Passagerincitamenter i bustrafik – baggrund og resultater

Passagertallet i den kollektive trafik i Hovedstadsregionen er trods store investeringer i nye baner, S-tog og metro var stagneret, hvor forventningen var en fremgang på 12% i antallet af rejser. Særligt bustrafikken i Hovedstadsområdet har mistet mange passagerer de seneste 10 år. Trafikselskaberne gennemførte i 2007 en større undersøgelse for at finde frem til hovedfor- klaringerne på udviklingen. De væsentligste var øget bilrådighed i takt med stigende velstand satsning på cykeltrafik i København og Frederiksberg demografisk udvikling byspredning generel reduktion i Hovedstadsområdets bustrafik med 7% efter metroens første etaper taksterne er hævet mere end pris og lønudviklingen i perioden 2000 til 2007 vedligeholdelsesproblemer på banerne sporarbejder dårlig information ved uregelmæssigheder i driften Resultatet er, at den kollektive trafik har både imageproblemer, og at især bussens rolle af mange anses for alene at være betjening af grupper, der ikke har et alternativ. Samarbejdet mellem busselskabet og operatørerne har siden man i 1990 begyndte udliciteringen af buskørsel været kendetegnet ved en klar opdeling i ansvar. Trafikselskabet har hidtil haft det samlede ansvar for produktudvikling og markedsføring og information til kunderne. Busoperatøren skal levere effektivt drevet buskørsel i henhold til de specifikationer, der er i udbudsbetingelser og kontrakter. Der er et økonomisk incitament for operatøren til, at de kunder, der er med i bussen er tilfredse eller meget tilfredse, men ikke et incitament til at til- trække flere kunder gennem produktudvikling og kundeservice. Operatørerne har længe kunnet se at grundlaget for buskørsel – og dermed deres forretning – falder væk i takt med den faldende benyttelse. For at overleve er det altså ikke nok at leve- re et produkt der formelt er i orden. Kommunerne i Hovedstadsområdet havde før kommunalreformen i 2007 ikke økonomisk ansvar for busbetjeningen. Dermed havde samspillet karakter af, at kommunerne dels havde overladt det samlede ansvar til trafikselskaberne, dels beklagede, når trafikselskabet gennemførte ændringer i betjeningsstrukturen og endelig havde kommunerne ingen økonomiske incitamenter til at sikre bussen gode arbejdsbetingelser i form af god fremkommelighed, gode stoppesteder med høj tilgængelighed, udvikling af bystrukturen og gode terminaler. Kommunalreformen har givet kommuner og region det direkte ansvar for at finansiere buslinjerne. Dermed har et direkte økonomisk incitament til at gennemføre rimelige omprioriteringer af busbetjeningen, så indsatsen styrkes, hvor der er stigende behov på bekostning af områder, hvor behovet er faldende. Kommunerne har desuden både et økonomisk incitament til at sikre bussen bedre betingelser i trafikken og en mulighed for at benytte bussen som et element i trafikpolitikken. Trængslen og trafikkens miljøproblemer har i mange år været stigende, og investeringerne i nye baner giver langt fra alle et alternativ til bilen. Ydermere kommer der først væsentlige forbedringer på banesiden fra 2018 med metroringen. Derfor har bussen i de næste mange år en meget væsentlig betydning for trafikken i København og omegn. Konklusionen var, at der er behov og muligheder for et paradigmeskift, hvor alle parter bidrager med viden, idéer og handlinger til at fremme brugen af busserne. Operatør, kommune(r) og trafikselskab skal indgå i partnerskab om at udvikle busproduktet til gavn for kunderne og miljøet. Chaufførerne yder kundeservice og samler idéer til forbedringer gennem den daglige direkte dialog med kunder i bussen, kommunen bidrager både som trafikbestiller og vejmyndighed, men også som udbyder af andre servicetilbud kan kommunen bidrage til at forbedre og markedsføre produktet. Trafikselskabet kan med tællinger, analyser, planlægning og markedsføring sikre at input og forbedringer implementeres i produktforbedringer

Forslag til stambusnet i København

Ved åbningen af den københavnske Metro i oktober 2002 skal HT foretage en reduktion af bussernes driftsomfang og en tilpasning af busnettet til Metroen. HT kan i sin tilpasningsstrategi gå to veje. Den ene er blot at fortage tilpasninger og reduktioner. Det er en meget passiv strategi. Den anden vej er en offensiv strategi, der også giver områderne udenfor Metroens influens en forbedret busbetjening. Stategien omfatter etablering af et stambusnet i København, som et nyt højklasset, effektivt og kundevenligt produkt. I dette paper præsenteres stambuskonceptet, det foreliggende konkrete forslag til linienet og de foreløbige konklusioner

Korrespondancer belyst i et GIS-perspektiv

Ved anvendelse af GIS-teknologi er det muligt at visualisere store datamængder fra forskellige datakilder. Et eksempel herpå er korrespondanceapplikationen som er udviklet i et samarbejde mellem DSB og HT. Automatiske bustællinger, resultater fra østtællingen og Danmarks Statistiks oplysninger om bosatte og beskæftigede i trafikzoner anvendes til analyser af korrespondancebehov. Applikationen kan også anvendes til opfølgning af ændret betjening og på udviklingstendenser i øvrigt

Developmental Coordination Disorder: The Importance of Grounded Assessments and Interventions

This focused review is based on earlier studies which have shown that both children and adults diagnosed as having developmental coordination disorder (DCD), benefited from sensorimotor therapy according to the method Retraining for Balance (RB). Different approaches and assessments for children and adults in regard to DCD are scrutinized and discussed in comparison to RB which mainly includes (a) vestibular assessment and stimulation (b) assessment and integration of aberrant primary reflexes and (c) assessment and stimulation of auditory and visual perception. Earlier results indicate that the process of Sensorimotor therapy using RB techniques could be described according to a conceptual Kinesthetic-Vestibular Developmental Model (KVDM) whereby the training elicited temporary physical and psychological regressions followed by transformations i.e., positive physical and psychological development. We have also seen that this recurring pattern is similar for children and adults. In our conceptual model vestibular stimulation (perceptual priming) stimulates the nervous system, which might enhance object-related priming. This perceptual priming will also assist the suppression of persistent aberrant primary reflexes. In order to develop effective methods for assessment and intervention of DCD over the life span the importance of primary reflex inhibition and vestibular stimulation as well as a combination of bottom-up and top-down approaches have to be considered

Effect of Intensive Multifactorial Treatment Compared With Routine Care on Aortic Stiffness and Central Blood Pressure Among Individuals With Screen-Detected Type 2 Diabetes:The ADDITION-Denmark study

OBJECTIVE: Diabetes is associated with increased brachial and central blood pressure and aortic stiffness. We examined the effect of intensive multifactorial treatment in general practice on indices of peripheral and central hemodynamics among patients with screen-detected diabetes. RESEARCH DESIGN AND METHODS: As part of a population-based screening and intervention study in general practice, 1,533 Danes aged 40–69 years were clinically diagnosed with screen-detected diabetes. General practitioners were randomized to provide intensive multifactorial treatment or routine care. After a mean follow-up of 6.2 years, an unselected subsample of 456 patients underwent central hemodynamic assessments by applanation tonometry. Central pressure was derived from the radial pulse wave. Aortic stiffness was assessed as carotid-femoral pulse wave velocity (aPWV). The intervention effect on each index of central hemodynamics was analyzed by mixed-effects models adjusted for heart rate, cluster randomization, age, and sex. RESULTS: At screening, median age was 59.2 years (interquartile range 55.2–64.6); 289 patients (63%) were in the intensive treatment group, and 278 patients (61%) were men. Patients in the intensive treatment group had a 0.51 m/s (95% CI −0.96 to −0.05, P = 0.03) lower aPWV compared with routine care. Respective differences for central augmentation index (−0.84% [−2.54 to 0.86]), pulse pressure (0.28 mmHg [−1.75 to 2.32]), and systolic (−1.42 mmHg [−4.47 to 1.64]) and diastolic (−1.79 mmHg [−3.72 to 0.14]) blood pressure were not statistically significant. CONCLUSIONS: Intensive multifactorial treatment of screen-detected diabetes during 6 years in general practice has a significant impact on aortic stiffness, whereas the effects on other hemodynamic measures are smaller and not statistically significant