Life cycle assessment of city buses powered by electricity, hydrogenated vegetable oil or diesel

This study explores life cycle environmental impacts of city buses, depending on the: (1) degree of electrification; (2) electricity supply mix, for chargeable options; and (3) choice of diesel or hydrogenated vegetable oil (HVO), a biodiesel, for options with combustion engine. It is a case study, which uses industry data to investigate the impact on climate change, a key driver for electrification, and a wider set of impacts, for average operation in Sweden, the European Union and the United States of America. The results show that non-chargeable hybrid electric vehicles provide clear climate change mitigation potential compared to conventional buses, regardless of the available fuel being diesel or HVO. When fueling with HVO, plug-in hybrid and all-electric buses provide further benefits for grid intensities below 200 g CO₂ eq./kWh. For diesel, the all-electric option is preferable up to 750 g CO₂ eq./kWh. This is the case despite batteries and other electric powertrain parts causing an increase of CO₂ emissions from vehicle production. However, material processing to make common parts, i.e. chassis, frame and body, dominates the production load for all models. Consequently, city buses differ from passenger cars, where the battery packs play a larger role. In regard to other airborne pollutants, the all-electric bus has the best potential to reduce impacts overall, but the results depend on the amount of fossil fuels and combustion processes in the electricity production. For toxic emissions and resource use, the extraction of metals and fossil fuels calls for attention

The Life Cycle Energy Consumption and Greenhouse Gas Emissions from Lithium-Ion Batteries

The study consists of a review of available life cycle assessments on lithium-ion batteries for light-duty vehicles, and the results from the review are used to draw conclusions on how the production stage impacts the greenhouse gas emissions. The report also focuses on the emissions from each individual stage of the battery production, including; mining, material refining, refining to battery grade, and assembly of components and battery. The report is largely structured based on a number of questions. The questions are divided in two parts, one focusing on short-term questions and the second on more long-term questions. To sum up the results of this review of life cycle assessments of lithium-ion batteries we used the questions as base. Part 1 – Review the iteratively specified chemistries and answer the following short-term questions related to the battery production: How large are the energy use and greenhouse emissions related to the production of lithium-ion batteries? How large are the greenhouse gas emissions related to different production steps including mining, processing and assembly/manufacturing? What differences are there in greenhouse gas emissions between different production locations? Do emissions scale with the battery weight and kWh in a linear or non-linear fashion? Part 2 – To answer more long-term questions related to opportunities to reduce the energy use and greenhouse gas emissions from battery production. a) What opportunities exist to improve the emissions from the current lithium-ion battery chemistries by means of novel production methods? b) What demands are placed on vehicle recycling today? c) How many of the lithium-ion batteries are recycled today and in what way? d) What materials are economically and technically recoverable from the batteries today? e) What recycling techniques are being developed today and what potential do they have to reduce greenhouse gas emissions? f) How much of the production emissions can be allocated to the vehicle? Based on the assessment of the posed questions, our conclusions are that the currently available data are usually not transparent enough to draw detailed conclusions about the battery’s production emissions. There is, regardless, a good indication of the total emissions from the production, but this should be viewed in light of there being a small number of electric vehicles being produced compared to the total number of vehicles. The potential effects of scale up are not included in the assessments. Primary data for production, especially production of different pack sizes, is therefore interesting for future work. This report also concludes that there is no fixed answer to the question of the battery’s environmental impact. There is great potential to influence the future impact by legislative actions, especially in the area of recycling. Today there is no economic incentive for recycling of lithium-ion batteries, but by placing the correct requirements on the end of life handling we can create this incentive. Coupling this type of actions with support for technology development both in battery production processes and battery recycling can ensure a sustainable electric vehicle fleet. The review of the available life cycle assessments also highlighted that there is a need for improving the primary data used in the studies, as there is little new data being presented. Additionally, the studies are often not transparent in their data choices and modelling assumptions, leading to a situation where comparing results becomes very difficult. Regardless of this, the review found a number of critical factors for determining differences in the results. The assumptions regarding manufacturing were shown to have the greatest variation and impact on the total result. In order to improve our understanding of the environmental impact of the battery production we need more than LCA results. We need more clear technical descriptions of each production step and where they are performed so that the emissions found in the reviewed life cycles assessments can be defined into different stages. Not until we have a clear definition of stages can we assess where the energy consumption and emissions are largest, or what actions that can help lower the impact.This report presents the findings from the Swedish Energy Agency and the Swedish Transport Administration commissioned study on the Life Cycle energy consumption and greenhouse gas emissions from lithium-ion batteries. It does not include the use phase of the batteries. Den här rapporten finns endast på engelska

Mapping of LITHIUM-ION BATTERIES for vehicles - A Study of their fate in the Nordic countries

This report regards the fate of the lithium-ion batteries used in vehicles in the Nordic countries. There are only very few large vehicle batteries that are worn out today, but about approximately 40,000 from e-bikes which are very much smaller. Based on the life length of batteries in current electric cars, the current flows of new batteries (2015–2018) are the ones that will be available for recycling in 2025–2030. They are, however, quickly out-shadowed by the projected increase in number of car batteries on the market, growing from around 0.5 million units 2018 to 4 million units by 2030. The report presents scenarios of amounts of batteries used for second-use after the use in the cars and describes different options for recycling including research in the field.This study made for the Nordic Council of Ministers regards the current and future flows of used lithium-ion batteries in vehicles, thus how much that are currently collected, re-used and recycled in the Nordic countries and the trends for the future

Milj\uf6p\ue5verkan fr\ue5n elektriska stadsbussar

Livscykelanalys (LCA) \ue4r ett v\ue4l bepr\uf6vat verktyg f\uf6r att utreda milj\uf6p\ue5verkan hos varor och tj\ue4nster. Omfattande forskning med LCA behandlar klimatp\ue5verkan fr\ue5n elektriskt drivna personbilar, men f\ue5 studier adresserar p\ue5verkan av att elektrifiera stadsbussar f\uf6r kollektivtrafik (Nordel\uf6f et al., 2014), och s\ue4rskilt saknas kunskap om eldrift i kombination med olika biobaserade br\ue4nslen. I denna fallstudie, som utg\ue5r fr\ue5n den s.k. ElectriCity-linjen i G\uf6teborg, unders\uf6ks hur milj\uf6p\ue5verkan fr\ue5n bussar i stadstrafik f\uf6r\ue4ndras vid olika grad av elektrifiering, beroende p\ue5 hur laddnings-elen produceras och med valet av br\ue4nsle. Syftet \ue4r att skapa ett kunskapsunderlag f\uf6r strategisk planering av kollektivtrafik. Studien har genomf\uf6rts i ett samarbete mellan Milj\uf6systemanalys vid Chalmers, IVL Svenska Milj\uf6institutet och Volvo Bussar. Projektet har finansierats av V\ue4stra G\uf6talandsregionen. Studien omfattar sju olika drivlinevarianter som \ue4r implementerade i samma stadsbussmodell, baserat p\ue5 Volvos 7900-serie (Volvo Bussar, 2011, 2016a, c, b). Tv\ue5 varianter drivs enbart med f\uf6rbr\ue4nningsmotor (en med dieselmotor och en med gasmotor) och en \ue4r har helt elektrisk drift. D\ue4remellan finns tv\ue5 steg med \uf6kad elektrifieringsgrad f\uf6r b\ue5de diesel- och gasdrivlinan – hybrid och laddningsbar hybrid. Samtliga dieseldrivna bussar har ut\uf6ver diesel \ue4ven analyserats f\uf6r drift med HVO, en typ av syntetisk diesel fr\ue5n bior\ue5varor, och gasbussalternativen f\uf6r drift med biogas. Framst\ue4llningen av laddnings-elen omfattar tre alternativ: lokalt genererad vindkraft, Sveriges och EU:s konsumtionsmix. Studien utg\ue5r fr\ue5n \ue5r 2017 vid modelleringen av tillverkning, anv\ue4ndning och End-of-Life (den fas d\ue5 fordonet demonteras och delar \ue5tervinns). Milj\uf6p\ue5verkansbed\uf6mningen redovisas i fem avsnitt: klimatp\ue5verkan, f\uf6rsurning och \uf6verg\uf6dning, toxicitet, luftf\uf6roreningar och resursf\uf6rbrukning. Materialsammans\ue4ttningsdata samt uppgifter om f\uf6rbrukning av el och br\ue4nsle har tillhandah\ue5llits (uppm\ue4tt eller estimerat) av Volvo Bussar AB. Data fr\ue5n Volvos fabriker f\uf6r tillverkning och visst leverant\uf6rsdata har kompletterats med litteraturkartl\ue4ggningar av produktion och LCA-inventeringsdata fr\ue5n databasen Ecoinvent (Wernet et al., 2016). Passageraruppgifter g\ue4ller specifikt f\uf6r drift p\ue5 ElectriCity-linjen (linje 55). Resultaten visar att milj\uf6p\ue5verkan f\uf6r stadsbussar inte entydigt f\uf6ljer graden av elektrifiering, utan att den varierar b\ue5de mellan och inom milj\uf6p\ue5verkanskategorierna, med laddnings-elen och br\ue4nslet som avg\uf6rande parametrar. Emellertid, g\ue4llande klimatp\ue5verkan s\ue5 har de helt elektriska bussarna genomg\ue5ende l\ue4gst emissioner om de laddas med lokal vindkrafts-el eller svensk elmix. En \uf6kad grad av elektrifiering ger sjunkande utsl\ue4pp f\uf6r alla br\ue4nslen. Om alternativet \ue4r att tanka med diesel s\ue5 st\ue5r sig slutsatsen \ue4ven vid laddning med EU:s konsumtionsmix. I stort \ue4r m\uf6nstret liknande f\uf6r de milj\uf6p\ue5vekanskategorier som orsakas av andra luftburna emissioner (f\uf6rsurning, \uf6verg\uf6dning och luftf\uf6roreningar). Milj\uf6p\ue5verkanskategorierna toxicitet och resursanv\ue4ndning skiljer sig d\ue4remot mer fr\ue5n resultatet f\uf6r klimatp\ue5verkan. F\uf6r toxicitet s\ue5 \uf6kar h\ue4lsop\ue5verkan hos m\ue4nniskor n\ue5got med graden av elektrifiering, som en f\uf6ljd av \uf6kade utsl\ue4pp av tungmetaller. F\uf6r resurser s\ue5 \ue4r resultatet beroende p\ue5 utv\ue4rderingsmetoden – den helt elektriska bussen eller de helt f\uf6rbr\ue4nningsmotordrivna alternativen f\ue5r l\ue4gst resursf\uf6rbrukning eftersom de undviker att kombinera anv\ue4ndning av olika men h\uf6gt skattade metaller. Valet av strategi f\uf6r att minimera milj\uf6p\ue5verkan beror p\ue5 hur man prioriterar mellan olika typer av milj\uf6belastning, vilken laddnings-el som g\ue5r att upphandla och vilka r\ue5varor som anv\ue4nds f\uf6r att producera biobr\ue4nslen. B\ue5de HVO och biogas har relativt l\ue5g p\ue5verkan avseende flera milj\uf6problem, framf\uf6rallt klimatp\ue5verkan, eftersom avfall nu utg\uf6r den huvudsakliga r\ue5varan f\uf6r deras framst\ue4llning. Med en \uf6kad efterfr\ue5gan finns det risk att en st\uf6rre andel livsmedelsgr\uf6dor anv\ue4nds och d\ue5 skulle de resultat som redovisas f\uf6r biobr\ue4nslen f\uf6rskjutas upp\ue5t. Omv\ue4nt g\ue4ller f\uf6r laddnings-elen att det fossila inneh\ue5llet i konsumtionsmixen f\uf6r EU troligen sjunker pga. ett skifte fr\ue5n kolkraft till naturgas och \uf6kad f\uf6rnyelsebar energiproduktion (IEA, 2017). Om fokus s\ue4tts p\ue5 klimatet och lokal milj\uf6p\ue5verkan s\ue5 visar studien att helt elektriska fordon \ue4r att f\uf6redra i Sverige j\ue4mf\uf6rt med \uf6vriga studerade alternativ. Det frig\uf6r dessutom HVO och biogas f\uf6r anv\ue4ndning i andra applikationer. I EU i stort, s\ue5 ger alla grader av elektrifiering l\ue4gre utsl\ue4pp \ue4n att k\uf6ra konventionella bussar p\ue5 diesel. Samtidigt visar studien att i EU-l\ue4nder vars el-produktion har ett fossilt inneh\ue5ll som \ue4r \uf6ver eller runt EU-snittet, och samtidigt tillg\ue5ng till biobr\ue4nslen som baseras p\ue5 restprodukter och avfall, s\ue5 \ue4r det f\uf6rdelaktigt att anv\ue4nda hybridbussar utan laddning

Hållbar elektromobilitet - Vad krävs för att eldrivna vägtransporter ska vara miljömässigt och socialt hållbara

Den snabba introduktionen av elfordon kommer att minska utsläppen från vägtrafik kraftigt. Men att bara byta drivsystem är inte tillräckligt. Det krävs också att aktörerna i olika delar av värdekedjan fokuserar mer på mänskliga rättigheter i gruvor och fabriker, klimatpåverkan från tillverkning och väljer material som utgår från en långsiktig tillgång till naturresurser och kritiska material. I denna rapport görs en genomgång av de olika hållbarhetsaspekter som behöver hanteras och hur olika aktörerna kan bidra till en hållbar elektromobilitet

Investigating the potential circularity of a motorboat using Life Cycle Assessment

This report presents a life cycle assessment (LCA) case study of a motorboat. The work is part of the POLICIA project where the overarching goal is to combine LCA and an economic-based model (POLICA CE model) into an integrated assessment. The aim of this model is to identify market failures and quantify policy effects of efficient combinations along the entire life cycle. The objective of the motorboat case study work is to enable the impact assessment of the LCA, to be incorporated into the POLICIA CE-model, so that environmental impacts of policies can be directly modelled and optimised. To achieve this, linear and circular variants of products were assessed to identify the key factors and life cycle stages that influence the environmental impact.   It was found that the use phase dominated the linear version of the life cycle for all studied impact categories, due to the use of fossil fuels and anti-fouling paint. It is shown that circular business models aimed at boat electrification can provide the largest impact reductions. Whilst fossil fuels remain the primary source of boat propulsion, prolonging the boat’s life, or focussing on recycling of boat materials, will not provide a significant reduction in environmental impact. This is because the use phase and its associated pollution of water and air dominates the boat’s life cycle. Circular economy business models commonly target ways to close resource loops for a product or system. Life cycle assessment (LCA) can be used to assess if the actions also imply other environmental benefits. This report is one of two case studies and utilises a motorboat as a case (another report examines a smartphone).  First, the linear product is assessed to determine hotspots in the life cycle. From these results, three circular business models targeting several circular solutions were chosen and assessed using LCA

Investigating the potential circularity of a phone using Life Cycle Assessment

This report presents a life cycle assessment (LCA) case study of a mobile phone. The work is part of the POLICIA project where the overarching goal is to combine LCA and an economic-based model (POLICA CE model) into an integrated assessment. The aim of this model is to identify market failures and quantify policy effects of efficient combinations along the entire life cycle. The objective of the phone case study work is to enable the impact assessment of the LCA, to be incorporated into the POLICIA CE-model, so that environmental impacts of policies can be directly modelled and optimised. To achieve this, linear and circular variants of products were assessed to identify the components and life cycle stages that influence the environmental impact.   The materials and part production stages of the life cycle contribute most to the environmental impact, for all studied impact categories. Specifically, it is the integrated circuit and other electronic components that contribute most. This is turn implies that circular business models aimed at prolonging life or decreasing use of these components can provide the largest impact reductions. Circular economy business models commonly target ways to close resource loops for a product or system. Life cycle assessment (LCA) can be used to assess if the actions also imply other environmental benefits. Using a mobile phone as a case study this report first assesses the linear product to determine hotspots in the life cycle. From these results, three circular business models targeting several circular component solutions were chosen and assessed using LCA

Styrmedel för livscykler : En integrerad modellansats mellan cirkulärekonomiska modeller och livscykelanalys. Slutrapport.

En linjär ekonomi skapar ett resurs- och miljöproblem som på flera sätt skiljer sig från andra miljöproblem som är begränsade i sin rumsliga skala. En linjär ekonomi är ett samhälleligt problem eftersom den uppkommer på grund av flera externa effekter och andra marknadsmisslyckanden på marknader för till exempel råmaterial-utvinning, produktion, konsumtion, återvinning och återanvändning vilka påverkar varandra i en allmän jämvikt. Såväl praktiker som forskare har på senare år kommit med förslag på styrmedel för cirkulär ekonomi. Dock har styrmedelsanalyser, gjorda utifrån livscykelperspektiv och allmänna jämviktsförhållanden, hittills fått mindre uppmärksamhet i tillämpad forskningslitteratur. Projektet POLICIA tar detta som en utgångspunkt för att utveckla en integrerad ansats mellan cirkulärekonomiska (CE) modeller och livscykelanalys (LCA) som kan användas för att identifiera och analysera styrmedelskombinationer för att nå mål eller samhällsekonomiskt effektiva lösningar som innebär en övergång från linjära till cirkulära flöden. Projektet har gjort detta med en ny tvärvetenskaplig strategi inom styrmedelsforskning som kombinerar CE-modeller med LCA. Forskningen i POLICIA illustrerar vikten av att använda systemperspektiv med allmänna jämviktsmodeller och LCA för att styra mot cirkulära flöden. Resultaten visar att kombinationer av samverkande styrmedel är nödvändiga för att skapa förutsättningar för en övergång till en cirkulär ekonomi. Hur kan CE-LCA användas? För att nå mål som innebär en övergång från linjära till cirkulära flöden kommer ett flertal aktörer längs produkternas livscykler behöva förändra sina beteenden när det finns flera olika externa effekter samtidigt vilket ofta är fallet i en linjär ekonomi. Ofta påverkar aktörerna varandra på ett flertal marknader som är sammankopplade via flöden av produkter, material och energi. Ett styrmedel som riktas till en viss aktör kommer i allmänhet att påverka andra aktörers beteenden. Dessa effekter kan bli såväl positiva som negativa med avseende på målet. När samhällsekonomisk effektivitet, eller andra mål, kräver styrning från linjära till mer cirkulära flöden, behövs därför generellt en koordinerad kombination av styrmedel riktade till aktörerna längs livscykeln för att undvika målkonflikter eller att några externa effekter kvarstår. I sådana fall bör styrmedelsanalysen göras i allmänna jämviktsmodeller. CE-LCA är allmänna jämviktsmodeller som använder LCA för att identifiera den miljöpåverkan som respektive aktör orsakar längs värdecykeln.  En första skillnad mellan CE-modeller och partiella jämviktsmodeller är att de senare studerar internalisering med styrmedel oftast på en marknad. CE-modeller är allmänna jämviktsmodeller som studerar kombinationer av samverkande styrmedel på ett flertal sammankopplade marknader vilka täcker produktens värdekedja och inkluderar processer som råvaruutvinning, produktion, konsumtion, återvinning och återanvändning. En annan skillnad är att LCA innehåller data för miljöpåverkan från ett större antal aktörer (processer) på dessa marknader. CE-LCA-modeller kommer därför ofta att innehålla ett flertal externa effekter som påverkar varandra via marknadsmekanismerna i den allmänna jämvikten. I övrigt sker analyser i CE-LCA-modeller på samma sätt som i andra ekonomiska modeller. På ett översiktligt plan kan analyser med CE-LCA beskrivas med följande tre steg: Primära styrmedelskombinationer identifieras i en allmän jämviktsmodell CE-LCA. Dessa kombinationer är första-bästa lösningar som kan nå mål eller internalisera externa effekter. I partiella jämviktsmodeller med en extern effekt är normalt den fullt internaliserade lösningen unik. När det finns flera externa effekter i allmänna jämviktsmodeller finns det ofta flera olika lösningar som alla är lika fullt internaliserade och som således är första-bästa lösningar. När dessa lösningar identifierats undersöks vilka av dessa som har störst möjligheter att genomföras efter att man vägt in politiska misslyckanden och marknadsmisslyckanden som kan begränsa den politiska beslutsfattarens val av styrmedel. Verifierbarhet, mätbarhet och tillsyn (VMT) identifieras. För kunna utforma och införa effektiva styrmedelskombinationer behöver externa effekter kunna verifieras, mätas och tillsynas. Detta inkluderar att dessa effekter kan differentieras mellan aktörer (processer), produkter, materialeller energiflöden. I praktiken blir transaktionskostnader för att verifiera, mäta och bedriva tillsyn avgörande för vilken grad av differentiering som kan försvaras samt om den sker över aktörer (processer), produkter, material- eller energiflöden. Sekundära styrmedelskombinationer identifieras i allmän jämviktsmodell CE-LCA. Dessa kombinationer är andra-bästa styrmedelskombinationer som även hanterar transaktionskostnader från punkt 2 eller beteendeanomalier. Primära styrmedelskombinationer som förmår nå mål eller internalisera externa effekter innehåller generellt tre elementära effekter som vi här kallar ”bromsa” (negativ outputeffekt), ”styr” (relativpriseffekt) och ”gasa” (positiv outputeffekt). När inga transaktionskostnader förekommer kan dessa elementära effekter genereras med primära (första-bästa) styrmedelskombinationer bestående av enbart ekonomiska styrmedel. Det finns då generellt sett ett stort antal första-bästa styrmedelskombinationer som kan generera de elementära effekterna och som därmed alla åstadkommer full internalisering. Skillnaden mellan olika första-bästa styrmedelskombinationer är att effekterna ”bromsa”, ”styr” respektive ”gasa” hamnar över olika aktörer längs livscykeln. För att identifiera vilka styrmedel som behövs, och var de behövs, blir det viktigt att kartlägga var dessa elementära effekter behöver uppkomma för att åstadkomma en internalisering eller nå förutbestämda mål. När det finns transaktionskostnader för ett eller flera styrmedel kommer olika primära styrmedelskombinationer generellt inte längre att prestera lika effektivt. Vilken styrmedelskombination som då är effektivast (andra-bästa lösning) beror på var transaktionskostnaderna finns och hur stora de är. Användning vid myndigheter Att lämna linjära flöden i en ekonomi kräver en strukturell omvandling av ekonomin. Nya marknader för återprocesser som återvinning, återtillverkning och återanvändning behöver skapas. Det är då också viktigt att befintliga marknader för till exempel materialåtervinning inte tränger tillbaka nya marknader för återtillverkning samt återanvändning. När samhällsekonomisk effektivitet, eller andra mål, kräver styrning från linjära till mer cirkulära flöden, behövs en ”koordinerad” kombination av styrmedel riktade till aktörerna längs livscykeln. Nationella myndigheter och regering har en avgörande roll att spela för utveckling av styrmedelskombinationer för detta. Vid myndighetsarbete kan resultat från CE-LCA-modeller utgöra en del av styrmedelsanalyser eller samhällsekonomiska konsekvensanalyser framförallt när internalisering eller miljömål innebär att linjära flöden behöver ersättas med cirkulära flöden. Eftersom CE-LCA innehåller analyser med jämviktsmodeller och LCA, kommer den sannolikt att användas och utvecklas främst inom forskning i framtiden. Vi ser dock två tänkbara användningsområden vid myndigheter: I det första fallet kan teoretiska CE-LCA modeller i framtida forskningsprojekt kartlägga styrmedelskombinationer till vanligt förekommande externa effekter och andra marknadsmisslyckanden för vissa produktkategorier. Det kan handla om vilka styrmedel som ingår i effektiva styrmedelskombinationer samt vilka aktörer de riktar sig till beroende på vilka marknadsförhållandena är. Kartläggningarna kan sedan användas i kvalitativa analyser inom myndigheternas arbete för att identifiera primära (första-bästa) styrmedelskombinationer. Tillsammans med resultat från till exempel samhällsekonomiska konsekvensanalyser om bland annat kostnader och marknadsmisslyckanden kan kartläggningarna utgöra underlag för att bedöma vilka styrmedelskombinationer som har störst potential att vara mest effektiva för vissa produktkategorier och marknadsförhållanden. I det andra fallet kan numerisk CE-LCA modellering för en produktkategori ta fram kvantitativa egenskaper hos styrmedelskombinationer. Det kan röra sig om nivåer på skatter, subventioner eller krav för att nå mål eller internalisera externa effekter. Detta förutsätter att kompetens finns inom numerisk modellering med allmänna jämviktsmodeller liksom att genomföra LCA. Sådana kompetenser finns hos flera aktörer inom konsultbranschen. Efter sammanföring och uppbyggnad av ny kompetens om CE-LCA inom konsultbranschen kan sådana analyser handlas upp av myndigheter för berörda produktkategorier. Dessa kan sedan användas som underlag i till exempel samhällsekonomiska analyser som behandlar större omställningar mot en mer cirkulär ekonomi. Framtida forskningsbehov Projektet har utvecklat en integrerad ansats mellan cirkulärekonomiska modeller och LCA för analyser av styrmedelskombinationer längs livscykler. Projektet lämnar dock flera forskningsfrågor till framtida forskning inom detta tvärvetenskapliga område. LCA har länge varit ett verktyg som bland annat används av industrin inom produktdesign för att ta fram nya produkter med lägre miljöpåverkan. För beslutsfattare som använder information från producenter som underlag för utformning av miljöpolitiska styrmedel blir det viktigt att kunna göra oberoende bedömningar om hur tillförlitlig informationen är. Detaljerade data från specifika produktmodeller som idag används inom industrin är utvecklade för enskilda produktmodeller. När LCA underlag används i CE-LCA för styrmedelsanalys behöver annorlunda avvägningar göras mellan nyttan av en högre differentiering och administrativa kostnader för densamma. Framtida forskning behöver finna lämpliga upplösningsnivåer för underlag som används i analyser av effektiva styrmedelskombinationer. Det skulle kunna röra sig om genomsnittsvärden för produktkategorier eller material istället för värden för specifika produktmodeller. Den teoretiska CE-modellen är en dynamisk modell som potentiellt kan ta hänsyn till investeringar och förändringar över flera livscykler. Framtida forskning bör också omfatta dynamiska CE-LCA. För detta behövs mer forskning om bland annat systemgränser och hur miljöpåverkan allokeras mellan aktörer i olika livscykler

Life cycle assessment of battery electric buses

Different Li-ion battery technologies and sizes are used in battery electric buses (BEBs), but little is known about the environmental effect of various battery technology and sizing alternatives. In a cradle-to-grave life cycle assessment of seven BEBs, we consider three battery technologies combined with relevant pack sizes to evaluate the size and range effect. The environmental performance of the BEBs was assessed over the typical length of a bus tender of 10 years as well as an extended lifetime of 20 years. Across six environmental impact categories we found that the size and range effect depends to a large extent on the performance of the battery technology and that a smaller battery size of the same technology is not necessarily environmentally preferable. Furthermore, extending the BEB lifetime from 10 to 20 years changes the environmental performance as well as relative contributions to environmental impact potentials for the various BEB alternatives

Life cycle assessment of battery electric buses

Different Li-ion battery technologies and sizes are used in battery electric buses (BEBs), but little is known about the environmental effect of various battery technology and sizing alternatives. In a cradle-to-grave life cycle assessment of seven BEBs, we consider three battery technologies combined with relevant pack sizes to evaluate the size and range effect. The environmental performance of the BEBs was assessed over the typical length of a bus tender of 10 years as well as an extended lifetime of 20 years. Across six environmental impact categories we found that the size and range effect depends to a large extent on the performance of the battery technology and that a smaller battery size of the same technology is not necessarily environmentally preferable. Furthermore, extending the BEB lifetime from 10 to 20 years changes the environmental performance as well as relative contributions to environmental impact potentials for the various BEB alternatives