Social media in democratic transitions and consolidations: what can we learn from the case of Tunisia?

© 2018, © 2018 Informa UK Limited, trading as Taylor & Francis Group. The aim of this paper is to analyse the use of social media in the stages of uprising, democratic transition and democratic consolidation using the case study of Tunisia. While the impact of social media in uprisings has been widely documented in past research about the MENA region, Tunisia provides new evidence to the use of Internet in the processes of democratisation. Consequently, this research focuses in detail on the benefits but also the pitfalls of social media in transitions and consolidations. Data collection was based on interviews with Tunisian social media activists. The analysis is valuable to social media practitioners and researchers alike

Research Directions for Service-Oriented Multiagent Systems

Today\u27s service-oriented systems realize many ideas from the research conducted a decade or so ago in multiagent systems. Because these two fields are so deeply connected, further advances in multiagent systems could feed into tomorrow\u27s successful service-oriented computing approaches. This article describes a 15-year roadmap for service-oriented multiagent system research

Übergreifender Definitionsansatz für die Fahrzeugautomatisierung

Die Level kontinuierlicher Fahrzeugautomatisierung sind unter Fahrerassistenzexperten weithin bekannt und erleichtern das Verständnis. Sie können aber nicht Fahrzeugautomatisierung insgesamt zufriedenstellend beschreiben: Insbesondere temporär intervenierende Funktionen, die in unfallnahen Situationen eingreifen, können offensichtlich nicht nach dem Level kontinuierlicher Fahrzeugautomatisierung beschrieben werden. Diese beschreiben nämlich die zunehmende Aufgabenverlagerung vom Fahrer zur maschinellen Steuerung bei zunehmendem Automatisierungsgrad. Notbremsfunktionen, beispielsweise, sind offensichtlich diskontinuierlich und nehmen zugleich auf intensive Weise Einfluss auf die Fahrzeugsteuerung. Sie lassen sich gerade nicht sinnvoll nach dem Level kontinuierlicher Fahrzeugautomatisierung beschreiben. Das Ergebnis kann indes nicht zufriedenstellen: Die fehlende Sichtbarkeit dieser Funktionen wird ihrer Bedeutung für die Verkehrssicherheit nicht gerecht. Daher wird hier, um ein vollständiges Bild der Fahrzeugautomatisierung zu erlangen, ein umfassender Ansatz zur Beschreibung verfolgt, der auf oberster Ebene nach Wirkweise unterscheidet. Auf dieser Basis lassen sich sowohl informierende und warnende Funktionen als auch solche, die nur temporär in unfallgeneigten Situationen intervenieren, im Detail beschreiben. Das ermöglicht es, eine eigenständige Klassifikation für unfallgeneigte Situationen zu erstellen. Dies kann für diese wichtigen Funktionen die eigenständige Sichtbarkeit herstellen, die ihrer Bedeutung gerecht wird

Infrastrukturbedarf beim Automatiserten Fahren

Die schnell voranschreitende Entwicklung im Bereich der Fahrzeugautomatisierung wirft unter anderem die Frage auf, welche Anforderungen an eine entsprechende Gestaltung bzw. Adaptation der Infrastruktur daraus hervorgehen. Es kann davon ausgegangen werden, dass bei einer Infrastruktur mit regelwerkskonformer Umsetzung der Standards automatisiertes Fahren auf Autobahnen grundsätzlich möglich ist. Da in der Praxis automatisiert fahrende Fahrzeuge aber mit allen Gegebenheiten zurechtkommen müssen und der Status Quo der Infrastruktur nicht immer dem technischen Regelwerk entspricht, werden relevante infrastrukturseitige Umfeldbedingungen erörtert und im Vergleich mit dem Status Quo technologieoffen möglichen Lösungsansätzen sowie ihrer Realisierbarkeit gegenübergestellt. Dabei kommt einer digitalen Referenzkarte mit temporären Merkmalen eine zentrale Bedeutung zu. Entscheidend ist dabei auch der Aspekt der Bidirektionalität: So sollte die Referenzkarte einerseits Informationen zur Verfügung stellen, andererseits aber auch durch die Fahrzeugflotte selbst über plötzlich auftretende, durch die Fahrzeugsensorik erkannte Ereignisse Informationen aus der Fahrzeugflotte erhalten.The forseeable introduction of highly automated vehicles raises the question which infrastructural measures could support the exploitation of the potential benefits of this new technology for the traffic sector. Basically, automated driving seems to be possible on motorways that are designed according to the contemporary technical rules. However, automated vehicles have to be able to handle any kind of situation. Further, the status quo of the infrastructure is not always in accordance with the contemporary technical rules. Thus, solutions are shown to fill this gap. Possible scenario-based solutions are developed and evaluated. It appears that a backend-based digital HD reference map combining event localization with all relevant infrastructure-information in a reference-base for Automated and Connected vehicles could be feasible as a central measure for enabling automated driving

Abschlussbericht der Arbeitsgruppe "Forschungsbedarf Teleoperation"

Sowohl Personen im Fahrzeug als auch automatisierte und autonome Fahrfunktionen können ein Fahrzeug steuern. Zusätzlich wird es die Möglichkeit geben, Fahrzeuge aus der Ferne zu steuern oder Informationen an ein autonomes Fahrzeug zu senden. Diese neue Steuerungsform heißt übergeordnet Teleoperation. Die Zugabe von Informationen an ein autonomes Fahrzeug ist in Deutschland bereits 2021 eingeführt worden: Diese sogenannte Teleassistenz wird nach dem Straßenverkehrsgesetz (StVG) durch die Technische Aufsichtsperson i.S.d. § 1d Abs. 3 StVG wahrgenommen. Der unmittelbare Einfluss auf die Ausführung der Fahrzeugsteuerung, das Telefahren beziehungsweise Fernlenken, ist zum Zeitpunkt der Berichtslegung noch nicht rechtlich geregelt und allenfalls im Rahmen von einzelnen Erprobungsgenehmigungen im öffentlichen Straßenverkehr bislang möglich. Das Telefahren/Fernlenken umfasst eine große Bandbreite an potenziell möglichen künftigen Anwendungsfällen: Die Verteilung von Carsharing-Fahrzeugen im Verkehrsraum via Telefahren ist darüber ebenso möglich wie auch telegefahrene/ferngelenkte Gütertransporte als "Hub-to-Hub"-Verkehre u.v.a.m. Denkbar ist auch, über das Telefahren/Fernlenken einen unmittelbaren Nutzen im Zusammenhang mit dem autonomen Fahren herzustellen, indem das Fahrzeug in sehr komplexen Fahrtabschnitten gesteuert wird, die eine autonome Steuerungstechnologie noch nicht beherrscht. Der vorliegende Abschlussbericht formuliert die offenen Forschungsfragen mit Relevanz für die Teleassistenz und das Telefahren/Fernlenken. Maßgeblich ist für eine gesellschaftlich akzeptierte, verkehrssichere Einführung dieser neuen Steuerungsform die funktionssichere Gestaltung der fahrzeugseitigen Technologie. Weiterhin ist erforderlich, dass die jeweilige Aufgabe durch eine Person auch aus der Ferne gut wahrgenommen werden kann und diese über die entsprechende personelle Eignung und Befähigung der auszuführenden Aufgaben verfügt. Die kommunikationstechnische Verbindung zwischen Fahrzeug und Leitstand ist essentieller Bestandteil von Teleoperation und somit ebenfalls im Fokus vorliegenden Berichts. Es ergeben sich somit fünf Schwerpunktbereiche, in die sich der vorliegende Abschlussbericht gliedert

UDRIVE D13.1 Legal Recommendations on Study Participants' Agreements

The UDRIVE project intends to carry out a Naturalistic Driving Study (NDS) which is not meant to evaluate certain technical functions or in-vehicle prototype systems but it focuses on naturalistic driving in public traffic. It is intended to collect and process video data by means of cameras installed in the study vehicles. So the UDRIVE project will include the collection and processing of data referring to the driver, possibly referring to passengers in the vehicle and possibly referring to other road users outside the study vehicle. The issues legally relevant for study execution (data privacy, criminal law, liabilities, ethical approval – if applicable) are not only subject to EU legislation but still are subject to national legislation and, accordingly, will differ to some degree between the EU Member States. Work Package (WP) 1.3 called “Recommendations on Legal Issues” and has elaborated recommendations specifically focussed on those legal areas that should be addressed by an agreement with the study participants, thereby leaving it open how this should be done in detail. Therefore, WP 1.3 has included the identification of subject matters to be regulated in the respective agreements as well as recommendations concerning the contents of those agreements. The latter had to take into account the aspect that the details of the respective national legislations of the Operation Sites (OS) may vary and differ considerably. Consequently, the recommendations cannot cover the different national legal specifics in detail. Hence, before data collection starts, it is recommended to consider and adapt the issues identified at the level of OS, taking into account the specific features of the respective national legislation. It is thereby recommended to involve legal experts at national level. The document at hand prepares the legal issues of relevance for participant agreements by combining knowledge on the technical and legal context. This will allow for speedy adaptation to national specifics. It is pointed out that not all legal issues that might occur in the UDRIVE project can be addressed by means of participants´ agreements. Other legal issues need be taken care of independently during project execution