Why are employment figures in airport studies too high?: About the underwhelming relationship between air traffic and economic development of regions

Luftverkehrsprognosen stellen ein wichtiges Instrument dar, die Luftverkehrsinfrastruktur zu beeinflussen. Hinter vielen der Projekte, die von Luftverkehrsprognosen begleitet werden, stehen Interessen. Dies gilt insbesondere für Ausbauvorhaben von Flughäfen, die von eindeutigen Zielen und Wünschen getragen werden. Die Gutachter, die im Rahmen solcher Ausbauvorhaben tätig werden, sind der Gefahr ausgesetzt, beeinflusste Prognosen zu erstellen. Die Art und Intensität dieser Beeinflussung sowie die Methodik dieser Analysen sind Gegenstand dieses Aufsatzes. Zunächst wurden neuere Ergebnisse der OECD und EU erarbeitet und denen der Flughafenstudien gegenübergestellt. Nachfolgend wurde die Intensität der Beeinflussung auf Grundlage einer eigenen Untersuchung analysiert. Dabei wurden politische Entscheidungsträger im Rhein-Main-Gebiet nach Ihrer Verwendung von Studien und deren Ergebnisse befragt. Die Impact Study, als häufigste Forschungsmethodik, wurde in ihre Bestandteile zerlegt und mit der Full Cost-Benefit-Analyse, welche die durch die FAA empfohlene Methode ist, verglichen. Grundsätzlich sind solche Gutachten meist externe Analysen aus privatwirtschaftlicher Hand, die einerseits im Auftrag von regionalen Entscheidungsträgern, aber andererseits auch im Auftrag von Flughafen- und Fluggesellschaften angefertigt wurden. Die Unabhängigkeit der Prognosen ist damit gefährdet. Auf Grundlage der (neutralen) OECD- und EU-Ergebnisse zeigte sich, dass etwaige regionale Wirtschaftsimpulse und damit einhergehendes Beschäftigungswachstum durch erhöhten Flugverkehr nicht zu finden sind. Die kritische Analyse von „bezahlten Studien“ ist demnach von Bedeutung. Die Mehrzahl der politischen Amts- und Entscheidungsträger in Deutschland trifft allerdings Entscheidungen auf Basis keiner oder ausschließlich nicht-neutraler, bezahlter Auftragsstudien. Historisch betrachtet ist dies kein Novum. Bereits in den 60er Jahren kann man solche Studien und Entscheidungen nachweisen. Bezüglich des Forschungsdesign zeigte sich, dass Impact-Studien kaum für zur Beurteilung des Luftverkehrs geeignet sind. Sie beziehen die relevanten Effekte nur teilweise in ihre Berechnungen ein. Es wurde eine Reihe von systematischen Fehlern identifiziert. Die FAA-Richtlinien in den USA für methodisch korrekte Studien greifen nur wenig. Für weitere Forschung sehen wir die wichtige Aufgabe, die Methodik der Full Cost-Benefit-Analyse für die Prognose möglicher Effekte zur Anwendung zu bringen.Aviation traffic forecasts and airport analyses are important instruments which influence decisions on aviation related infrastructure. Behind many of such infrastructure projects, which are supported by forecast analyses, one finds political interests. This is especially the case for aviation projects, such as infrastructure enlargement projects of airports, which are motivated by distinct goals and desires. Referees who act within this framework are exposed to the risk of producing biased results. The form and degree of intensity of such influence and manipulation, as well as the methodology of such forecast analyses, are the subject of this working paper. To begin with, newer research results by the OECD and the EU have been formulated and further compared to results of studies commissioned by airport operators. Subsequently, the degree of intensity of such influence has been analysed on the basis of our own research. A survey was thereby produced, investigating the application of neutral and non-neutral studies in the decision-making processes of the public administration in the Rhein-Main-area. Impact studies, which are currently the most used method, have been segmented and compared with studies using full cost-benefit-analysis, the recommended method by the FAA. With regard to these results, it can be argued that most forecast analyses are produced by private consultancies, by order of public entities but also by order of airport operators. The independence of such research and its results is therefore endangered. Recent OECD and EU research results have shown that eventual effects, such as regional economic stimulus and employment growth, are absent. Thus, care in the application of study results in this field is necessary. However, the majority of policy makers (in Germany) unfortunately base their decisions mostly on non-neutral studies. Historically seen, this is not a novelty. Regarding the research design, impact studies are hardly suitable for airport studies. Further, it can be shown that impact studies incorporate mostly only non-negative items in their cash flow calculations, compared to full cost-benefit-analyses which incorporate all relevant items. A number of systematic flaws are further identified. The regulation-guidelines by the FAA, which demand to incorporate all items, have had little impact on the research design of airport studies in the US so far. The promotion and fostering of full cost-benefit-analyses is necessary to lift the quality of airport studies

Lässt sich das erneute Abgleiten in eine Wirtschafts- und Finanzkrise abwenden?

Die neuesten Wirtschaftsdaten und -prognosen deuten auf eine Rückkehr der Rezession hin. Lässt sich das erneute Abgleiten in eine Wirtschafts- und Finanzkrise vermeiden? Sebastian Watzka, Ludwig-Maximilians-Universität München, sieht Möglichkeiten, durch energisches und glaubhaftes Handeln der politischen Entscheidungsträger die bereits bestehende Rezession im Euroraum zu beenden und gleichzeitig die bislang robuste deutsche Konjunktur zu stützen. Seiner Ansicht nach sollten mindestens zwei Arten von »stabilisierender und stimulierender Nachfragepolitik« angewendet werden: Investitionen in zukunftsträchtige Projekte, wie erneuerbare Energien, Bildung und Verkehr, und eine leichte Anhebung des Inflationsziels der EZB. Für Friedrich Thießen, Technische Universität Chemnitz, führt die fehlende Nachhaltigkeit der Politik zu einem anhaltenden Schwelen der Krise.Konjunktur, Konjunkturpolitik, Wirtschaftskrise, Finanzmarktkrise, Deutschland, Europäische Wirtschafts- und Währungsunion

Die (innere) Logik des Entscheidens: Zur neurobiologischen Fundierung ökonomischer Entscheidungen

Ziel des Beitrages ist es, die neueren Erkenntnisse der Neurobiologie zum Entscheidungsverhalten von Menschen für die Entwicklung eines idealtypischen Ablaufplans ökonomischer Entscheidungsvorgänge einzusetzen, indem die Logik deutlich gemacht wird, die den Aufbau des menschlichen Gehirns bestimmt. Ein solcher Ablaufplan kann dazu beitragen, ökonomische Modelle realitätsnäher als bisher formulieren zu können, und ökonomische Modelle, die bisher eher getrennt voneinander gesehen wurden, als Teil eines größeren Ganzen einzuordnen. Es zeigt sich, dass wesentliche Komponenten einiger viel verwendeter Mo-delle der Ökonomik Parallelen in der neurobiologischen und physiologischen Arbeitsweise des Gehirns finden. Dies kann einen Beitrag dazu leisten, Modelle zielgerichteter als bisher zur Lösung ökonomischer Probleme einzusetzen. --Neuroeeconomics,Behavioural Economics,Entscheidungsverhalten,Validierung ökonomischer Modelle

Bausteine der Nutzenfunktion: Zur Variabilität menschlicher Verhaltensweisenvon Gier bis Altruismus

In einem wichtigen Beitrag „on self-interest and greed“ hat Gebhard Kirchgässner im Journal of Business Economics die zu beobachtende Verhaltensvielfalt von Wirtschaftssubjekten hinterfragt. Die ökonomische Standardannahme rationalen, egoistischen Verhaltens trifft die Realität nicht immer. Menschen handeln auch irrational, teils sozialorientiert und teils sozial desinteressiert, teils unmoralisch-gierig, teils aber auch altruistisch-großzügig. Welches Modell erklärt die Vielfalt? In diesem Beitrag wird die von Kirchgässner aufgezeigte Verhaltensvielfalt mit den Erkenntnissen abgeglichen, die sich aus der Hamiltonschen Fitnessthese und den Ergänzungen durch Trivers, Fiske und de Botton ergeben. Damit kann gezeigt werden, dass sich je nach Gruppe, in welcher sich ein Mensch bewegt, Verhaltensweisen einstellen, die von extrem prosozialem Verhalten (z.B. zur Statussicherung durch Vorbild oder aus Angst vor Sanktionen) bis zu sehr unsozial „gierigem“ Verhalten reichen. Der Nutzen dieser Sichtweise für die Ökonomik wird aufgezeigt. Es sind nur drei exogene Mechanismen nötig, die Verhaltensvielfalt zu erzeugen.In an important article „on self-interest and greed” in the Journal of Business Economics, Gebhard Kirchgässner questioned the variety observed in the behavior of economic subjects. The economic standard assumption of rational, egoist behavior does not comply with reality in many cases. People act irrationally, socially oriented as well as socially uninterested, immorally-greedy as well as altruistically-generously. The variety is immense. The question occurs: which model is capable of explaining the diversity? In this article, the variety of human behavior is being compared to findings that emerge from Hamilton’s Fitness Thesis and extensions by Trivers, Fiske and de Botton. The Fitness Thesis lays the ground. Depending on the social group to which an individual belongs in a certain situation, behavior can vary from extremely prosocial (e. g. to maintain status or to avoid sanctions) to very unsocial-greedy. As any individual is part of many groups he or she can act prosocially with respect to one group and unsocially-greedy with respect to another, will say: greed and altruism is not a question of character but a consequence of the specific situation in which an individual acts. Merely three exogenous mechanisms are required to create the observed variety in behavior

Ein Flughafenkonzept für NRW: Grundzüge einer rationalen Flughafenpolitik

Ziel der vorliegenden Analyse ist es, ein Flughafenkonzept für Nordrhein-Westfalen zu erarbeiten. Dazu werden die wichtigsten Rahmenbedingungen des internationalen Luftverkehrs und der Luftverkehrspolitik in NRW behandelt. Es wird ein Überblick über die Flughafensituation in NRW gegeben. Weiter werden volkswirtschaftliche Effekte des Luftverkehrs beleuchtet (Arbeitsplätze, Wirtschaftswachstum). Dann werden negative externe Effekte des Luftverkehrs, insbesondere Fluglärm betrachtet. Abschließend werden Veränderungsvorschläge für die Flughafenpolitik in NRW entwickelt.The aim of the present analysis is to elaborate an airport concept for North-Rhine-Westphalia. To achieve this, the framework of international aviation and aviation policy in NRW are treated. Additionally, the analysis will give an overview of the airport situation in NRW. Furthermore, economic effects of aviation are illuminated (jobs, economic growth). Then, negative external effects of aviation are considered, aircraft noise in particular. Finally, suggestions for a consistent airport policy in NRW are developed

Wirtschaftliche Effekte des Luftverkehrs in Österreich im Lichte von Auftragsstudien

Die Darstellung der Beschäftigungswirkungen des Luftverkehrs spielt im politischen Leben in vielen westlichen Industrieländern eine große Rolle. Verbände der Luftverkehrswirtschaft versuchen, mit Gutachten die Bedeutung ihrer Branche für Wachstum und Beschäftigung zu untermauern. Viele dieser Gutachten halten keinen wissenschaftlichen Ansprüchen stand. Bereits 1992 hatte in den USA die amerikanische Luftverkehrsbehörde FAA die Qualitätsprobleme solcher Gutachten erkannt und bemängelt und Grundsätze für korrektes Arbeiten aufgestellt. In Österreich hat nun ein Streit um den weiteren Ausbau des Flughafens Wien zur Anfertigung mehrerer Interessentengutachten geführt. Diese Gutachten werden in der vorliegenden Studie evaluiert. Es zeigt sich, dass wissenschaftliche Standards nicht eingehalten werden. Die Regierung selbst verwendet Angaben aus solchen Gutachten in ihren Publikationen und tauscht stillschweigend Daten, die sich später als unhaltbar erweisen, gegen andere aus. Vergleiche mit Studienergebnissen von OECD, EU und Weltbank belegen große Differenzen.Growth and Job-effects of Aviation play a crucial role in many western industrialized countries. Consortiums and federations of the aviation industry try to proof with assessments and expert opinions how important their sector is. However many of those studies do not have scientific quality. Already 1992 the American Federal Aviation Authority FAA realized problems and issued guidelines for acceptable reports. In Austria the planned enlargement of Vienna airport led to the production of several studies. This is the reason for the present paper. The most recent Austrian aviation studies, especially one by the Austrian IWI, are being analysed. It proves that the Austrian Aviation reports are not consistent with the standards set by the FAA guidelines. They contain exaggerated figures and omit critical aspects. Comparisons with studies of OECD, EU or Worldbank show the differences and imbalances

Bausteine der Nutzenfunktion: Zur Variabilität menschlicher Verhaltensweisenvon Gier bis Altruismus

In einem wichtigen Beitrag „on self-interest and greed“ hat Gebhard Kirchgässner im Journal of Business Economics die zu beobachtende Verhaltensvielfalt von Wirtschaftssubjekten hinterfragt. Die ökonomische Standardannahme rationalen, egoistischen Verhaltens trifft die Realität nicht immer. Menschen handeln auch irrational, teils sozialorientiert und teils sozial desinteressiert, teils unmoralisch-gierig, teils aber auch altruistisch-großzügig. Welches Modell erklärt die Vielfalt? In diesem Beitrag wird die von Kirchgässner aufgezeigte Verhaltensvielfalt mit den Erkenntnissen abgeglichen, die sich aus der Hamiltonschen Fitnessthese und den Ergänzungen durch Trivers, Fiske und de Botton ergeben. Damit kann gezeigt werden, dass sich je nach Gruppe, in welcher sich ein Mensch bewegt, Verhaltensweisen einstellen, die von extrem prosozialem Verhalten (z.B. zur Statussicherung durch Vorbild oder aus Angst vor Sanktionen) bis zu sehr unsozial „gierigem“ Verhalten reichen. Der Nutzen dieser Sichtweise für die Ökonomik wird aufgezeigt. Es sind nur drei exogene Mechanismen nötig, die Verhaltensvielfalt zu erzeugen.In an important article „on self-interest and greed” in the Journal of Business Economics, Gebhard Kirchgässner questioned the variety observed in the behavior of economic subjects. The economic standard assumption of rational, egoist behavior does not comply with reality in many cases. People act irrationally, socially oriented as well as socially uninterested, immorally-greedy as well as altruistically-generously. The variety is immense. The question occurs: which model is capable of explaining the diversity? In this article, the variety of human behavior is being compared to findings that emerge from Hamilton’s Fitness Thesis and extensions by Trivers, Fiske and de Botton. The Fitness Thesis lays the ground. Depending on the social group to which an individual belongs in a certain situation, behavior can vary from extremely prosocial (e. g. to maintain status or to avoid sanctions) to very unsocial-greedy. As any individual is part of many groups he or she can act prosocially with respect to one group and unsocially-greedy with respect to another, will say: greed and altruism is not a question of character but a consequence of the specific situation in which an individual acts. Merely three exogenous mechanisms are required to create the observed variety in behavior

Aktuelle Aspekte der Luftverkehrspolitik

Ziel dieser Studie, die auf Anregung des BUND entstand, ist es, zu fünf Fragen Stellung zu nehmen, die für die Gestaltung einer nachhaltigen und effizienten Luftverkehrsentwicklung in Deutschland wichtig sind. 1. Welche Kapazität haben die Bahnensysteme der drei großen Flughäfen Berlin (BER), München und Düsseldorf? Müssen diese Flughäfen um weitere Bahnen vergrößert werden oder reicht ihre Kapazität aus? 2. Welche flughafenrelevanten Trends bestimmen den Luftverkehr in Deutschland? Muss man den aktuellen Forderungen der Luftverkehrswirtschaft folgen oder gibt es auch Anzeichen für alternative Entwicklungen, die nachhaltiger sind und zu effizienteren Lösungen führen? 3. Wie gut und verlässlich sind Prognosen der Luftverkehrswirtschaft? Muss man diese Prognosen hinnehmen oder gibt es Anhaltspunkte dafür, dass sie systematisch unzuverlässig sind? 4. Wie sind die wirtschaftlichen Perspektiven der Flughäfen? Warum erzielen so viele Flughäfen Verluste? Was kann getan werden, um die Verluste zu verringern? 5. Welche Erfahrungen gibt es mit Flughafenkooperationen? Müssen Flughäfen immer alleinstehende Unternehmen darstellen oder gibt es Beispiele für gelungene kooperative Lösungen? Die Studie beleuchtet historische Erfahrungen, stellt aktuelle Entwicklungen vor und zieht Schlussfolgerungen für eine zukunftsfähige Luftverkehrspolitik in Deutschland. Drei wesentliche Aspekte dabei sind eine marktgerechte Internalisierung externer Effekte des Luftverkehrs, eine verstärkte Kooperation von Flughäfen in Deutschland und eine weitere Marktöffnung des deutschen Marktes für ausländische Wettbewerber. Großer Dank wird den Mitgliedern der Forschungsgruppe Luftverkehr geschuldet, die wertvolle Informationen beigetragen haben, ohne die diese Studie nicht hätte entstehen können.The aim of the study is to discuss five aspects of the German aviation system which are debated intensely in Germany. The first aspect is the problem of the capacity of airports. There are several airports with two runways. The question arose what is the capacity of these airports? Some wanted to add third ones to cope with future growth while others argued the capacity would be sufficient for the foreseeable future. This leads to the second aspect which covers the trends that dominate the further development of the German aviation markets. The latter will be shaped by the competition between various airlines and various airports. Especially important will be the new competition between old airports in Europe and new ones in Istanbul, Dubai or Abu Dhabi. Equally important is the question, how good forecasts of future growth of airports are (third aspect). Studies delivered by airports themselves show a systematic overestimation of their own growth. This leads to the fourth aspect, i.e. to the question of the economic situation of small and large airports in Germany. We have to ask, why there are so many small airports with losses. Last but not least the following topic has to be discussed: could more cooperation between large and small airports solve the difficult economic situation of the small ones without hindering the large ones? International examples are being analysed. The study concludes with a proposal for the further development of the German aviation system

10 Irrtümer der Flüchtlingspolitik

Zehn Argumente sind in der aktuellen Flüchtlingsdebatte zur Begründung der Immigrationsnotwendigkeit häufig anzutreffen. Der Beitrag setzt sich aus ökonomischem Blickwinkel damit auseinander und zeigt die Gegenargumente auf. Insbesondere setzt sich der Beitrag damit auseinander, was nachhaltige Lösungen sind. Er untersucht das Argument des Fachkräftemangels, betrachtet die Forderungen, Renten durch Immigranten zu finanzieren und behandelt die Sozialleistungsinanspruchnahme von Einwanderern. Weiter wird die Frage untersucht, ob Immigranten zum Stopp der Entvölkerung des ländlichen Raumes beitragen oder eher die Raumknappheit der Großstädte verstärken. Dann wird betrachtet, ob die Infrastruktur durch Immigranten ausgelastet werden sollte und ob Unternehmen fehlende Lehrlinge zwingend durch Einwanderer ersetzen müssen oder andere Lösungen haben. Es wird der Gastarbeiterimport der 60er Jahre als Vorbild beleuchtet. Schließlich wird betrachtet wie flexibel oder unflexibel die Regierung hemmende Regulierungen beseitigt, was nötig ist, um Einwanderer in Arbeit zu bringen. Die Schlussfolgerung lautet: Gegen alle 10 Argumente, die derzeit zur Notwendigkeit von Immigration aufgerufen werden, gibt es gewichtige Gegenargumente. Es sollte zu einer begründeten Abwägung aller Aspekte kommen