Design of Ultra Wideband Vivaldi Nanoantenna for Solar Energy Collection

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Marine Primary and Secondary Aerosol emissions to the mediterranean atmosphere

International @ AIR+BDA:AMM:BRMInternational audienceMarine aerorols are an important component of the atmosphere. Different factors influence the way they are produced from the sea water and injected in the atmosphere. The sea state (whitecap coverage) and sea temperature influence the size and concentration of primarily produced particles but also biogeochimecal caracteristics of the sea water may influence both the physical and chemical fluxes. In order to study marine emissions, one approach is to use semicontrolled environments such as mesocosms. Within the SAM project (Sources of marine Aerosol in the Mediterranean), we characterize the primary Sea Salt Aerosol (SSA) and Secondary aerosol formation by nucleation during mesocosms experiments performed in May 2013 at the Oceanographic and Marine Station STARESO in Western Corsica. We followed both water and air characteristics of three mesocosms containing an immerged part filled with 3,3 m3 of sea water and an emerged part filled with filtered natural air. Mesocosms were equipped with a pack of optical and physicochemical sensors and received different treatements: one was left unchanged as control and two were enriched by addition of nitrates and phosphates respecting Redfield ratio (N:P = 16) in order to create different levels of phytoplanctonic activities. The experiment lasted 20 days during which a phytoplanctonic bloom were observed with different intensities in the different mesocosms. The set of sensors in each mesocosm was allowed to monitor the water temperature, conductivity, pH, incident light, fluorescence of chlorophyll a and dissolved oxygen concentration. The mesocosms waters were daily sampled for chemical (colored dissolved organic matter, particulate matter and related polar compounds, transparent polysaccharides and nutrients concentration) and biological (chlorophyll a, virus, phytoplankton and zooplankton concentration) analyses. Secondary new particle formation was followed on-line in the emerged parts of the mesocosms, while a primary production by bubble bursting was simulated from a sample of sea water in a dedicated set-up every day. The size segregated aerosol number fluxes, cloud condensation nuclei (CCN) fluxes, and biological and organic contents were determined as a function of the sea water characteristics

Magnetocaloric and induction heating characteristics of La0.71Sr0.29Mn0.95Fe0.05O3 nanoparticles

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Marine Primary and Secondary Aerosol emissions to the mediterranean atmosphere

International @ AIR+BDA:AMM:BRMInternational audienceMarine aerorols are an important component of the atmosphere. Different factors influence the way they are produced from the sea water and injected in the atmosphere. The sea state (whitecap coverage) and sea temperature influence the size and concentration of primarily produced particles but also biogeochimecal caracteristics of the sea water may influence both the physical and chemical fluxes. In order to study marine emissions, one approach is to use semicontrolled environments such as mesocosms. Within the SAM project (Sources of marine Aerosol in the Mediterranean), we characterize the primary Sea Salt Aerosol (SSA) and Secondary aerosol formation by nucleation during mesocosms experiments performed in May 2013 at the Oceanographic and Marine Station STARESO in Western Corsica. We followed both water and air characteristics of three mesocosms containing an immerged part filled with 3,3 m3 of sea water and an emerged part filled with filtered natural air. Mesocosms were equipped with a pack of optical and physicochemical sensors and received different treatements: one was left unchanged as control and two were enriched by addition of nitrates and phosphates respecting Redfield ratio (N:P = 16) in order to create different levels of phytoplanctonic activities. The experiment lasted 20 days during which a phytoplanctonic bloom were observed with different intensities in the different mesocosms. The set of sensors in each mesocosm was allowed to monitor the water temperature, conductivity, pH, incident light, fluorescence of chlorophyll a and dissolved oxygen concentration. The mesocosms waters were daily sampled for chemical (colored dissolved organic matter, particulate matter and related polar compounds, transparent polysaccharides and nutrients concentration) and biological (chlorophyll a, virus, phytoplankton and zooplankton concentration) analyses. Secondary new particle formation was followed on-line in the emerged parts of the mesocosms, while a primary production by bubble bursting was simulated from a sample of sea water in a dedicated set-up every day. The size segregated aerosol number fluxes, cloud condensation nuclei (CCN) fluxes, and biological and organic contents were determined as a function of the sea water characteristics

cratérisation des émissions de particules fines et ultrafines issues des véhicules à moteurs diesel euro 5 équipés de fap

SSCI-VIDE+CARE+BRM:ABO:NCA:PVE:BDANational audienceLes émissions des véhicules à moteur thermique sont réglementées par des normes édictées par des états ou groupements d'états. En Europe, toutes les voitures diesel produites à partir de 2011 ont été équipées d'un filtre à particules (FAP), pour respecter la norme Euro 5 puis l’actuelle norme Euro 6 (nombre limite d’émission de particules de diamètre supérieur à 23 nm, PN = 6,0 × 1011 #/km ; masse limite, PM = 4,5 mg / km). La présente étude (Projet CAPPNOR supporté par l’ADEME) vise à acquérir de nouvelles connaissances relatives aux substances à ce jour encore non réglementées (particules ultra fines -Dp < 23 nm-, HAP, NO2…) émises par les véhicules particuliers dans des conditions d'utilisation aussi proches que possible du réelles. Pour ce faire, les émissions de deux voitures à moteur diesel (équipées chacune d’un FAP spécifique) ont été caractérisées sur différents point de fonctionnement, cycles de conduite et phases de régénération. La caractérisation a porté sur la masse et le nombre de particules émises, leur répartition granulométrique, leur morphologie, leur nature chimique ainsi que sur les gaz polluants. Un large panel d'instruments a pour cela été implémenté : un système de dilution, des granulométres, un spectromètre de masse à aérosol, un photomètre pour la mesure en masse du carbone noir et un système de prélèvement sur grille MET pour des analyses par microscopie électronique. Les moteurs diesel équipés d’un FAP émettent des particules principalement lors du démarrage à froid, lors de fortes accélérations et pendant les phases de régénération du FAP. Typiquement, ces particules sont constituées d'un mélange complexe de suie de carbone et de gouttelettes (Dp ~ 200 à 700 nm) contenant des inclusions métalliques (Fe, Ni, Cr, Mn,...). Par ailleurs, les phases de régénération du FAP s’accompagnent d’une forte émission de fines gouttelettes soufrées (Dp < 20 nm) issues d’un processus de nucléation post-échappement et d’une augmentation progressive de la masse émise du carbone noir, Ce dernier correspond à des suies de carbone qui sont émises en raison d’une réduction progressives de l’efficacité du FAP due à sa régénération et contiennent une phase adsorbée d’acide sulfurique hydraté et de composés organiques

Évaluation des émissions non réglementées issues des véhicules à moteurs diesel équipés de FAP et essence à injection directe

International @ CARE+BRM:BDA:ABO:NCA:PVEInternational audienceLes émissions des véhicules à moteur thermique sont réglementées par des normes édictées par des états ou groupements d'états. En Europe, toutes les voitures diesel produites à partir de 2011 ont été équipées d'un filtre à particules (FAP), pour respecter la norme Euro 5 puis l’actuelle norme Euro 6 (nombre limite d’émission de particules de diamètre supérieur à 23 nm, PN = 6,0 × 10^11 #/km ; masse limite, PM = 4,5 mg / km). Pour les véhicules à injection directe d’essence (IDE) le nombre limite d’émission de particules est de, PN = 6,0 × 10^12 #/km pour une masse limite, PM = 4,5 mg / km (Euro 6b) et ce, jusqu'en 2017. Au-delà, ce nombre sera réduit à PN = 6 × 10^11 #/ km (Euro 6c) pour joindre celui des véhicules diesel. 2017 verra également l'introduction d’un nouveau cycle d’homologation (WLTP), conçu pour être aussi proche que possible des conditions réelles de conduite.La présente étude (Projet CAPPNOR supporté par l’ADEME) vise à acquérir de nouvelles connaissances relatives aux substances à ce jour encore non réglementées (particules ultra fines -Dp < 23 nm-, HAP, NO2…) émises par les véhicules particuliers dans des conditions d'utilisation aussi proches que possible du réelles. Pour ce faire, les émissions de deux voitures à moteur diesel (équipées chacune d’un FAP spécifique) et d’une voiture à moteur IDE ont été caractérisées sur différents point de fonctionnement, cycles de conduite et phases de régénération. La caractérisation a porté sur la masse et le nombre de particules émises, leur répartition granulométrique, leur morphologie, leur nature chimique ainsi que sur les gaz polluants. Un large panel d'instruments a pour cela été implémenté : un système de dilution, des granulométres, un spectromètre de masse à aérosol, un photomètre pour la mesure en masse du noir de carbone et un système de prélèvement sur grille MET pour des analyses par microscopie électronique.Les moteurs diesel équipés d’un FAP émettent des particules principalement lors du démarrage à froid, lors de forte accélération et pendant les phases de régénération du FAP. Typiquement, ces particules sont constituées d'un mélange complexe de suie de carbone et de particules sous forme de gouttelettes contenant des inclusions métalliques (Fe, Ni, Cr, Mn ...). Par ailleurs, de petites particules soufrées sous forme de fines gouttelettes (Dp < 20 nm) ont été identifiées uniquement lors de la régénération du FAP et peuvent ainsi être liées à la post-injection qui commande celle-ci. Les moteurs IDE peuvent quant-à-eux émettre des concentrations significativement élevées de particules de diamètre supérieur à 23 nm (2-20 × 10^14 #/m3). Ces particules sont principalement de la suie de carbone avec une petite quantité de particules métalliques composite

cratérisation des émissions de particules fines et ultrafines issues des véhicules à moteurs diesel euro 5 équipés de fap

SSCI-VIDE+CARE+BRM:ABO:NCA:PVE:BDANational audienceLes émissions des véhicules à moteur thermique sont réglementées par des normes édictées par des états ou groupements d'états. En Europe, toutes les voitures diesel produites à partir de 2011 ont été équipées d'un filtre à particules (FAP), pour respecter la norme Euro 5 puis l’actuelle norme Euro 6 (nombre limite d’émission de particules de diamètre supérieur à 23 nm, PN = 6,0 × 1011 #/km ; masse limite, PM = 4,5 mg / km). La présente étude (Projet CAPPNOR supporté par l’ADEME) vise à acquérir de nouvelles connaissances relatives aux substances à ce jour encore non réglementées (particules ultra fines -Dp < 23 nm-, HAP, NO2…) émises par les véhicules particuliers dans des conditions d'utilisation aussi proches que possible du réelles. Pour ce faire, les émissions de deux voitures à moteur diesel (équipées chacune d’un FAP spécifique) ont été caractérisées sur différents point de fonctionnement, cycles de conduite et phases de régénération. La caractérisation a porté sur la masse et le nombre de particules émises, leur répartition granulométrique, leur morphologie, leur nature chimique ainsi que sur les gaz polluants. Un large panel d'instruments a pour cela été implémenté : un système de dilution, des granulométres, un spectromètre de masse à aérosol, un photomètre pour la mesure en masse du carbone noir et un système de prélèvement sur grille MET pour des analyses par microscopie électronique. Les moteurs diesel équipés d’un FAP émettent des particules principalement lors du démarrage à froid, lors de fortes accélérations et pendant les phases de régénération du FAP. Typiquement, ces particules sont constituées d'un mélange complexe de suie de carbone et de gouttelettes (Dp ~ 200 à 700 nm) contenant des inclusions métalliques (Fe, Ni, Cr, Mn,...). Par ailleurs, les phases de régénération du FAP s’accompagnent d’une forte émission de fines gouttelettes soufrées (Dp < 20 nm) issues d’un processus de nucléation post-échappement et d’une augmentation progressive de la masse émise du carbone noir, Ce dernier correspond à des suies de carbone qui sont émises en raison d’une réduction progressives de l’efficacité du FAP due à sa régénération et contiennent une phase adsorbée d’acide sulfurique hydraté et de composés organiques

Évaluation des émissions non réglementées issues des véhicules à moteurs diesel équipés de FAP et essence à injection directe

International @ CARE+BRM:BDA:ABO:NCA:PVEInternational audienceLes émissions des véhicules à moteur thermique sont réglementées par des normes édictées par des états ou groupements d'états. En Europe, toutes les voitures diesel produites à partir de 2011 ont été équipées d'un filtre à particules (FAP), pour respecter la norme Euro 5 puis l’actuelle norme Euro 6 (nombre limite d’émission de particules de diamètre supérieur à 23 nm, PN = 6,0 × 10^11 #/km ; masse limite, PM = 4,5 mg / km). Pour les véhicules à injection directe d’essence (IDE) le nombre limite d’émission de particules est de, PN = 6,0 × 10^12 #/km pour une masse limite, PM = 4,5 mg / km (Euro 6b) et ce, jusqu'en 2017. Au-delà, ce nombre sera réduit à PN = 6 × 10^11 #/ km (Euro 6c) pour joindre celui des véhicules diesel. 2017 verra également l'introduction d’un nouveau cycle d’homologation (WLTP), conçu pour être aussi proche que possible des conditions réelles de conduite.La présente étude (Projet CAPPNOR supporté par l’ADEME) vise à acquérir de nouvelles connaissances relatives aux substances à ce jour encore non réglementées (particules ultra fines -Dp < 23 nm-, HAP, NO2…) émises par les véhicules particuliers dans des conditions d'utilisation aussi proches que possible du réelles. Pour ce faire, les émissions de deux voitures à moteur diesel (équipées chacune d’un FAP spécifique) et d’une voiture à moteur IDE ont été caractérisées sur différents point de fonctionnement, cycles de conduite et phases de régénération. La caractérisation a porté sur la masse et le nombre de particules émises, leur répartition granulométrique, leur morphologie, leur nature chimique ainsi que sur les gaz polluants. Un large panel d'instruments a pour cela été implémenté : un système de dilution, des granulométres, un spectromètre de masse à aérosol, un photomètre pour la mesure en masse du noir de carbone et un système de prélèvement sur grille MET pour des analyses par microscopie électronique.Les moteurs diesel équipés d’un FAP émettent des particules principalement lors du démarrage à froid, lors de forte accélération et pendant les phases de régénération du FAP. Typiquement, ces particules sont constituées d'un mélange complexe de suie de carbone et de particules sous forme de gouttelettes contenant des inclusions métalliques (Fe, Ni, Cr, Mn ...). Par ailleurs, de petites particules soufrées sous forme de fines gouttelettes (Dp < 20 nm) ont été identifiées uniquement lors de la régénération du FAP et peuvent ainsi être liées à la post-injection qui commande celle-ci. Les moteurs IDE peuvent quant-à-eux émettre des concentrations significativement élevées de particules de diamètre supérieur à 23 nm (2-20 × 10^14 #/m3). Ces particules sont principalement de la suie de carbone avec une petite quantité de particules métalliques composite

Emissions de particules issues d’un moteur essence à injection directe : Impact du catalyseur trois voies

National @ AIR+ABO:BRM:NCA:LRE:BDA:PVEInternational audienceNon