An assessment of the primary sources of spread of global warming estimates from coupled atmosphere-ocean models.

International audienceClimate feedback analysis constitutes a useful framework to compare the global mean surface temperature responses to an external forcing predicted by general circulation models (GCMs). Nevertheless, the contributions of the different radiative feedbacks to global warming (in equilibrium or transient conditions) and their comparison with the contribution of other processes (e.g. the ocean heat uptake) have not been quantified explicitly. Here we define these contributions from the classical feedback analysis framework, and we quantify them for an ensemble of 12 CMIP3/IPCC-AR4 coupled atmosphere-ocean GCMs. In transient simulations, the multi-model mean contributions to global warming associated with the combined water vapor - lapse rate feedback, cloud feedback and ocean heat uptake are comparable. However, inter-model differences in cloud feedbacks constitute by far the primary source of spread of both equilibrium and transient climate responses simulated by GCMs. The spread associated with inter-model differences in cloud feedbacks appears to be roughly three times larger than that associated either with combined water vapor - lapse rate feedback, the ocean heat uptake or the radiative forcing

Processus régissant la sensibilité climatique

National audienceUne modification de la concentration des gaz à effet de serre modifie le bilan énergétique de la Terre. Cette modification, appelée forçage radiatif, entraîne une modification de la température moyenne de la Terre dont l'amplitude dépend non seulement du forçage lui-même mais aussi de la façon dont le système climatique dans son ensemble répond à ce forçage. Par exemple, la vapeur d'eau, la cryosphère et les nuages sont modifiés par un changement de température et ces modifications influencent le changement initial de température. Dans cet article nous montrons tout d'abord que ces phénomènes, dits de rétroaction, jouent un rôle clé dans l'estimation de l'amplitude du réchauffement climatique en réponse à un doublement de la concentration de l'atmosphère en CO2. Nous montrons également que l'amplitude de ce réchauffement est différent selon les modèles et que cette différence a pour principale origine la réponse des nuages, et plus particulièrement des nuages ba

Les transports de marchandises et l'urbanisme : d'une prise en compte législative à la simulation des interactions

De nouvelles organisations et pratiques dans les politiques urbaines et régionales sont impulsées depuis quelques années par un ensemble législatif ayant un objectif de mise en cohérence des politiques de transport, d'urbanisme et de développement durable. Les transports de marchandises en ville ont ainsi été introduits dans les plans de déplacements urbains avec la loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie du 30 décembre 1996 et dans les schémas de cohérence territoriale relatifs à la loi Solidarité et Renouvellement Urbains (SRU) du 13 décembre 2000. Leur prise en compte est en effet nécessaire dans une optique de développement durable qui requiert une approche globale et systémique des transports, de l'activité économique et des choix de localisation. Ce cadre législatif favorisant une intégration des transports de marchandises en ville dans les politiques d'urbanisme sera traité dans une première partie qui abordera également les principales caractéristiques du transport de marchandises en milieu urbain. Dans une seconde partie, nous exposerons les orientations méthodologiques et fonctions structurelles du modèle FRETURB de simulation du transport de marchandises en ville, en précisant leur cohérence vis-à-vis des orientations législatives. Nous terminerons dans un troisième temps par la présentation de simulations d'hypothèses d'aménagement urbain, de logistique ou de réglementation affectant les transports de marchandises ville. L'approvisionnement en marchandises d'une agglomération est au cœur de sa dynamique économique. Son développement harmonieux, tant social qu'économique, passe par une bonne réalisation des livraisons et enlèvements de marchandises auprès des différents commerces et entreprises mais aussi des déplacements d'achat effectués par les particuliers. Ces transports représentent une part non négligeable des déplacements urbains et périurbains, de l'ordre de 15 à 25% des véhicules-kilomètres – équivalent voitures particulières (LET, 2001). A l'instar des transports urbains de personnes, ce trafic a des impacts sur l'ensemble du système de transport en milieu urbain ainsi que sur l'usage de la voirie et les aménagements urbains. La distribution des marchandises engendre divers effets externes : pollution atmosphérique, nuisances sonores, encombrements liés à la circulation et à l'immobilisation sur la voirie de nombreux véhicules utilitaires. Son rôle économique indéniable et sa part non négligeable dans le trafic urbain font du transport de marchandises un des éléments déterminants de la maîtrise des besoins de déplacements et de la circulation automobile dans les textes législatifs récents. Ainsi, la loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie vise à intégrer les transports de marchandises en ville dans la constitution de bilans environnementaux et à minimiser les nuisances générées par les transports grâce à une plus grande rationalisation de la mobilité urbaine de toute nature, des personnes comme des marchandises. Plus récemment, la loi SRU, caractérisée par une volonté de traiter simultanément de l'urbanisme, des déplacements et du logement, introduit les transports de marchandises et la question du stationnement dans les schémas de cohérence territoriale et les plans locaux d'urbanisme. Elle renforce également les plans de déplacements urbains, notamment concernant l'organisation du stationnement sur voirie et le transport et la livraison des marchandises.Le transport de marchandises en ville, longtemps considéré comme un " mal nécessaire ", est devenu préoccupant au début des années 90. Une double préoccupation de développement et de maîtrise des flux a émergé en lien avec le constat du déclin de la population et des activités commerciales dans les centres-villes d'une part et la montée des préférences environnementales d'autre part. Des outils d'analyse et de modélisation des flux urbains de marchandises ont alors été développés (COST 321 meeting, 1997 ; Dufour, 2000 ; LET et Gérardin Conseil, 2000). Le modèle FRETURB s'inscrit dans cette perspective de diagnostic de la " logistique urbaine " et de simulation des effets de mesures envisagées pour rationaliser les trafics liés aux mouvements de marchandises. Il repose sur une méthode d'investigation spécifique (Bonnafous, 2000) centrée sur une relation forte entre des enquêtes de terrain auprès des acteurs du fret urbain et une modélisation à partir d'une unité d'observation pertinente : l'opération de livraison/enlèvement des marchandises. La méthodologie se distingue radicalement de celle traditionnellement utilisée dans les modèles de transports de personnes. Le recours à une matrice origine-destination n'a pas de signification en raison notamment de l'existence de tournées complexes de livraison. L'objet d'étude, l'opération de livraison, s'avère déterminant car il permet de caractériser l'opération de chargement/déchargement, le véhicule utilisé, l'établissement livré et son environnement, l'occupation de la voirie à l'arrêt, le déplacement du véhicule, le mode d'organisation de la distribution, etc. Le modèle FRETURB s'attache à considérer les interactions entre l'organisation du système de livraison, la gestion urbaine à travers les réglementations, l'activité économique qui conditionne les stratégies logistiques de distribution et la vie de la cité qui renvoie aux modes de vie, à l'usage de la voirie et aux conditions d'achat. Cette capacité de diagnostic global du modèle et de prise en compte des interactions entre transport et urbanisme est renforcée par le développement de simulations des effets de mesures logistiques ou d'aménagement. Quatre séries de mesures affectant l'occupation de la voirie par les véhicules de livraison ont été distinguées. La première concerne les actions sur le système logistique soit par la transformation des modes d'organisation des livraisons soit par l'adoption de nouveaux choix techniques (carburants propres, gabarit des véhicules). Ces actions agissent sur le mode de gestion du transport notamment en raison de l'essor du e-commerce (Browne, 2001 ; Patier, 2000), sur la taille des tournées ou sur les durées des différents types de stationnement (licite, en double file, etc.). La seconde série de mesures relève des plans d'urbanisme et affecte l'occupation de la voirie par le jeu des délocalisations et substitutions d'établissements entre les différentes zones d'une agglomération. La troisième série se réfère à des actions réglementaires : limitation d'accès à certains quartiers, stationnement, etc. Ces actions cherchent à faciliter les livraisons grâce à une mise en cohérence des politiques d'urbanisme et de transport au travers des plans d'occupation des sols et des plans locaux d'urbanisme. La quatrième série enfin s'inscrit dans le champ de l'aménagement urbain et porte en particulier sur la maîtrise de l'urbanisme commercial par le recentrage des activités économiques ou la création de centres de distribution urbains. Ces simulations permettent de rendre compte au moins partiellement de la complexité de la logistique urbaine et de ses relations étroites avec les orientations en matière d'aménagement urbain, d'urbanisme commercial ou avec les mutations liées au développement du commerce électronique.Transport urbain de marchandises ; modélisation systémique ; simulations ; urbanisme ; logistique urbaine

Ten Years of Valuation of the Local Impact of Atmospheric Pollution: from Scientific Assessments to Political Decisions

This paper focuses on the economic valuation of the impact of local air pollution. Two main issues are considered: 1. The scientific issue: what is estimated, how and why? The main studies from the nineties are presented here. Two strong issues are stressed, with the diversity of valuation methods, on the one hand, and the debates on how to take the long term into account and the discount technique, on the other. 2. The political issue: how the results from the economic field are analysed and used to establish official values for public policies? The methods used in the transport sector in three different European countries (France, Sweden and Switzerland) are studied here.To conclude, we highlight the discrepancy between these two processes and, wherever possible, offer solutions to reach better synergy.Local air pollution ; External costs ; Economic valuation ; Official values ; Public decision ; International comparison

CO2 maritime transportation

International audienceThe objective of this study is to describe the complete transport chain of CO2 between capture and storage including a ship transport. This last one is composed by the following steps:Shore terminal including the liquefaction, temporary storage and CO2 loading,Ship with a capacity of 30,000 m3,On or off shore terminal including an unloading system, temporary storage and export towards the final storage.Between all the possible thermodynamic states, the liquid one is most relevant two options are compared in the study (-50°C, 7 bar) and (-30°C, 15 bar). The ship has an autonomy of 6 days, is able to cover 1,000 km with a cargo of 2.5 Mt/year. Several scenarios are studied varying the geographical position of the CO2 source, the number of harbours and the way the CO2 is finally stored.Depending on the option, the transport cost varies from 24 to 32 €/tCO2. This study confirms the conclusion of a previous study supported by ADEME, the cost transport is not negligible regarding the capture one when ships are considered. Transport by ship becomes a more economical option compared with an off shore pipeline when the distance exceeds 350 km and with an onshore pipeline when it exceeds 1,100 km

Lithium conducting solid electrolyte Li1.3Al0.3Ti1.7(PO4)3 obtained via solution chemistry

NaSICON-type lithium conductor Li1.3Al0.3Ti1.7(PO4)3 (LATP) is synthesized with controlled grain size and composition using solution chemistry. After thermal treatment at 850 C, sub-micronic crystallized powders with high purity are obtained. They are converted into ceramic through Spark Plasma Sintering at 850–1000 C. By varying the processing parameters, pellet with conductivities up to 1.6 * 10−4 S/cm with density of 97% of the theoretical density have been obtained. XRD, FEG-SEM, ac-impedance and Vickers indentation were used to characterize the products. The influence of sintering parameters on pellet composition, microstructure and conductivity is discussed in addition to the analysis of the mechanical behavior of the grains interfaces

Clinical management methods for out-patients with alcohol dependence

BACKGROUND: In France outpatient centres for the care of alcoholics are healthcare establishments providing medical, psychological and social support. Although they meet the practical needs of these patients, their degree of use in each of these domains and the respective mobilisation of different skills by the care team are not well understood. Our aim was therefore to determine in detail the management involved as a function of the severity of alcohol dependence. For this purpose, all the procedures involved were compiled in a thesaurus describing its type (psychological, medical, social, reception), its scheduled or unscheduled nature, its method (face-to-face, telephone, letter) and its duration. The severity of dependence was evaluated using the Addiction Severity Index (ASI). RESULTS: 45 patients were included and followed-up during 291 ± 114 days. The mean initial ASI scores (± SD) were: medical (M) = 0.39 ± 0.3, working-income (ER) = 0.5 ± 0.3, alcohol (A) = 0.51 ± 0.2, illicit drugs (D) = 0.07 ± 0.08, legal (L) = 0.06 ± 0.13, familial and social environment (FS) = 0.34 ± 0.26, psychological (P) = 0.39 ± 0.22. The total number of procedures was 1341 (29.8 per patient) corresponding to 754.4 hours (16.7 per patient). The intensity of management peaked during the first month of treatment, and then declined rapidly; the maximum incidence of abstinence was observed during the 3rd month of management. Interviews with patients, group therapy and staff meetings represented 68.7%, 9.9% and 13.9% of all procedures, respectively. In patients with severe dependence, as compared to moderate, management was twice as intense in the psychological and social domains, but not in the medical domain. The ASI questionnaire was completed a second time by 24 patients, after an average of 3.2 months. The improvement was significant in the M, A, D and P domains only. CONCLUSION: This study provided an overview of the methods employed in managing a sample of patients consulting an alcoholism centre in line with standards for medical, psychological and social establishments. The predominance of the social and psychological domains over the medical domain was clearly established. Relapses were common after the third month of treatment, but a remobilisation of teams made it possible to contain them. These results provide a framework for discussions on the organisation of healthcare systems and highly suggest that staff need to maintain a constant level of care throughout the treatment process

0341: AMPK exerts an insulin-sensitizing effect on cardiac glucose uptake by multiple molecular mechanisms including cytoskeleton reorganization

BackgroundInsulin-resistant cardiomyocytes are characterized by a decreased ability of insulin to stimulate glucose uptake. We have previously shown that the activation of AMPK by metformin or phenformin restores insulin-sensitivity in insulin-resistant cardiomyocytes. The aim of our present work is to understand by which molecular mechanisms AMPK exerts its insulin sensitizing effect. In this study we focused on the mTOR/p70S6K pathway and on cytoskeleton reorganization. mTOR/p70S6K, which is known to be inhibited by AMPK, is able to reduce insulin signaling via a negative feedback loop involving serine phosphorylation of IRS-1. On the other hand, cytoskeleton reorganization, which is a known target of AMPK, is responsible for the translocation of the glucose transporter GLUT4 to the plasma membrane.MethodsAdult rat cardiomyocytes were primary cultured and treated with different agents including insulin, AMPK activator (phenformin), mTOR inhibitor rapamycin and/or actin cytoskeleton inhibitor latrunculin B. Glucose uptake was assessed by detritiation of 2-3H-glucose.ResultsFirst, we tested if rapamycin was able to mimic AMPK activators. Similarly to phenformin, rapamycin increased the insulin-dependent phosphorylation of Akt involved in the regulation of glucose uptake. Despite the ability of rapamycin to induce this Akt over-phosphorylation, rapamycin was not able to restore the insulin-dependent stimulation of glucose uptake like phenformin did. On the other hand, latrunculin B abolished the insulin-sensitizing action of phenformin on glucose uptake, in insulin-sensitive as well as in insulinresistant cells.Conclusionsactin cytoskeleton reorganization but not mTOR/p70S6K, is involved in the insulin-sensitizing effect of AMPK on cardiac glucose uptake. The role played by Small G proteins, known to be involved in the regulation of actin cytoskeleton is under investigation