Heimatbindung und -verständnis von Repräsentanten des öffentlichen Lebens : eine Untersuchung am Geographischen Institut der Universität Würzburg in Zusammenarbeit mit dem Fränkischen Freilandmuseum Fladungen

Seit der Gründung der Nationalstaaten diskutieren Bürger, Politiker und Wissenschaftler zu Fragen des regionalen Bewusstseins, der Definition, Verortung und Anwendung des Heimatbegriffs. Er beinhaltete eher Sehnsüchte als Realitäten, bedeutet Suche nach kleinen, überschaubaren Einheiten, nach Geborgenheit, Wurzeln und Traditionen. Dies impliziert wohl oft nostalgische Rückblicke Ewig-Gestriger auf die „guten alten Zeiten“ mit ihren knappen ökonomischen und energetischer Ressourcen. Ein „Kirchturmdenken“ verbindet sich nicht nur mit räumlicher Begrenzung, sondern auch mit dem Willen zur Gestaltung und dem Zwang zur Verteidigung des eigenen Aktionsraums. Dazu gehört ein nach Sicherheit suchendes ökonomisches Verhalten mit bewusstem Erkennen und bewusster Inwertsetzung der natürlichen Umwelt, eine Standortgebundenheit des Lebens, des Handelns und der sozio-kulturellen Ausdrucksformen. Doch hat unsere Gesellschaft nicht ihren Weg gefunden vom konfessionellen und dialektalen „Flickerlteppich“ vergangener Reiche, und gerade der fränkischen Fürstentümer, hin zu raumübergreifender Mobilität von Menschen, Gedanken und Innovationen in einer Welt, in der Trendsetter und Marketingmanager Einheitskulturen für den mündigen Verbraucher propagieren (s. auch GERSTNER 1992)

Normalisation de deux réseaux à racines communes : les chemins de fer allemands

Quelle histoire dramatique que celle du plus grand réseau de l’Europe en dehors de la Russie ! Étatique depuis les années 1870, unifié en 1920, ses 54 000 km de lignes (1937) sont, en 1945, à 40 % détruits et il est morcelé entre plusieurs états et administrations (y compris la Saarbahn jusqu’en 1957). Ses héritiers les plus riches sont les zones d’occupation en Allemagne de l’Ouest avec 31 000 km de lignes et la Zone soviétique avec 13 000 km. Les premiers pas de la reconstruction sont faits..

Freight transport innovations of European railways - new market chances and technological perspectives

The paper analyses the main technical and economic elements of the current European rail freight market and presents the basic concepts of possible new technologies in the rail freight system. They would enable the railways to enter the more rewarding niches of the freight transport market. In an attempt to understand better the problems of introducing innovations into the transport sector this paper also considers the theoretical framework and analyses the implementation paths of the proposed technological innovations. New technologies are confronted with various barriers and difficulties created by the existing and dominant technological paradigms. These are often powerful enough to prevent the introduction of alternatives and promising innovations. The empirical part of the paper focuses on the possibilities of combining the existing innovative rail freight technologies which could, with the appropriate organizational solutions (time-tables) and political support, increase the competitiveness of the rail freight transport in new and promising market segments

Le canal Rhin-Main-Danube : d'un rêve millénaire à un élément d'infrastructure européenne

Der Rhein-Main-Danube-Kanal - vom tausendjährijen Traum zum wichtigen europàischen Infra- strukturelement - Die Vorhaben von Karl dem Großen (793) und dem bayerischen König Ludwig I. (1836-1846), eine Verbindung zwischen den europäischen Flußsystemen des Rheins und der Donau Scheiterten oder erreichten nicht die gewünschten Ziele. Die neuerlichen Bauarbeiten, 1906 geplant, 1919 von den Allüerten gefordert und 1972/82 fiir den eigentlichen Kanalbereich begonnen, komit en mit einer Einweihungsfeier am 25.9.1992 in Riedenburg abgeschlossen werden. Mit Investitionen von iiber 1,6 Mrd. DM fur den Kanalabschnitt Nurnberg-Kehlheim hofft man, einen größeren Teil des Güterverkehrs auf das Binnenschiff zu bringen. Obwohl letzteres das ökologisch sinnvollste Verkehrsmittel ist, leidet es derzeit unter scharfer Konkurrenz insbesondere des Lkw. Es leistet nur noch 16% der 362 Mrd. tkm im Güterverkehr des Bundesrepublik Deutschland (1992, Ost und West). Die ersten Ergebnisse (2,8 Mill.t 1993 im Scheitelabschnitt befördert) liegen zwar weit unter den Vorhersagen, sind aber in Anbetracht der wirtschaftlichen Situation und der Unterbrechung des Wasserweges Richtung Schwarzes Meer (Serbien-Embargo) vielversprechend. Für die französische Wirtschaft eröffnet der Kanal neue Môglichkeiten des Giiteraustausches mit Zentral - und Sudosteuropa.The Rhine-Main-Danube canal : from a millennial dream to an european infrastructure part - The concrete fulfilment of a millennial dream is a fact ; its économie and géographie results will hâve to be assessed in the future. Until now, the Main-Danube canal has neither influenced the choice of the modes of transport for the goods in a décisive way, nor has it reversed the - at least relative - decline of the river navigation. On the other hand. its side effects (improvement of the hydrographie regime in Northern Bavaria and creation of a programme of entertainments for a regional tourism) are very beneficial, even though they cannot be precisely evaluated for the moment. The canal opens a new way towards the south-east of Europe for the Rhine side of France, a way which will become worthwhile once the economic and political transformation of certain neighbours - like Hungary, Serbia and Romania - will be started. A river route which is still to be discovered : during the first year, only ten boats sailing under the french flag took it.La réalisation matérielle d'un rêve millénaire est un fait, ses effets économiques et géographiques doivent être évalués dans l'avenir. Jusqu'à maintenant, le canal Main-Danube n'a ni influencé, d'une manière décisive, le choix des modes de transport pour les marchandises, ni renversé le déclin - au moins relatif - de la navigation fluviale. Par contre, ses effets secondaires - amélioration du régime hydrographique en Bavière du Nord et création d'attractions pour un tourisme régional - sont très bénéfiques, sans qu'ils puissent être évalués précisément pour l'instant. Pour la façade rhénane de la France, le canal ouvre une nouvelle voie vers le sud-est de l'Europe qui devient intéressante une fois entamée la transformation économique et politique des riverains comme la Hongrie, la Serbie et la Roumanie. Une route encore à découvrir : pendant la première année, seulement 10 bateaux battant pavillon français l'ont utilisée !Schliephake Konrad. Le canal Rhin-Main-Danube : d'un rêve millénaire à un élément d'infrastructure européenne. In: Revue Géographique de l'Est, tome 34, n°3-4,1994. Voies navigables en Europe. pp. 231-243

Mobilité des personnes dans une Allemagne réunie : tendances et aspects géographiques

Die schnell zuwachsende Mobilität in Deutschland kommt vor allem dem Pkw zugute. In den ostdeutschen Bundesländern rechnet man mit einer fast Verdreifachung des Individualverkehrs bis zum Jahr 2000. Der Bürger wird sich der damit verbundenen Umweltbelastungen immer stärker bewußt. Er fordert den Ausbau des öffentlichen Personenverkehrs als Alternative. Für das Zusammenwachsen von Ost-und Westdeutschland sind daher Investitionen nicht nur im Straßenbau, sondern auch für die Schiene wichtig.Présentation de la mobilité des personnes dans l'Allemagne réunifiée. A l'Ouest, on assiste, comme dans le reste de l'Europe occidentale, à un accroissement rapide des déplacements en voitures particulières, avec pour conséquences de sérieux problèmes de nuisances et de pollution atmosphérique. A l'Est, où, en raison d'un taux de motorisation encore modeste, les transports collectifs jouent un rôle primordial dans les déplacements quotidiens, on s'attend à une forte progression du trafic automobile, sous la double conjonction de l'attrait de la voiture et de l'exercice d'une liberté nouvelle. On prévoit donc d'importants investissements pour adapter le réseau routier, tout en essayant de limiter l'ampleur des transferts modaux par la modernisation du rail.Schliephake Konrad. Mobilité des personnes dans une Allemagne réunie : tendances et aspects géographiques. In: Hommes et Terres du Nord, 1992/4. pp. 171-175

Restructuration du réseau ferroviaire en Allemagne unifiée

Neugestaltung der Eisenbahn im vereinten Deutschland. - Die Öffnung der Grenzen 1989 und die deutsche Wiedervereinigung 1990 stellen die Verkehrsplaner vor neue Aufgaben. Die Ost- West-Verbindungen mùssen nicht nur wiederhergestellt, sondern auch durch neue Schnellverkehrskorridore ergänzt werden. In der Zuwachsen- den Mobilität kommt der Eisenbahn mit ihren Neubaustrecken eine besondere Aufgabe zu, sie erhält im Rahmen der « Verkehrsprojekte Deutsche Einheit » mit D.M. 29 Mrd. mehr Investitionsmittel als die FernstraBen (D.M. 23 Mrd). Fur Frankreich verbessert sich die Erreichbarkeit der deutschen Märkte und der traditionnellen Partner im Mitteleuropa (Polen...).Restructuring the railway System in unified Germany. - The opening of the border in 1989 and the German reunification in 1990 brought new challenges for transport companies and transportation plan- ners. Within the framework of the « Transportation Project German Unity » the Fédéral government will, for the first time, give the major share of investments to the railways (D.M. 29 b.) notably for new high- speed corridors, instead of to the Fédéral road network (D.M. 23b.). This is to strengthen the railways' position within the compétitive market and to shift some of the growing mobility to it. For France the improvement of the west-east routes is highly positive and will make not only the new centres of Germany better accessible but also traditionnal markets and partners in Central Europa (Poland...).L'ouverture de la frontière en 1989 et la réunification de l'Allemagne en 1990 ont créé de nouvelles conditions pour les entreprises et les planificateurs de transport. Dans le cadre des « projets unité allemande » il ne s'agit pas seulement de rétablir les anciennes relations ouest-est, mais aussi de construire des corridors à haute vitesse pour les chemins de fer. Les discussions politiques prévoient un taux croissant du rail dans la mobilité des personnes et des marchandises, ce qui motivera des investissements ferroviaires plus élevés (29 milliards de D.M.) que les investissements routiers (23 milliards de D.M.). La France profite de ces mesures qui améliorent l'accessibilité des pays de l'Europe centrale (Pologne...)Schliephake Konrad. Restructuration du réseau ferroviaire en Allemagne unifiée. In: Revue Géographique de l'Est, tome 32, n°4,1992. Trafics et transports en Europe centrale. pp. 305-314

Infrastrukturen in laendlichen Raeumen Unterfrankens: empirische Untersuchungen der Nachfrage nach Leistungen des Handels, der Dienstleistungen und des Verkehrs in je 2 Gemeinden der Landkreise Main-Spessart und Rhoen-Grabfeld, durchgefuehrt von studentischen Arbeitsgruppen 1987

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Kleinraeumliche Planung im Europa der Regionen: Ertraege eines interdisziplinaeren Kolloquiums in Fladungen (Unterfranken), 19. und 20. September 1991

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