Kreisverkehre an Landstraßen

Kreisverkehre außerhalb bebauter Gebiete weisen im Vergleich zu Knotenpunkten mit und ohne LSA eine hohe Verkehrssicherheit auf. Von dem Merkblatt für die Anlage von Kreisverkehren abweichende Entwurfsvorgaben einzelner Bundesländer und ein hoher Anteil Fahrunfälle (insbesondere bei Dunkelheit), weisen jedoch auf ein Potential zur Erhöhung der Verkehrssicherheit durch bessere Erkennbarkeit der Kreisverkehre hin. Im Rahmen des Forschungsprojektes wurde das Unfallgeschehen in Deutschland und drei ausgewählten Bundesländern hinsichtlich der Unfallstruktur an außerörtlichen Kreisverkehren analysiert. Es zeigte sich, dass sich 60 % der Unfälle an außerörtlichen Kreisverkehren während Dämmerung und Dunkelheit ereignen und dass 40 % der Unfälle Alleinunfälle sind. Die Alleinunfälle wiesen dabei die höchste Unfallschwere auf und führen häufig zum Auffahren auf die Kreisinsel. In einer Detailanalyse wurden für 109 Kreisverkehre Lage-, Höhen-, Beschilderungs- und Markierungspläne sowie Verkehrs- und Unfalldaten recherchiert. Unter Verwendung generalisierter linearer Modelle wurde der Einfluss verschiedener Ge¬staltungselemente auf das Unfallgeschehen untersucht. Dabei wurden u. a. folgende Einflussfaktoren identifiziert: • Zufahrten mit Abkröpfung und Verschwenkung im Annäherungsbereich weisen geringere Unfallraten als Zufahrten mit gestreckter Linienführung auf. • Zufahrten mit großem Ablenkungswinkel haben höhere Unfallraten als Zufahrten mit mittlerem Ablenkungswinkel. • Zufahrten mit breitem Fahrbahnteiler in dreieckiger Form weisen geringere Unfallraten als Zufahrten mit schmalem Fahrbahnteiler mit gerader Bordführung auf. Ergänzend wurden Fahrverhaltensanalysen und lichttechnische Untersuchungen an mehr als 30 Kreisverkehrszufahrten durchgeführt. Das beobachtete Geschwindigkeits- und Spurverhalten bestätigt die Erkenntnisse der Unfallanalyse im Hinblick auf die Linienführung im Annäherungsbereich und die Form des Fahrbahnteilers. Anhand der lichttechnischen Analysen (Leuchtdichtemessungen) konnte gezeigt werden, dass durch retroreflektierende Markierungsnägel auf den Bordsteinen der Fahrbahnteiler und der Kreisinsel die Erkennbarkeit von außerörtlichen Kreisverkehren bei Dunkelheit verbessert werden kann.Literature consistently finds a higher level of safety at roundabouts compared to other types of intersections. However, some studies indicate that there is still a lack of safety on rural roundabouts. Particularly high approaching speeds combined with insufficient perceptibility of roundabouts can cause accidents when drivers lose control of their vehicle (especially during nighttime). The goal of this study is to analyze correlates of safety at rural roundabouts in Germany and to investigate opportunities to improve their safety. The analysis of accident characteristics in data from official statistics shows that 60% of all accidents happen in twilight and at night time and that four out of ten accidents are single-vehicle accidents. Single-vehicle accidents have the highest severity and usually end up on the central island of roundabouts. For detailed accident analysis of 109 roundabouts, information on road design, signage, traffic volumes, and accidents was collected for each approach. Using generalized linear models, the following effects of roundabout design on accident risk were found: • Approaches with a curvilinear alignment or a chicane have significant lower accident rates than approaches with straight alignment. • Approaches with high angles of deflection have higher accident rates than approaches with moderate angles of deflection. • Wide splitter islands with triangle shape provide lower accident rates than narrow splitter islands with straight curb.4 Finally, observations of driving behavior and photometric studies were conducted at more than 30 approaches of rural roundabouts. The influence of approach alignment on speed behavior and the shape of splitter islands on track behavior proved the results obtained by the accident analysis. Photometric studies showed that the usage of retroreflective elements on the curb of the splitter island increase the visibility of rural roundabouts during the night

Legislative Documents

Also, variously referred to as: Senate bills; Senate documents; Senate legislative documents; legislative documents; and General Court documents

Bemessungsverfahren für Minikreisverkehre und einstreifige Kreisverkehre

Die vorliegende Dissertationsschrift widmet sich der Kapazität von Minikreisverkehren und der Berücksichtigung querender nichtmotorisierter Verkehrsteilnehmer an Kreisverkehren. Grundlage bilden Verkehrserhebungen an zehn Minikreisverkehren in Deutschland sowie eine Analyse des Erkenntnisstands zur Kapazitätsermittlung an Minikreisverkehren und an kleinen Kreisverkehren. Im ersten Teil der Arbeit wird ein Kapazitätsmodell für Minikreisverkehre unter Berücksichtigung relevanter verkehrlicher und gestalterischer Einflussfaktoren ermittelt. Dafür werden zwei unterschiedliche Ansätze betrachtet. Für den zeitlückentheoretischen Ansatz werden mithilfe der erhobenen Daten Funktionen zur Beschreibung der Zeitlückenverteilung im Kreis bestimmt und das Abflussverhalten der in der Zufahrt wartenden Fahrzeuge analysiert. Der theoretischen Beschreibung der Zeitlückenverteilung wird eine verschobene Exponentialverteilung mit Berücksichtigung des Anteils der frei fahrenden Fahrzeuge zugrunde gelegt, für die verschiedene Methoden der Parameterschätzung analysiert werden. Zur Ermittlung des Anteils der frei fahrenden Fahrzeuge wird ein Berechnungsmodell in Abhängigkeit der Verkehrsstärke und stromaufwärts gelegener Lichtsignalanlagen bestimmt. Für das Abflussverhalten der wartepflichtigen Fahrzeuge werden unterschiedliche Verfahren sowie Annahmen zur Bestimmung der Grenzzeitlücke analysiert und Zusammenhänge zwischen den ermittelten Zeitbedarfswerten und verkehrlichen sowie gestalterischen Eigenschaften der Minikreisverkehre bestimmt. Die Analyse des Abflussverhaltens wird durch die Betrachtung des Einflusses der ausfahrenden Fahrzeuge vervollständigt. Grundlage der empirischen Regressionsmodelle bildet eine zuverlässige Kapazitätsschätzung aus empirischen Daten, wofür bekannte Ansätze zur Kapazitätsschätzung überprüft und Modifikationsvorschläge erarbeitet werden. Zusammenhänge zwischen den erhobenen Kapazitäten und geometrischen sowie verkehrlichen Einflussgrößen werden mittels multipler Regressionsrechnung auf zwei unterschiedliche Arten bestimmt. Die nach beiden Arten ermittelten signifikanten Einflussgrößen werden sachlogisch diskutiert und ein regressionsbasiertes Kapazitätsmodell anhand der Erklärungsgüte ausgewählt. Die Gegenüberstellung der Vor- und Nachteile der mit der Zeitlückentheorie und der durch Regressionsrechnung ermittelten Berechnungsansätze führt zu der Empfehlung, allgemeingültige Kapazitätsmodelle für Minikreisverkehre und kleine einstreifige Kreisverkehre auf Basis der Zeitlückentheorie zu entwickeln. Diese Empfehlung wird durch Simulationsuntersuchungen an zwei Minikreisverkehren validiert. Im zweiten Teil der Arbeit werden für Minikreisverkehre Simulationsuntersuchungen zum Einfluss querender nichtmotorisierter Verkehrsteilnehmer durchgeführt. Aus den Simulationsergebnissen werden Berechnungsansätze zur Berücksichtigung des kapazitätsmindernden Einflusses querender Fußgänger und Radfahrer an Kreisverkehrszufahrten mit und ohne Fußgängerüberwegen bestimmt. Weiterhin wird ein Berechnungsverfahren zur Kapazitätsermittlung an Kreisverkehrsausfahrten mit und ohne Fußgängerüberwegen ermittelt. Ausgehend von der Kapazität und der Auslastung einer Ausfahrt wird ein Verfahren zur Berechnung von Rückstauwahrscheinlichkeiten sowie den daraus folgenden Blockadewahrscheinlichkeiten stromaufwärts gelegener Kreisverkehrszufahrten entwickelt, um damit den kapazitätsmindernden Einfluss der die Ausfahrt querenden nichtmotorisierten Verkehrsteilnehmer zu berechnen. Die Ergebnisse werden in einem integrierten Berechnungsmodell zur Kapazitätsermittlung an Minikreisverkehren unter Berücksichtigung des Einflusses querender Fußgänger zusammengefasst und daraus allgemeine, für kleine Kreisverkehre gültige Erkenntnisse abgeleitet

Verkehrsqualität an Knotenpunkten ohne Lichtsignalanlage: Kommentar zum HBS 2015

Das HBS 2015 beinhaltet Berechnungsverfahren für vorfahrtbeschilderte Einmündungen und Kreuzungen, Kreisverkehre und Knotenpunkte mit der Regel "rechts vor links". Die Verfahren dienen dazu, die mittlere Wartezeit für die Verkehrsteilnehmer zu berechnen. Diese ist das maßgebende Qualitätskriterium für die Einstufung des Knotenpunkts in eine Qualitätsstufe des Verkehrsablaufs. Die Berechnungsverfahren basieren auf der Zeitlückentheorie und auf Regressionsanalysen, wobei innerorts für Einmündungen und Kreuzungen aktualisierte Grenz- und Folgezeitlücken gelten. Im Vergleich zum HBS 2001 sind in die Berechnungsverfahren zahlreiche Forschungsergebnisse der vergangenen Jahre eingeflossen. Für vorfahrtbeschilderte Einmündungen und Kreuzungen innerorts werden bspw. auch die Verkehrsteilnehmerarten Fußgänger und Radfahrer berücksichtigt. Ein Hinweis auf alternative Verfahren unterstützt den Anwender bei der Ermittlung der Qualität des Verkehrsablaufs an Knotenpunkten, bei denen die im HBS verausgesetzten Einsatzgrenzen nicht gelten

Maßnahmen zur Vermeidung von Abkommensunfällen auf BAB

Die Einsatzkriterien von Rückhaltesystemen nach den Richtlinien für passiven Schutz an Straßen durch Fahrzeug- Rückhaltesysteme (RPS 2009) beruhen u. a. auf einer Einschätzung der Abkommenswahrscheinlichkeit. Bislang existieren jedoch keine konkreten Kriterien zur Bewertung der Abkommenswahrscheinlichkeit. Ziel dieses Forschungsvorhabens war es, den Einfluss bestimmter Infrastruktur- und Betriebscharakteristika auf das Abkommensunfallgeschehen an Autobahnen zu untersuchen. Die aus der Literatur bekannten sowie weitere mutmaßliche Einflussgrößen bildeten die Grundlage für die Zusammenstellung eines knapp 2.000 km langen Streckenkollektivs. Anschließend wurden die Streckenmerkmale über eigene Befahrungen erhoben und mit Daten aus den Straßeninformationsbanken, der Zustandserfassung und -bewertung (ZEB) auf Bundesfernstraßen sowie den Unfalldaten zusammengeführt. Der Einfluss der aufbereiteten Infrastruktur- und Betriebscharakteristika auf die Häufigkeit potenzieller Abkommensunfälle wurde mithilfe multivariater Regressionsmodelle identifiziert und quantifiziert, die auch nichtlineare Einflüsse auf das Unfallgeschehen abbilden können. In deskriptiven Analysen wurde zudem der Anteil potenzieller Abkommensunfälle am Gesamtunfallgeschehen auf Autobahnen eingeordnet und die Unfallschwere analysiert. Als Ergebnis sollte aus dem Forschungsvorhaben ein mit dem Betreuerkreis abgestimmtes, unabhängig getestetes und mit einzelnen Straßenbauverwaltungen diskutiertes Verfahren zur Identifikation von Streckenabschnitten mit erhöhter Abkommenswahrscheinlichkeit hervorgehen. In Form eines proaktiven Ansatzes sollte das Verfahren auch angewendet werden können, ohne dass auf dem Abschnitt erst Abkommensunfälle abgewartet werden müssen. Bei der testweisen Anwendung zeigte sich, dass das entwickelte Verfahren nur eingeschränkt zur Vorhersage von Unfallhäufungsstellen mit einem relevanten Anteil an Abkommensunfällen geeignet ist. Es wird angenommen, dass das Abkommens- Unfallgeschehen zu stark von nicht infrastrukturellen Faktoren (Fahrzeug, Mensch) abhängt. Analysen auf Basis der polizeilichen Unfalldaten werden für dieses Unfallkollektiv als zielführender eingeschätzt

Level-of-service concepts for highway facility performance

In den RIN (2008) wird für Netzabschnitte der Nachweis der Einhaltung von Zielvorgaben für die angestrebte mittlere Pkw-Fahrtgeschwindigkeit gefordert, ohne dass Verfahren zur Ermittlung der tatsächlichen Fahrtgeschwindigkeit auf einem Netzabschnitt angegeben sind. Deshalb sollten bei der Überarbeitung des HBS (2001) geeignete Verfahren für die Ermittlung der zu erwartenden Fahrtgeschwindigkeit auf Autobahnen, Landstraßen sowie Hauptverkehrsstraßen erarbeitet werden. Neben einer damit möglichen Überprüfung aus netzplanerischer Sicht sollte auch ein eigenes Konzept zur Bewertung des Verkehrsablaufs auf Netzabschnitten entwickelt werden. Hierfür galt es ein geeignetes Qualitätskriterium abzuleiten. Dazu wurden zunächst bisherige Ansätze zur Bewertung des Verkehrsablaufs auf Netzabschnitten auf Basis von Fahrtgeschwindigkeiten, Fahrtzeiten und/oder sich auf diese Kenngrößen beziehender Indizes analysiert und hinsichtlich ihrer Eignung vergleichend bewertet. Hierauf aufbauend erfolgte die Festlegung des Konzepts zur anlagenübergreifenden Bewertung. Neben Ansätzen auf Basis der absoluten Fahrtgeschwindigkeit wurden auch Ansätze sowohl mit Fahrtgeschwindigkeit als auch mit Fahrtzeitindizes untersucht. Es wurden für Netzabschnitte von Autobahnen und Landstraßen entsprechende Verfahren für die netzplanerische Bewertung in Form von Stufen der Angebotsqualität (SAQ) erarbeitet. Dazu wurden netzplanerische Bezugsgrößen hergeleitet, welche zur Beurteilung der Angemessenheit einer bestehenden bzw. geplanten Anlage unter Berücksichtigung der maßgebenden Verbindungsfunktionsstufe im Sinne der RIN (2008) dienen. Die Ergebnisse wurden als standardisierte Verfahren zur Integration in den Entwurf des HBS (2012) aufbereitet. Des Weiteren wurde auch der jeweilige Anwendungsbereich der Berechnungsverfahren definiert. Für Fälle außerhalb des jeweiligen Anwendungsbereichs sind ergänzende Hinweise zur Anwendung alternativer Verfahren, wie beispielsweise mikroskopische Verkehrsflusssimulationen, enthalten.For network sections of almost all road categories, the RIN (2008) require proof of compliance with the targeted car speed, whereas themselves fail to offer methods for determining the actual car speed on a network section. Therefore, appropriate procedures for the determination of the expected car speed on highways, rural roads, as well as on inner-city main roads should be elaborated in the context of the revision of the HBS (2001). In addition to the possible review from a network planning perspective, a genuine concept for the evaluation of traffic flow on these network sections should also be developed. Therefore, it was necessary to derive an appropriate quality criterion, and to investigate its informative value as to quality levels. In order to do so, previous approaches for evaluating the quality of traffic flow on network sections based on travel speeds, travel times and/or indexes based on these parameters were analyzed and compared as to their suitability. Based on this, the definition of the concept for facilities-overlapping evaluation was established. Concept approaches were developed, investigating and assessing the suitability not only of approaches based on absolute speed, but also on travel speed and travel time indexes. Concerning the network sections of highways and rural roads, appropriate methods for the network-planning assessment were developed in form of levels of service quality (SAQ). Therefore, network-planning benchmarks were derived, which are used to assess the adequacy of an existing or planned facility, taking into account the relevant connection function level according to the RIN (2008). In order to integrate the results into the draft HBS (2012), they were configured in a standardized method. Furthermore, the respective scope of the calculation methods was defined. Additional instructions on the use of alternative methods were worked out for cases outside the respective scopes, such as microscopic traffic flow simulations

Bewertung des Sturzrisikos und des Verhaltens von Fußgängern und Radfahrern bei winterlichen Bedingungen

Erfahrungswerte und Kennzahlen deuten darauf hin, dass Schnee- und Eisglätte in nahezu jedem Winter zu erhöhten Sturzzahlen von Fußgängern und Radfahrern führen. Bisher existieren für Deutschland u. a. aufgrund der hohen Dunkelziffer von Radfahrer-Alleinunfällen und der Nichterfassung von Fußgängerstürzen in der amtlichen Verkehrsunfallstatistik kaum vertiefte Erkenntnisse bezüglich dieser Problematik. Im Rahmen des Forschungsvorhabens konnten mithilfe von Befragungen, Daten von Versicherern und Informationen aus einer früheren Krankenhausstudie der Bundesanstalt für Straßenwesen folgende Erkenntnisse gewonnen werden: − Der Winterdienst auf Gehwegen wurde von der Hälfte der Befragten, der Winterdienst auf Radwegen dagegen nur von jedem zehnten Befragten als gut eingeschätzt. − Häufig wurde das Fehlen eines durchgängig winterdienstlich betreuten Hauptroutennetzes für Radfahrer kritisiert. − Während das Fußgängeraufkommen bei Schnee-/Eisglätte in etwa konstant blieb, ging das Radverkehrsaufkommen in den untersuchten Bereichen um 50 bis 70 % zurück. − Die Befragungsergebnisse lassen vermuten, dass dieser Rückgang durch verbesserten Winterdienst bestenfalls halbiert werden kann. − Radfahrer weichen bei ausbleibendem Winterdienst auf Radwegen entgegen der bisherigen Rechtsprechung vornehmlich auf Gehwege aus. Es ist zu prüfen, welche Konsequenzen sich ergeben, falls das Ausweichen der Radfahrer auf die Fahrbahn bei hohen Kfz-Verkehrsstärken/-geschwindigkeiten als unzumutbar angesehen wird. − Das Risiko für Fußgänger- und Radfahrerstürze steigt bei Schnee-/Eisglätte deutlich. Das Risiko für Fußgängerstürze steigt dabei stärker und liegt bei Schnee-/Eisglätte über dem für Radfahrerstürze. Insgesamt sind die Folgen der Stürze bei Schnee-/Eisglätte jedoch geringer. − Das Risiko für Stürze von Fußgängern und Radfahrern ist bei Eisglätte deutlich höher als bei Schnee. − Die hohe Dunkelziffer (über 90 %) von Radfahreralleinunfällen wurde bestätigt. Im Abschluss des Forschungsvorhabens wurden Handlungsempfehlungen für die Praxis abgeleitet.Experience and key data suggest that snow and ice lead to increased numbers of pedestrian and cyclist accidents in the form of falling, slipping, or stumbling during the winter months. Reliable in-depth data concerning the extent and characteristics of this issue are currently not available for Germany. This is due to the high level of under-reporting in official statistics, particularly for incidents involving only one bicyclist, and also because of the systematic non-recording of pedestrian falls to the official statistics on traffic accidents. Based on surveys, data from insurers, and an existing study on hospital treatments on behalf of the Federal Highway Research Institute, this research project generated the following insights: − Winter maintenance on sidewalks was assessed as “good” by half of the survey respondents, while winter maintenance on cycle paths was assessed as “good” by only ten percent of the respondents. − Many survey respondents criticised the lack of reliably cleaned cycle routes in winter weather conditions. − Pedestrian volumes remained fairly stable in snowy/icy conditions, but cycling volumes dropped by 50 to 70 percent − Survey results indicate that this reduction in the volume of cyclists could be halved through improved winter maintenance. − In the case of deficient winter services on cycle paths, cyclists use the sidewalks even though they are obliged by law to cycle on the roadway if cycle paths are not usable. Cyclists seem to perceive the alternative of cycling on the roadway as unacceptable. It is necessary to examine what consequences arise if the evasion of the cyclists on the road at high vehicle traffic volumes or speeds of motorised vehicles is evaluated as unconscionable. − The risk for pedestrian and cyclist substantially increases during snowy/icy conditions. This increase is higher for pedestrians. Overall, the consequences of these falls are, however, less severe compared to normal weather conditions. − The risk of falling for pedestrians and bicyclists is substantially higher in icy conditions than in that of snow

Development of deployment criteria for pedestrian traffic signal systems with different default settings

Ziel des Forschungsprojektes war die Analyse des Einsatzes, der Verkehrssicherheit und des Verkehrsablaufs sowie die Ableitung von Einsatz- und Handlungsempfehlungen bzgl. der drei Steuerungsvarianten für Fußgängerschutzanalgen (F-LSA): - Steuerungsvariante 1: Bisheriger Standard nach RiLSA (2015) mit der Grundstellung Grün für den Fahrbahnverkehr und Rot für den Querverkehr (zu Fuß Gehende und Radfahrende); - Steuerungsvariante 2: Dunkel-Rot-Anlagen mit der Grundstellung Dunkel für den Fahrbahn- und Rot für den Querverkehr; - Steuerungsvariante 3: Dunkel-Dunkel-Anlagen mit der Grundstellung Dunkel für den Fahrbahn und den Querverkehr; die Signale schalten sich nur nach Anforderung ein. Die Steuerungsvarianten 2 und 3 werden zwar, wie sich im Projekt zeigte, zunehmend eingesetzt, systematische Untersuchungen über die Vor- und Nachteile der Steuerungsvarianten fehlen allerdings. Hier setzte das Forschungsprojekt an, wobei das Ziel die spezifische Betrachtung der drei genannten Steuerungsvarianten war. Eine Untersuchung zum allgemeinen Einsatz von F-LSA oder dem Vergleich mit anderen Querungsanlagen war nicht Teil des Projektes. Im Projekt wurden für den Vergleich der drei Steuerungsvarianten nach einer Literaturanalyse zunächst Befragungen der für den Betrieb von F-LSA zuständigen Verwaltungen der Bundesländer und Kommunen durchgeführt. Die Befragung sollte die Gründe der Betreiber für oder gegen die Nutzung der einzelnen Steuerungsvarianten, die Häufigkeit des Einsatzes der Steuerungsvarianten sowie die praktischen Erfahrungen mit dem Betrieb dieser FLSA ermitteln. Im Anschluss wurden für eine Datenbank Merkmale von 297 F-LSA, aufgeteilt auf die drei Steuerungsvarianten, recherchiert. Anhand der Datenbank erfolgte in einer Unfallanalyse die Untersuchung der Unterschiede der Steuerungsvarianten hinsichtlich ihres Sicherheitsniveaus. An 47 aus der Datenbank ausgewählten F-LSA wurden je dreistündige Videoerhebungen durchgeführt und bzgl. der Verkehrsaufkommen, des Verkehrsablaufs und des Verhaltens der Verkehrsteilnehmer ausgewertet. Schwerpunkte lagen dabei auf dem Querungsverhalten und der Verkehrsqualität von Fußgängern und Radfahrern sowie den Auswirkungen der Signalisierung auf das Verhalten und die Verkehrsqualität des Fahrbahnverkehrs. Hinzu kamen als Verkehrsversuche Vorher-Nachher-Vergleiche an 5 Anlagen, die von einer Steuerungsvariante auf eine andere umgestellt wurden. Aus den Ergebnissen des Projektes lassen sich u. a. folgende Empfehlungen ableiten: - Der Einsatz der Steuerungsvariante 3 kann bei geringen und mittleren Kfz-Stärken – innerhalb der in diesem Projekt betrachteten Verkehrsstärken unabhängig von der Stärke des Querverkehrs, die bis zu knapp 300 Fußgängern und Radfahrern pro Stunde reichte – empfohlen werden. Sicherheitsdefizite aufgrund der Möglichkeit zur Querung bei Dunkel konnten nicht festgestellt werden. Durch den Einsatz dieser Steuerungsvariante können die Wartezeiten im Querverkehr sowie die Häufigkeit und Gesamtdauer der Sperrzeiten und die Zahl der Halte des Fahrbahnverkehrs reduziert werden. - Die in der Befragung für dunkle Signalgeber des Kfz-Verkehrs (Steuerungsvarianten 2 und 3) geäußerten Bedenken hinsichtlich der Wahrnehmung und Sichtbarkeit der Signale konnten, soweit sie im Projekt untersuchbar waren, sowohl anhand der Unfalldaten, als auch anhand der Verhaltensbeobachtungen widerlegt werden. Dagegen konnten die angeführten, erwarteten Vorteile z. T. bestätigt werden. So liegt das Geschwindigkeitsniveau an Anlagen mit dunklem Signalgeber niedriger. Unfälle durch Rotlichtverstöße sind seltener. Das Unfallgeschehen der Unfalltypen Fahrunfälle und Unfälle im Längsverkehr unterscheidet sich nicht. Bei Umschaltung der Signalgeber von der Freigabe auf Gelb reagieren die Kfz-Führer bei dunklen Signalgebern genauso schnell wie bei Signalgebern, die in der Grundstellung Grün zeigen. Hinsichtlich der Signalfolgen und -dauern bieten sich folgende Möglichkeiten zur Verbesserung an: - Eine Reduktion der Gelbzeit der Steuerungsvarianten 2 und 3 auf die bei der Steuerungsvariante 1 angewendete Gelbzeit von 3 s (oder ggf. 4 s, s. u.) ist angesichts des nach dem Beginn der Gelbphase ähnlichen Verhaltens sinnvoll. Damit können die Verlustzeiten für den Quer- und Längsverkehr reduziert werden, ohne dass Sicherheitsdefizite zu erwarten sind. - Eine Verlängerung der Gelbphase der Steuerungsvariante 1 auf 4 s würde womöglich die Zahl der Rotfahrten reduzieren, die in der ersten Rotsekunde hoch ist. Anhand der Unfallanalyse und der Verkehrsbeobachtungen sind allerdings keine Erkenntnisse ableitbar, die grundsätzlich gegen die Gelbzeit von 3 s sprechen. - Beim Übergang von der Sperrzeit des Fahrbahnverkehrs zu dessen Freigabe besteht die Möglichkeit, die Verkehrsqualität bei den Steuerungsvarianten 2 und 3 durch den Einsatz des (bei der Steuerungsvariante 1 verwendeten) Übergangssignals (Rot/Gelb) von 1 s Dauer zu verbessern. Damit kann die Verlustzeit des Fahrbahnverkehrs reduziert werden, ohne dass eine Verschlechterung der Verkehrssicherheit zu erwarten ist.The aim of the research project was the analysis of the use, the traffic safety, and the traffic flow of three control options for pedestrian traffic signal systems as well as developing recommendations regarding their deployment: - Control option 1: Recommendation according to RiLSA (2015) with the default setting green for vehicles and red for cross traffic (pedestrians and bicyclists); - Control option 2: Dark-red-systems with the default setting dark for road traffic and red for cross traffic; - Control option 3: Dark-dark-systems with the default setting dark for road and cross traffic; the signals are activated on demand. During the project it became apparent that control options 2 and 3 are being deployed increasingly, although there is a lack of systematic studies on the advantages and disadvantages of these control options. This research project targeted this issue with the aim of specifically reviewing the aforementioned control options. A research on general deployment criteria for pedestrian traffic signal systems or other means of protected crossings was not part of this project. In order to compare the three control options, the project first conducted a literature analysis, followed by questioning the administrative bodies of the federal states and municipalities responsible for the operation of pedestrian traffic signal systems. This aimed at determining the reasons operators decided for or against certain control options, how often these control options were used, as well as their practical experience with using these pedestrian traffic signal systems. Afterwards, 297 pedestrian traffic light systems were sorted by the three control options, their characteristics were researched and incorporated into a database. Based on the database, an accident analysis was conducted to examine the differences of the control options concerning their safety level. At 47 pedestrian traffic signal systems chosen from the database, three-hour video surveys were conducted and evaluated in terms of traffic volume, traffic flow, and road user behaviour. The main areas of focus were the crossing behaviour of pedestrians and cyclists as well as the effects of the signals on the behaviour and the traffic quality of the road traffic. Additionally, experiments were run on 5 of the systems to allow before and after comparisons when the control option was changed. The results of the research project allow for the following recommendations to be made: - The usage of control option 3 is recommendable for low and medium volumes of vehicular traffic, within the traffic volume examined in this study, regardless of the amount of cross traffic. No safety deficits were found owed to the possibility of crossing at a dark signal. Utilizing this control option can reduce waiting time for cross traffic as well as the frequency and total duration of red times and the number of stops for vehicular traffic. - The concerns voiced in the survey about the perception and visibility of dark signal heads (control options 2 and 3) could be refuted as far as they were examinable within the project, on the basis of accident data as well as behavioural observation. In contrast, the mentioned and expected advantages could be partly confirmed. Accordingly, the speed levels at systems with dark signal heads for road traffic are lower. Accidents due to red light violations are rarer. The accident occurrence of driver-related accidents and parallel traffic accidents does not differ. When the signal head switches to yellow, drivers react with the same speed, regardless of whether the signal was green or dark before. Regarding the signal switches and durations there are the following possibilities of improvement: - Reducing the yellow time within control options 2 or 3 to the yellow time of 3 seconds used for control option 1(or 4 seconds, see below) is reasonable considering the similar behaviour after the beginning of the yellow time. This could reduce lost time for cross and road traffic without risking a lack of safety. - Increasing the duration of the yellow time to 4 seconds for control option 1 could reduce the number of red light runners, which is very high within the first second of the red time. However, there are no results of accident analyses or traffic observations that categorically speak agains the yellow time duration of 3 seconds. - When switching the road traffic from red time to green time, there is the possibility to increase the traffic quality of control options 2 and 3 by using a red/yellow signal (as used in control option 1) during the transition for 1 second. This can reduce the lost time for the road traffic without deteriorating traffic safety

Technological optimization of left turns from the subsidiary road network on highways to avoid wrong-way driving

Unfälle aufgrund von Falschfahrten sind sehr seltene Ereignisse, welche aber in der Regel eine besonders hohe Unfallschwere aufweisen. Aktuelle Studien aus Deutschland zeigen, dass häufig falsches Linksabbiegen an Anschlussstellen den Ausgangspunkt von Falschfahrten bildet. Im vorliegenden Forschungsvorhaben wurde durch empirische Erhebungen und Fahrten im Fahrsimulator an umgestalteten und nicht umgestalteten Anschlussstellen die Maßnahmenwirkung unterschiedlicher Markierungsvarianten evaluiert. Aus den Ergebnissen wurden Empfehlungen für die optimierte Knotenpunktmarkierung abgeleitet. Im Untersuchungskollektiv waren sowohl signalisierte als auch nicht-signalisierte Anschlussstellen vertreten. An allen empirisch untersuchten Anschlussstellen wurden videogestützte Verkehrserhebungen durchgeführt. Aus den erhobenen fahrer- und umfeldspezifischen Merkmalen konnte das Orientierungs- und Abbiegeverhalten der Linksabbieger analysiert werden. Im Fahrsimulator wurde zusätzlich überprüft, inwieweit gruppenbezogene Ausprägungen bzw. Unterschiede bzgl. des objektiven Fahrverhaltens und der subjektiven Fahrempfindungen auftreten. Im Ergebnis der empirischen Untersuchungen und der Probandenversuche im Fahrsimulator wurde für nicht signalisierte Anschlussstellen eine Markierungsvariante favorisiert, bei der die Wartelinie weiter innen im Knotenpunkt liegt als bisher. Zusätzliche Richtungspfeile und eine innere Abbiegeleitlinie in Verbindung mit weiteren Anpassungen (Sonderform des Zeichens 296 StVO mit Breitstrich, Zeichen 222 StVO eingedreht und durch Leitplatte Zeichen 626 StVO ergänzt) unterstützen den Verkehrsteilnehmer, sich beim Abbiegeprozess vom nachgeordneten Straßennetz auf die Autobahn intuitiv richtig zu verhalten. An signalisierten Anschlussstellen wird ebenfalls der Versatz der Haltlinie in Richtung Knotenpunktmitte, in Verbindung mit den bereits für nicht-signalisierte Anschlussstellen genannten Anpassungen favorisiert. Die Standorte der Signalgeber müssen aber in jedem Fall im Hinblick auf die Bestimmungen der RiLSA (2010) mit der zuständigen Straßenverkehrsbehörde abgestimmt werden. Das Fahrverhalten an den untersuchten Anschlussstellen hat gezeigt, dass die empfohlenen Markierungsvarianten ein intuitiv richtiges Verhalten beim Abbiegen unterstützen und dadurch Falschfahrten vermieden werden.Accidents caused by wrong-way driving are very rare events, but which generally have a particularly high accident severity. Recent studies from Germany show that often wrong way driving begins by the false left turn from the subsidiary road onto the motorway. In this research project the driving behaviour at junctions with common and various redesigned pavement markings were evaluated at on-site junctions as well as within a driving simulator. As a result, optimized designs of pavement markings could be recommended. The research project focussed on signalized and on unsignalized junctions as well. The traffic surveys of the on-site junctions were video-based. The raised driver and environment-specific data is used to describe and analyse the behaviour during the phase of orientation and the turning manoeuvre. The results of the driving behaviour within the driving simulator were tested on systematic effects within particular groups. As a result of the behaviour studies on-site and within the driving-simulator a pavement marking for unsignalized junctions could be recommended which contains a shifted holding line of the left turn lane further into the section area. An additional left-turn arrow beyond the holding line and an inner turn line in combination with further adjustments (holding line of the intersecting motorway exit with an additional barrier line, shifted "pass-by-on-right" sign with added obstruction marker) support the road users to ensure a correct left-turn-manoeuver. At signalized junctions a shifted stop line further into the section is recommended as well and added by the mentioned adjusted features at unsignalized junctions. With regard to the recommendations within the guidelines for traffic signals (RiLSA, 2010) the location of the traffic signals have to be coordinated with the road traffic authority in any case. The driving behaviour of the investigated junctions has shown that the recommended pavement markings support an intuitively correct left-turn-manoeuver and therefore avoid wrong-way driving