Der Schiffbau und die Handelstransaktionen Johann Albrechts I. von Mecklenburg nach Portugal: Betrachtungen im Lichte der tief greifenden Veränderungen in Schiffbau und Schifffahrt zu Beginn der Frühen Neuzeit

The waning Middle Ages were characterized by an expansion in shipping activities. Not only were new transoceanic routes established, but the cities and regions of Europe - a continent almost completely surrounded by water - were also interconnected by a dense network of shipping routes, in which context coastally oriented river shipping played a fundamental role. The Baltic region also had its share in this development, on which the emergence of Hanseatic trade systems had a major impact. Newly formed states became active in ocean-going trade, while principalities also strove for presence at sea. Sailing vessels grew steadily in size and were ever more expensive to build, especially in view of the fact that the necessary timber was becoming scarcer and costlier. If Mecklenburg on the south-western coast of the Baltic Sea otherwise receives little historiographic mention as a principality, one of its rulers is a striking exception - Johann Albrecht I, a modern Renaissance prince intent on making a name for himself all over Europe. He thus created a small fleet with which he desired to enter into trade relationships with Portugal and the Iberian Peninsula. To this end, however, he was not content merely to obtain the services of the local shipbuilding experts. On the contrary, scholars believe that he aspired to build his vessels by the new methods just coming into fashion at the time. With this wish he turned to France - indeed, directly to the French ruling house. For within the large collection of written sources that have comedown to us on the construction of two of his ships, there is a file from Paris containing works of draughtsman ship that are among the earliest examples of technical drawings in existence. These drawings are discussed against the background of meteorological developments as well as the transformation from the shipbuilding trade to the field of engineering. With the aid of so-called Shipshape software, an experimental vessel design is also featured. Socio-cultural reflections - carried out in conjunction with the evaluation of historical inventories - and reconstructions of voyages to Portugal round out our picture of this interesting case of ducal shipping and shipbuilding activities in the Baltic area

Archäologische, archivalische und bildliche Indikatoren für den sozio-kulturellen Wandel des Lebens an Bord von Schiffen des 16. Jahrhunderts in Nordeuropa

For many centuries and to the very present, the ship has played an important role as a socio-economic connecting link between the world’s cultures. In their complexity and unity, ship relics are thus more representative of the interaction between man and the sea than other forms of archaeological sources. Yet the typological designation of the remains of ships - the primary focus of research activities in maritime archaeology for many decades - reflects only one facet of this complexity and limits itself to analyses of ergological characteristics if it concentrates solely on the technology of the ship’s body. This article investigates the manner in which man made the ship’s body into a home, focussing on the society that developed on ships during a period of radical change in ship construction and the organisation of shipping in Northern Europe (1450-1600). This was the era in which the war ship replaced the practise of chartering merchant vessels for the purposes of combat. It was no longer the strength of the armoured fighters struggling to board the enemy ship that determined the outcome of a battle at sea, but the cannonade of "pure" war ships fighting side by side in a line formation. The techniques of warfare in general were developing rapidly during this period, a circumstance mirrored in the process of social specification that took place on board the three- and four-masted war vessels - as made evident to us primarily in the new regulations defining the duties and responsibilities of the various members of the ship’s company, accessible today through sources indicated in archives. We focus not only on the higher ranks such as that of captain, secretary and commissary of the stores, their duties and specific attributes within the ship’s company, but also on those of the craftsmen, the remaining members of the ship’s company and the town-based service providers. Despite the fact that the source material, in all its various categories, is found only sporadically, we nevertheless succeed in obtaining multi-faceted insight into the societies on ships - societies much refined in comparison to life on board the cogs of the Middle Ages - thanks primarily to the fertile symbiosis between history and archaeology

DEVELOPMENTS IN HARBOUR CONSTRUCTION, INFRASTRUCTURE AND TOPOGRAPHY ON THE EVE OF THE EARLY MODERN AGE IN THE BALTIC (1450-1600)

Ships are no Flying Dutchmen! They need a harbour. Therefore, the development of ship construction is pretty much connected with that of harbour construction, and beyond this, they influence the topography and infrastructure of a harbour. The transition between the Medieval period and the Early Modern Age is a period of great change in the development of larger ships, even in the Baltic. Furthermore, the internationalisation of Baltic trade took place. In Medieval times, ship construction followed conditions in the harbours. In the Early Modern Age, it was the other way round. Now, harbour construction, topography and infrastructure follow the development of ship construction. The paper focuses on the deep impact that larger multi-mast sailing ships had on the development of Baltic harbours.Key words: harbour construction, moles, topography, seaways, navigation, digging, harbour cranes.DOI: http://dx.doi.org/10.15181/ab.v23i0.131

Schifffahrt und Schiffbau im Übergang zur Frühen Neuzeit im Ostseeraum - Tradition versus Innovation

Der Übergang ins 16. Jahrhundert markiert einen der größten Weltenwandel und eröffnete kosmopolitische Perspektiven. Als eine erfahrbare, durchfahrbare Erlebniswelt präsentiert sich nun die Terra incognita des Mittelalters. Der mehr auf Küstenschifffahrt – der sogenannten Trade – beruhende mittelalterliche Seehandel in Nordeuropa, durchgeführt mit kleineren, zumeist koggenartigen Schiffen, wurde im 15. Jahrhundert zum Teil abgelöst durch Fernhandel mit mehrmastigen Schiffen, die nun mit kraweeler Beplankung und zum Teil schon in Skelettbauweise konstruiert sowie nach den Sternen navigiert wurden. Wieweit und ab wann der Ostseeraum in diesen Prozess mit einbezogen wurde und welche Bedeutung die auf seegehende Transaktionen setzende globale Weltwirtschaft auch auf diesen einwirkte, ist eine der wesentlichen Teilkomplexe die in dieser Arbeit untersucht werden sollen. Eine ganze Fülle von Bezeichnungen der Wasserfahrzeuge des 16. Jahrhunderts, wie Karacke, Karavelle, Kraweel, Cocha, Nao oder Nef, Galleone, Galeasse, Pinke, aber auch eher regionale Bezeichnungen, wie Bardse, Barke, Bojert, Fyrblase, Lodka, (Lodje), Kotch oder Struse, präsentieren sich uns beim archivalischen Forschen; sie wollen typologisch belegt sein. Die bis dato vorliegenden Interpretationen von Schiffsfunden genügen nur teilweise dieser Absicht, auch ikonographisches Material und Archivalien sind auslegbar. Da man sich bislang in der Forschung auf keine generellen Rahmenbedingungen festlegen wollte, ab wann man von einem Schiffstyp sprechen kann und was ihn klassifiziert, gar die Diskussionen nun zum Teil sogar polemische Züge tragen , erschwert sich uns bei der Fülle von Bezeichnungen eine Einteilung für das 16. Jahrhundert besonders, da die Interpretationen aller Quellengattungen diesen Versuch m.E. derzeit noch en gros scheitern lassen. Die Arbeit soll deshalb in einem theoretischen Teil zur Philosophie des Schiffbaus auf einige Probleme hinweisen, den man auf der Suche nach „Schiffstypen“ begegnen kann und Lösungsansätze aufzeigen. Seit dem Mittelalter nachweisbar, verbindet das Schiff als sozio-ökonomisches Bindeglied in einem weit verzweigten Transportsystem die Kulturen des Ostseeraumes mit denen in West-Europa. Als einzigartige Sachkultur stehen damit Schiffsreste - neben den Hinterlassenschaften in Wort und Bild - mit ihrer Komplexität und temporären Geschlossenheit mehr als andere Quellengruppen für die Interaktion von Mensch und Meer. So repräsentieren sie darüber hinaus in einer Mikro-Makrokosmos-Relation ihrer Zeit eine Maritime Kulturlandschaft, die sie als Teil eines Kulturraumes definieren, auch wenn Schiffsreste oft ganz entfernt dieses Kulturraumes – quasi vor fremder Küste, somit als „fremde Sachkultur“ nachweisbar werden. Deshalb erklärt die typologische Ansprache von Wrackresten, die über Dekaden das Forschungsgeschehen in der Maritimen Archäologie bestimmte, von jeher nur eine Facette dieser Komplexität und kommt dann über ergologische Merkmalsanalysen nicht hinaus, wenn sie nur bei der Analyse der Technologie des Schiffskörpers verweilt und nicht erklärt, wie er gebraucht, in Fahrt gebracht und gehalten wurde. Technik ist nur in Koevolution mit Gesellschaft denkbar. Gerade dieser Aspekt postuliert die Einbeziehung der Geschichtswissenschaften und indirekt auch die des modernen Schiffbauingenieurwesen, mithin die Möglichkeiten der experimentellen Archäologie, aber auch die der maritimen Volkskunde in einem fachübergreifenden Diskurs nachhaltig. Darüber hinaus erscheint es mir, bei den hier vorgestellten Schwierigkeiten, sich der Schifffahrt und dem Schiffbau technologisch zu nähern, ein genereller gesellschaftlicher Bezug in einer holistischen Perspektive unternommen, sinnvoll, um zu hinterfragen welche gesellschaftlichen Bedingungsfaktoren Schifffahrt und Schiffbau im Ostseeraum in der Zeit dieses großen gesellschaftlichen Weltenwandels in der Renaissance beeinflussten. Generelle Konzepte, die die Entwicklung von Gesellschaften darstellen, wie sie bspw. von Protagonisten wie Marx, Weber und Durkheim verfolgt und dargestellt worden sind, erscheinen daher auch für die Herangehensweise an dieses Thema relevant, weshalb der Duktus dieser Arbeit in politische, wirtschaftliche, technologische, militärische, soziokulturelle, rechtliche Aspekte und die der Kulturraumkonnexion gegliedert ist.The waning Middle Ages were characterized by an expansion in shipping activities. Not only were new transoceanic routes established, but the cities and regions of Europe - a continent almost completely surrounded by water - were also interconnected by a dense network of shipping routes, in which context coastally oriented river shipping played a fundamental role. The baltic region also had its share in this development, on which the emergence of Hanseatic trade systems had a major impact