Quelles possibilités pour un acteur de transférer une partie de sa chaine de transport vers des modes décarbonés ?

On a French scale, road freight transport accounted for 17% of CO2 emissions in 2018. In fact, road transport is the predominant mode and represents 88% of total flows. In order to make a successful transition to a low-carbon economy, a sustainable solution is to transfer part of these flows to other modes with little or no carbon emissions.To study this, a monograph of a player: DB Schenker, with case studies on certain points from other players (carriers and shippers), has been conducted to analyze its entire transport chain. This work is based on operational databases that make it possible to explain the global system with precision and then to evaluate the impact of a modal shift for a player. Two solutions were studied: cargo bikes for the first and last kilometers, on the one hand, and railways for the long distance, on the other.The study of a carrier's operations shows that the bundle of operations is not just about the link between long-haul networks and the first and last mile. It is a complex bundle in which each element is intertwined: within the long-distance network, routings are scheduled to allow a parcel to take several connections in one night; on the first and last mile side, carriers implement a strategy of polycentrism to operate in large areas resulting in optimal locations of platforms on the outskirts of cities.The study on the location of the platforms having underlined the interest of locating them on the outskirts of the center, the use of cargo bikes relies, therefore, on the establishment of micro-hubs. However, this real estate cost must be compensated by the lower operational cost of cargo bikes compared to trucks, provided that the density is high. In a way, this work provides a link between the literature on vehicle fleet choices and the one on logistics real estate. This being said, the use of cargo bikes does not mean the end of trucks in the city: they will still be necessary to supply micro hubs as well as to operate parcels that cannot be operated by a cargo bike.The two-stage study of combined transport shows, first of all, a mismatch between the current offer in France and the expectations of a parcel service, both from an organizational point of view and from the point of view of spatial coverage. Leaving aside the economic constraint, it would be possible to transfer only 0.2% of daily trips. In a second step, the study of a consortium of 9 companies (shippers and carriers) has highlighted the need for mutualization to allow the trains to be fully filled. This makes it possible to increase the flows on the axes and thus to increase the number of rotations, so that the manufacturers do not have to modify the organization of their supply chain. However, it has been shown that pooling can lead to a win/lose situation when viewed at the level of the player from an economic point of view, even though the operation is interesting overall.Overall, this work highlights the interest of an approach by actors for a more detailed understanding of certain situations in the context of freight transport. This approach provides a complementary vision to studies based on public statistics. Without opposing it, it can sometimes drastically modify the conclusions, such as the emphasis on a win/lose dynamic in the case of combined transportA l’échelle française, le transport routier de marchandises représente 17% des émissions de CO2 en 2018. En effet, ce dernier est le mode prédominant et représente 88% des flux totaux. Pour réussir la transition vers une économie décarbonée, une solution durable est de transférer une part de ces flux, vers d’autres modes peu ou pas carbonés.Pour étudier cela, une monographie d’un acteur : DB Schenker, agrémentée de cas d’étude sur certains points (transporteurs et chargeurs), a été réalisé permettant d’analyser l’ensemble de sa chaine de transport. Ce travail s’appuie sur des bases de données opérationnelles qui permettent d’expliciter le fonctionnement global avec précision puis d’évaluer de manière précise l’impact d’un report modal pour chaque acteur. Deux solutions ont été étudiées : le vélo cargo pour le premier et dernier kilomètre, d’une part, et le ferroviaire pour la longue distance, d’autre part. L’étude du fonctionnement d’un transporteur montre que la chaine d’un transporteur, ne concerne pas seulement le lien entre réseaux de longue-distance et premier et dernier kilomètre. Il s’agit d’un feuillage complexe dans lequel chaque élément est entremêlé : au sein du réseau de longue-distance, les routages sont programmés pour permettre à un colis de prendre plusieurs connexions en une nuit ; du côté du premier et dernier kilomètre, les transporteurs mettent en place une stratégie de polycentrisme pour opérer des zones importantes résultant en des localisations optimales des plateformes en périphérie des villes.L’étude sur la localisation des plateformes ayant souligné l’intérêt de les localiser en périphérie du centre, l’utilisation de vélo cargo repose, de ce fait, sur la mise en place de micro hub. Cependant, ce foncier à un coût qui a peut-être compensé par le coût opérationnel plus faible des vélos cargo par rapport aux camions sous réserve d’une forte densité. D’une certaine manière, ce travail permet de faire le lien entre la littérature traitant des choix de flotte de véhicules et celle sur la l’immobilier logistique urbaine. Ceci étant, l’utilisation des vélos cargo ne signifie pas la fin des camions en ville : ils seront toujours nécessaires pour approvisionner les micro hubs ainsi que pour opérer les colis ne pouvant être opérés par un vélo cargo.L’étude, en deux temps, du transport combiné montre, tout d’abord, une inadéquation entre l’offre actuelle en France et les attentes d’un messager à la fois d’un point de vue organisationnel que du point de vue la couverture spatiale. En omettant la contrainte économique, il n’est possible de transférer que 0.2 % des trajets quotidiens. Dans un deuxième temps, l’étude d’un consortium de 9 entreprises (chargeurs et transporteurs) a permis de mettre en lumière le besoin de la mutualisation pour permettre de remplir pleinement les trains. Cela permet d’augmenter les flux sur les axes et ainsi d’augmenter le nombre de rotation, pour que les industriels n’aient pas à modifier l’organisation de leur supply chain. Cependant, il a été montré que la mutualisation peut mettre en place un jeu de gagnant/perdant lorsque l’on se place à l’échelle de l’acteur d’un point de vue économique alors que l’opération est globalement intéressante. Dans son ensemble son travail met en avant l’intérêt d’une approche par acteur pour une compréhension plus fine de certaines situations dans le cadre du transport de marchandises. Cette approche, apporte une vision complémentaire par rapport aux études s’appuyant sur des statistiques publiques. Sans s’y opposer elle peut parfois en modifier drastiquement les conclusions, comme la mise en avant d’une dynamique gagnant/perdant dans le cas du transport combin

Quelles possibilités pour un acteur de transférer une partie de sa chaine de transport vers des modes décarbonés ?

A l’échelle française, le transport routier de marchandises représente 17% des émissions de CO2 en 2018. En effet, ce dernier est le mode prédominant et représente 88% des flux totaux. Pour réussir la transition vers une économie décarbonée, une solution durable est de transférer une part de ces flux, vers d’autres modes peu ou pas carbonés.Pour étudier cela, une monographie d’un acteur : DB Schenker, agrémentée de cas d’étude sur certains points (transporteurs et chargeurs), a été réalisé permettant d’analyser l’ensemble de sa chaine de transport. Ce travail s’appuie sur des bases de données opérationnelles qui permettent d’expliciter le fonctionnement global avec précision puis d’évaluer de manière précise l’impact d’un report modal pour chaque acteur. Deux solutions ont été étudiées : le vélo cargo pour le premier et dernier kilomètre, d’une part, et le ferroviaire pour la longue distance, d’autre part. L’étude du fonctionnement d’un transporteur montre que la chaine d’un transporteur, ne concerne pas seulement le lien entre réseaux de longue-distance et premier et dernier kilomètre. Il s’agit d’un feuillage complexe dans lequel chaque élément est entremêlé : au sein du réseau de longue-distance, les routages sont programmés pour permettre à un colis de prendre plusieurs connexions en une nuit ; du côté du premier et dernier kilomètre, les transporteurs mettent en place une stratégie de polycentrisme pour opérer des zones importantes résultant en des localisations optimales des plateformes en périphérie des villes.L’étude sur la localisation des plateformes ayant souligné l’intérêt de les localiser en périphérie du centre, l’utilisation de vélo cargo repose, de ce fait, sur la mise en place de micro hub. Cependant, ce foncier à un coût qui a peut-être compensé par le coût opérationnel plus faible des vélos cargo par rapport aux camions sous réserve d’une forte densité. D’une certaine manière, ce travail permet de faire le lien entre la littérature traitant des choix de flotte de véhicules et celle sur la l’immobilier logistique urbaine. Ceci étant, l’utilisation des vélos cargo ne signifie pas la fin des camions en ville : ils seront toujours nécessaires pour approvisionner les micro hubs ainsi que pour opérer les colis ne pouvant être opérés par un vélo cargo.L’étude, en deux temps, du transport combiné montre, tout d’abord, une inadéquation entre l’offre actuelle en France et les attentes d’un messager à la fois d’un point de vue organisationnel que du point de vue la couverture spatiale. En omettant la contrainte économique, il n’est possible de transférer que 0.2 % des trajets quotidiens. Dans un deuxième temps, l’étude d’un consortium de 9 entreprises (chargeurs et transporteurs) a permis de mettre en lumière le besoin de la mutualisation pour permettre de remplir pleinement les trains. Cela permet d’augmenter les flux sur les axes et ainsi d’augmenter le nombre de rotation, pour que les industriels n’aient pas à modifier l’organisation de leur supply chain. Cependant, il a été montré que la mutualisation peut mettre en place un jeu de gagnant/perdant lorsque l’on se place à l’échelle de l’acteur d’un point de vue économique alors que l’opération est globalement intéressante. Dans son ensemble son travail met en avant l’intérêt d’une approche par acteur pour une compréhension plus fine de certaines situations dans le cadre du transport de marchandises. Cette approche, apporte une vision complémentaire par rapport aux études s’appuyant sur des statistiques publiques. Sans s’y opposer elle peut parfois en modifier drastiquement les conclusions, comme la mise en avant d’une dynamique gagnant/perdant dans le cas du transport combinéOn a French scale, road freight transport accounted for 17% of CO2 emissions in 2018. In fact, road transport is the predominant mode and represents 88% of total flows. In order to make a successful transition to a low-carbon economy, a sustainable solution is to transfer part of these flows to other modes with little or no carbon emissions.To study this, a monograph of a player: DB Schenker, with case studies on certain points from other players (carriers and shippers), has been conducted to analyze its entire transport chain. This work is based on operational databases that make it possible to explain the global system with precision and then to evaluate the impact of a modal shift for a player. Two solutions were studied: cargo bikes for the first and last kilometers, on the one hand, and railways for the long distance, on the other.The study of a carrier's operations shows that the bundle of operations is not just about the link between long-haul networks and the first and last mile. It is a complex bundle in which each element is intertwined: within the long-distance network, routings are scheduled to allow a parcel to take several connections in one night; on the first and last mile side, carriers implement a strategy of polycentrism to operate in large areas resulting in optimal locations of platforms on the outskirts of cities.The study on the location of the platforms having underlined the interest of locating them on the outskirts of the center, the use of cargo bikes relies, therefore, on the establishment of micro-hubs. However, this real estate cost must be compensated by the lower operational cost of cargo bikes compared to trucks, provided that the density is high. In a way, this work provides a link between the literature on vehicle fleet choices and the one on logistics real estate. This being said, the use of cargo bikes does not mean the end of trucks in the city: they will still be necessary to supply micro hubs as well as to operate parcels that cannot be operated by a cargo bike.The two-stage study of combined transport shows, first of all, a mismatch between the current offer in France and the expectations of a parcel service, both from an organizational point of view and from the point of view of spatial coverage. Leaving aside the economic constraint, it would be possible to transfer only 0.2% of daily trips. In a second step, the study of a consortium of 9 companies (shippers and carriers) has highlighted the need for mutualization to allow the trains to be fully filled. This makes it possible to increase the flows on the axes and thus to increase the number of rotations, so that the manufacturers do not have to modify the organization of their supply chain. However, it has been shown that pooling can lead to a win/lose situation when viewed at the level of the player from an economic point of view, even though the operation is interesting overall.Overall, this work highlights the interest of an approach by actors for a more detailed understanding of certain situations in the context of freight transport. This approach provides a complementary vision to studies based on public statistics. Without opposing it, it can sometimes drastically modify the conclusions, such as the emphasis on a win/lose dynamic in the case of combined transpor

Résultats obtenus au cours de nouveaux essais de synthèse de minéraux argileux

Hénin Stéphane, Robichet O. Résultats obtenus au cours de nouveaux essais de synthèse de minéraux argileux . In: Bulletin du Groupe français des argiles. Tome 6, nouvelle série n°1, 1955. pp. 19-22

Consequences of logistics sprawl: Order or chaos ? - the case of a parcel service company in Paris metropolitan area

Logistics sprawl is the phenomenon driving warehouses and freight terminals further and further away from city centers, for reasons that are mostly dependent on urban planning, field price and economies of scale. In the past, studies have already described logistics sprawl in Paris Metropolitan area. These studies have concluded that logistic facilities far from Paris city center increased the distance traveled, and by extension, CO2 emissions. This study does not question logistics sprawl in Paris metropolitan area but questions its consequences. This study presents a point of view on the location of cross-docking terminals. One main parcel service carrier was studied through a database strong of 600,000 inputs including pick-ups and deliveries for two months in the Paris metropolitan area. This study is not intended to be representative of all merchandise flows but makes it possible to understand the running of one significant actor. This project aims at determining the optimum terminals location according to two criteria: minimization of the total distance as calculated by the Euclidean distance (as the crow flies) between terminals and points of pick-up/ delivery, and the number of authorized terminals. The number of terminals is modified to study its relationship with the spatial distribution of its clients. Interestingly, we found that optimized locations for this parcel service carrier are located outside of Paris city center. Those locations minimize the total distance to the clients, and thus, are the best places to limit pollution. The reason is that the carrier manages this perimeter through a polycentric organization. Paris Metropolitan area is viewed as several sectors and not as a whole for this carrier. It is therefore unknown how the carrier's performance has evolved over time, but its current organization is close to the optimal situation

Contribution à l'étude des séquences géopédologiques sédimentaires du vignoble Saumurois. Essai sur une méthodologie pour la caractérisation d'un milieu viticole de cru

Dans ce travail, on étudie une nouvelle méthode de caractérisation d'un milieu viticole de cru, le vignoble Saumurois dont les divers aspects géopédologiques influent fortement sur le comportement de la vigne (favorable sur sols calcaires, défavorable sur sols non carbonatés). Cette méthode est basée sur la recherche de la séquence écogéopédologique de référence vis-à-vis du type traditionnel de vin élaboré. Pour le Saumurois, il s'agit des termes pédologiques développés sur craie sablo-glauconieuse du Turonien moyen. +++ In this work, a new method of characterization of a local viticultural environment is studied. The vineyards of Saumur, the various geopedological aspects which strongly influence the behaviour of the vine (favourable on chalky soils, unfavourable on non carbonated soils). This method is based on the search for the given ecogeopedological sequence in relation to the traditional type of wine made. For the Saumur area, it concerns pedological terms developed with regard to sandy-glauconitic chalk of the mid Turonian

Europe contre Europe: L'Union européenne au défi des identités nationales et religieuses des pays d'Europe orientale

Avec une préface de Serge Cwajgenbaum et Jean-Yves Camusinfo:eu-repo/semantics/publishe

Synthèse des minéraux argileux à basse température

Hénin Stéphane, Robichet O. Synthèse des minéraux argileux à basse température. In: Groupe Français des argiles. Compte rendu des réunions d'études. Tome 5, 1953. pp. 72-72

L’altération des formations glauconieuses dans le vignoble du Val de Loire : quelques aspects de la libération du fer et application agronomique

Dans le vignoble du Val de Loire les terrains sédimentaires contenant des niveaux riches en glauconie sont relativement abondants. Le bon comportement agronomique de la vigne plantée dans ces sols, en particulier vis-à-vis de la chlorose ferrique, nous a incités à entreprendre une étude minéralogique et chimique de l’altération des matériaux glauconieux. En milieu non carbonaté, il y a déstabilisation de la glauconie avec passage à un plasma argileux très abondant, riche en smectites ferrifères et interstratifiés. En milieu carbonaté, l’altération est beaucoup moins poussée du fait de la présence de calcium. Au cours de l’altération, il y a libération du fer et du potassium. Une grande partie du fer se trouve à l’état facilement extractible dans les horizons riches en interstratifiés et smectites ferrifères. Des essais de cinétiques d’extraction montrent que la libération du fer à partir de ces matériaux est constante avec absence de palier d’extraction.Glauconeous rocks are numerous in the Loire Valley vineyards. When vine is planted in calcareous soils derived from glauconeous chalks, little or no lime-induced chlorosis is observed. In order to explain this, we have made a mineralogical study of two types of glauconeous profiles (calcareous and non-calcareous profiles), with special reference to the behaviour of iron. In the non-calcareous medium, weathering of the glauconite began by a loss of potassium and iron. We then obtained a layer of « glauconeous plasma » and « secondary clayey plasma ». The « glauconeous plasma» layer was composed of smectites with Fe interlayers. In the calcareous medium, glauconite weathering was slight because the presence of calcium limits the alteration of glauconite. A major part of the iron was easily extractable by complexing products or by water from the Fe smectites horizons. Kinetics curves showed a constant release without an iron extraction plateau

Caractérisation de quelques composantes du potentiel chlorosant des différents milieux carbonates dans le vignoble du Val de Loire

Dans le vignoble de la Moyenne Vallée de la Loire, une grande partie des sols carbonatés est représentée par deux importants faciès lithologiques crayeux : les craies limono-argileuses à pouvoir chlorosant élevé, et les craies sablo-glauconieuses micacées à faible pouvoir chlorosant. Nous avons effectué plusieurs déterminations analytiques (pH eau, calcaire total, calcaire actif, fer extractible) qui sont souvent considérées comme facteurs explicatifs du pouvoir chlorosant d'un milieu calcaire. Les extractifs du fer les plus discriminants sont l'oxalate d'ammonium et l'EDTA. L'EDTA semble caractériser le mieux la fourniture en fer à la vigne dans les conditions des sols et substrats crayeux analysés. +++ ln the vineyard of the middle Loire Valley a large part of the carbonaceous soils are represented by two important lithological chalk features : clay-loam chalks with a high capacity to provoke plant chlorosis and micaceous sand glauconite chalks with a limited capacity to provoke chlorosis. We have undertaken analytical studies of water pH, total carbonate, active carbonate, and extractable iron; these elements are often considered factors which explain the capacity of a soil to provoke chlorosis. The most discriminating extractors of iron are ammonium oxalate and E.D.T.A. ED.T.A. seems best to characterize the quantity of iron available to the wine under the conditions of the soil and chalk substrata analysed

Caracterisation du cepage Chenin cultive dans divers milieux viticoles de l'Anjou et du Saumourois. Recolte 1985

National audienc