and regularly updated vs. "imprecise warning": without a clear distance indication) were varied. Furthermore, the tail was approached in a so called "control condition" without any warning system. A methodology for the evaluation of the driving safety was developed. The various warnings were compared on the basis of single indicators for longitudinal and lateral regulation, event detection, and questioning of test persons: (1) The raw data of all single indicators was depicted graphically and interpreted objectively in a descriptive, graphical and inference-statistical way, (2) an integrated statistical evaluation with TOPSIS (Technique for Order Preference by Similarity to Ideal Solution) was carried out. Several different indicators were taken into account which allowed a standardized comparison of various warning alternatives. The evaluation methodology was based on the data collected in the driving simulation. Thus, for the various warning precisions, warning distances, and traffic conditions, different impacts on driving safety could be found. A comparison of the effects on driving safety showed that precise warnings have greater effects on driving safety than imprecise warnings (predominantly when surrounding traffic abruptly decelerates at the congestion tail). The lowest driving safety was shown, independent from the presence of surrounding traffic, when approaching the congestion tail without any warning

Adaptivität von Fahrerassistenz an den Verkehrszustand - ein Baustein für humane Automation im Verkehr

Mit dem 2003 gegründeten Virtuellen Institut „Humane Automation im Verkehr“ fördert die Helmholtz-Gemeinschaft die Vernetzung und Zusammenarbeit zwischen Hochschulen und Helmholtz-Programmen über die Finanzierung eines gemeinsamen Forschungsprojekts. Als Mitglied der Helmholtz-Gemeinschaft ist das Institut für Verkehrsführung und Fahrzeugsteuerung des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) beteiligt. Partner auf Seite der Hochschulen sind das Interdisziplinäre Zentrum für Verkehrswissenschaften (IZVW), Julius-Maximilians-Universität Würzburg, und das Institut für Kraftfahrwesen (ika) der RWTH Aachen. Ziel des gemeinsamen Projekts ist es, Assistenzfunktionen an den Unterstützungsbedarf des Fahrers anzupassen, um durch diese „humane Automation“ eine bessere Akzeptanz und größeren Nutzen für den Fahrer zu erreichen. Im ersten Teil des Projekts wurden verschiedene Verkehrszustände als wesentliche situative Rahmenbedingungen identifiziert, bei denen unterschiedliche Beanspruchungen für die Fahrer entstehen. Außerdem lassen sich unterschiedliche Fehler bis hin zu Unfällen nachweisen. Verkehrszustände werden in der Regel über Messschleifen stationär erfasst. Damit ein Assistenzsystem die unterschiedlichen Verkehrszustände berücksichtigen kann, muss eine Methode entwickelt werden, um diese aus einem einzelnen Fahrzeug heraus näherungsweise zu erfassen. Dies wird am Beispiel von Messungen des DLR und des ika demonstriert. Das IZVW führt experimentelle Untersuchungen zum Auffahren auf Autobahnen bei unterschiedlichen Verkehrszuständen durch, die in einem eigenen Beitrag berichtet werden. Im abschließenden Teil des Projekts wird ein Konzept für Assistenz entwickelt, das aufbauend auf der Schätzung des aktuellen Verkehrszustands situationsadaptive Assistenz im Sinne einer humanen Automation bietet. Das Projekt ist eng verknüpft mit der Förderung des wissenschaftlichen Nachwuchses. Neben der Zusammenarbeit im Rahmen des Projekts wurde eine interdisziplinäre Lehrveranstaltung entwickelt und in Braunschweig, Würzburg und Aachen durchgeführt, bei der das Problemfeld „Fahrerassistenz“ aus psychologischer und ingenieurswissenschaftlicher Perspektive dargestellt wird, um so den Bedürfnissen und Eigenschaften der Fahrer einerseits und den Möglichkeiten der Technik andererseits gerecht zu werden. Das Konzept dieser Veranstaltung wird kurz dargestellt. Geplant ist, diese Lehrveranstaltung weiteren Interessenten zugänglich zu machen, wobei es an die speziellen Bedürfnisse der Zielgruppen angepasst werden kann

Caspase-10 Sensitizes Breast Carcinoma Cells to TRAIL-Induced but Not Tumor Necrosis Factor-Induced Apoptosis in a Caspase- 3-Dependent Manner

Although signaling by death receptors involves the recruitment of common components into their death-inducing signaling complexes (DISCs), apoptosis susceptibility of various tumor cells to each individual receptor differs quite dramatically. Recently it was shown that, besides caspase-8, caspase-10 is also recruited to the DISCs, but its function in death receptor signaling remains unknown. Here we show that expression of caspase-10 sensitizes MCF-7 breast carcinoma cells to TRAIL- but not tumor necrosis factor (TNF)-induced apoptosis. This sensitization is most obvious at low TRAIL concentrations or when apoptosis is assessed at early time points. Caspase-10-mediated sensitization for TRAIL-induced apoptosis appears to be dependent on caspase-3, as expression of caspase-10 in MCF-7/casp-3 cells but not in caspase-3-deficient MCF-7 cells overcomes TRAIL resistance. Interestingly, neutralization of TRAIL receptor 2 (TRAIL-R2), but not TRAIL-R1, impaired apoptosis in a caspase-10-dependent manner, indicating that caspase-10 enhances TRAIL-R2-induced cell death. Furthermore, whereas processing of caspase-10 was delayed in TNF-treated cells, TRAIL triggered a very rapid activation of caspase-10 and -3. Therefore, we propose a model in which caspase-10 is a crucial component during TRAIL-mediated apoptosis that in addition actively requires caspase-3. This might be especially important in systems where only low TRAIL concentrations are supplied that are not sufficient for the fast recruitment of caspase-8 to the DISC

Anpassung von Fahrerassistenz an Verkehrszustände – Was braucht der Fahrer wann?

Fahrerassistenzsysteme sollen den Fahrer unterstützen, um Überforderung oder Langeweile zu vermeiden („Komfortsysteme“). Zunehmend findet sich auch die Forderung, Fehler des Fahrers zu kompensieren („Sicherheitssysteme“). Beide Ansätze erfordern, dass eine Unterstützungsfunktionalität für die Fahrmanöver bereitgestellt wird, in denen Fehlbeanspruchungen oder Fehler entstehen und dass die Unterstützungsstrategie adäquat gewählt wird. Im Virtuellen Institut „Humane Automation im Verkehr“ wird ein Konzept für einen Assistenzsystem-Manager mit dieser Zielrichtung entwickelt. Das Virtuelle Institut wird von der Helmholtz-Gemeinschaft gefördert, um die Vernetzung und Zusammenarbeit zwischen Hochschulen und Helmholtz-Programmen über die Finanzierung eines gemeinsamen Forschungsprojekts zu erreichen. Im ersten Schritt des gemeinsamen Projekts wurde das Manöver „Einfädeln auf die Autobahn“ als relevant für beide Aspekte „Komfort“ und „Sicherheit“ identifiziert. Bei Fahrversuchen mit dem DLR ViewCar zeigten sich zwei Teilaufgaben, die besondere Anforderungen an den Fahrer stellen (Abstand zu voran fahrenden Fahrzeugen halten, eigenes Fahrzeug flüssig an eine Lücke heranführen). Dabei wurde die Verkehrsdichte als wesentlicher Faktor für das Auftreten potentiell kritischer Situationen identifiziert. In dem Beitrag werden einerseits zwei Möglichkeiten vorgestellt, wie die lokale Verkehrsdichte mit Hilfe von fahrzeugeigenen Daten und Sensoren erfasst werden kann. Dies ist die Voraussetzung dafür, eine Assistenzfunktion an den unterschiedlichen Bedarf für Unterstützung bei verschiedenen Verkehrsdichten anzupassen. Andererseits wird mit Hilfe von mit dem DLR ViewCar erhobenen Daten untersucht, inwieweit diese verschiedenen lokalen Verkehrsdichten zu unterschiedlichen Beanspruchungen der Fahrer führen. Zusammen mit experimentellen Untersuchungen in dem Fahrsimulator des IZVW, die an anderer Stelle dargestellt werden, wird daraus zukünftig ein Konzept für eine humane Automation beim Einfädeln entwickelt

Adapting ADAS to traffic states - an approach of human-centred automation

Field studies show that different traffic states lead to specific errors of the drivers’ when entering the freeway. In order to adapt Advanced Driver Assistance Systems (ADAS) functions to these traffic states these have to be measured in real-time from a moving car. Two methods were developed to this aim and evaluated in field studies. It is shown that the detection rate of traffic states is sufficient for an adaptation of ADAS. In a simulator study different traffic states were then examined to derive concepts for adaptive ADAS. These will in future experiments be evaluated