Situación de las superficies limitadoras de obstáculos en aeropuertos del SNA

El objeto del presente es evidenciar algunas situaciones que se presentan en aeropuertos pertenecientes al Sistema Nacional de Aeropuertos (SNA) respecto de las servidumbres aeronáuticas, específicamente las superficies limitadoras de obstáculos (SLOs), las cuales teóricamente deberían estar libres de obstáculos en pos de la seguridad operacional. Básicamente se trata de dar a conocer el estado de situación respecto de lo teóricamente deseable, según la normativa de aplicación, sobre la proyección en altura de objetos en el espacio aéreo circundante, entendiéndose por objetos tanto los naturales como los antrópicos, es decir, aquellos generados por la acción del hombre. Para ello se toma como antecedente un estudio teórico previo (Grupo de Transporte Aéreo GTA, 2013) de SLOs realizado para los aeropuertos del SNA y se los contrasta con la información oficial publicada por la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), para los aeropuertos en estudio, sobre restricciones, obstáculos e incluso modificaciones de las superficies limitadoras mencionadas. Luego se establecen diferentes criterios de análisis que permiten evidenciar situaciones particulares y definir un orden de importancia de aeropuertos a tener en cuenta como prioritarios a la hora de actualizar las SLOs. Como conclusión general se observa la importancia de la temática y la necesidad de tener herramientas de análisis y un sistema de bases de datos georreferenciadas. El desarrollo se realiza en función de la experiencia de trabajos desarrollados en la UIDET GTA-GIAI y de las normativas de aplicación dada por la Organización de Aviación de Civil Internacional.Grupo de Transporte Aéreo - Grupo de Ingeniería Aplicada a la Industri

Estudio preliminar de zonas de conflicto aeropuerto Mariscal La Mar de la ciudad de Cuenca-Ecuador

Los obstáculos existentes en las inmediaciones de un aeropuerto pueden generar interacciones que pueden conllevar limitaciones operacionales de las aeronaves que ahí operan. Para lo cual, se realiza un análisis siguiendo la normativa de OACI (Organización Internacional de Aviación Civil) respecto a la restricción y eliminación de obstáculos contenida en el capítulo 4 del Anexo 14 “Diseño y Operaciones de Aeródromos” del Convenio de Chicago. La finalidad de las especificaciones de este capítulo son definir el espacio aéreo que debe mantenerse libre de obstáculos alrededor de los aeródromos para que puedan llevarse a cabo con seguridad las operaciones de los aviones previstos y evitar que los aeródromos queden inutilizados por la multiplicidad de obstáculos en sus alrededores. Esto se logra mediante una serie de superficies limitadoras de obstáculos (SLO) que marcan los limites hasta donde pueden proyectarse los objetos en el espacio aéreo. Así mismo en el presente trabajo se abordan determinados aspectos generales relacionados vinculados a: la franja de pista y a las áreas de seguridad de extremo de pista con el fin detectar zonas de interacción y de potencial conflicto entre los requerimientos de diseño y operación y las propias instalaciones aeroportuarias y el entorno urbano inmediato.Facultad de Ingenierí

Aeropuertos - concepto dinámico de franjas de pista según tipo de operación

¿La franja de pista es única para la pista física determinada por infraestructura?, o ¿existe la posibilidad de determinar diferentes franjas para cada pista en función de la operación que allí se realiza?, es por ello que un concepto de “pista operativa” y “franja dinámica” toma relevancia. El objeto del presente trabajo es, mostrar criterios de aplicación práctica al concepto de franjas de pista “operativa” con una idea más dinámica y en aprovechamiento de las infraestructuras existentes en los aeropuertos, considerando que el punto 3.4 Franjas de pista del Anexo 14 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional de la Organización de Aviación Civil determina como plural las referencia a las franjas y en singular las referencias a la pista, abriendo así una interpretación complementaria y diferente al uso y costumbres habituales.Facultad de Ingenierí

Análisis de obstáculos en aeropuertos según superficies estáticas (SLOs) y superfices dinámicas (OAS)

Los entornos aeroportuarios tienen por lo general elementos naturales o artificiales que pueden constituirse en obstáculos para aeronaves operando en aproximación o despegue en una pista determinada y de ahí la necesidad de realizar estudios específicos para cada caso particular con fin de determinar las posibles consecuencias que la presencia de tales elementos podría generar sobre la operación de dichas aeronaves. Un estudio de este tipo se puede realizar por varios caminos según el nivel del alcance que se pretenda establecer. En este caso, desde el punto de vista de la planificación, se realiza una comparación entre dos métodos de análisis los cuales consideran una pista genérica con aproximaciones de precisión CAT I / CAT II en una de sus cabeceras contemplando para ello la normativa internacional vigente. El primer método comprende el análisis del estado de vulneración de las superficies limitadoras de obstáculos (SLOs) del Anexo 14 Vol 1 “Diseño y Operación de Aeródromos” de OACI. El segundo método es por medio del análisis de las superficies de evaluación de obstáculos (OAS) de los Procedimientos para los servicios de navegación aérea (PANSOPS. Doc. 8168 de OACI).Sección: AeronáuticaFacultad de Ingenierí

Metodología para determinar la clave de referencia de un aeródromo existente según su diseño geométrico

La Clave de Referencia de un Aeródromo (CRA) es un parámetro que define la normativa OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) que se utiliza para planificar y diseñar, entre otras, aspectos geométricos a considerar en algunas de las infraestructuras que componen la Parte Aeronáutica de un aeródromo (pistas, calles de rodaje, plataformas y zonas asociadas a las mismas). Para su determinación, la normativa establece un claro procedimiento cuando se trata de un aeropuerto nuevo. Sin embargo, en el caso de un aeropuerto existente, el cual puede tener una CR asociada o puede carecer de ella, la normativa OACI no establece ningún tipo de procedimiento. Inclusive considerando variables operativas, utilizar la mezcla de tráfico operativa al momento del análisis puede decantar en errores importantes por parte de los planificadores y/o diseñadores. A raíz de ello es importante disponer de un procedimiento complementario a las especificaciones de la OACI, que sirva para determinar la Clave de Referencia asociada a cada infraestructura y, por un principio de superposición determinar la CRA. Otro aspecto importante a considerar, desde el punto de vista de la utilidad de la Clave de Referencia asociada a cada infraestructura, es la determinación de la situación actual de las mismas frente a las especificaciones que establece la normativa vigente. En otras palabras es un elemento indispensable para analizar resultados de auditorías e inclusive en procesos de certificación de aeródromos. En consecuencia se presenta una metodología como una posible herramienta, cuyos resultados y conclusiones se relaciona puntualmente con la determinación de la clave de referencia de un aeródromo existente según su diseño geométrico y, como consecuencia de ello, la potencial mezcla de tráfico que podría operar sin ningún tipo de restricciones.Grupo de Transporte Aéreo - Grupo de Ingeniería Aplicada a la Industri

La ciudad en el aeropuerto, el aeropuerto en la ciudad

La instalación de una infraestructura aeroportuaria es siempre beneficiosa para el desarrollo social y económico de una región, pero su localización puede generar importantes impactos en el contexto, los que generalmente son evaluados desde el entorno hacia la propia infraestructura. Sin embargo, existe otro aspecto no menos importante y es el impacto de las modificaciones en el entorno de un aeropuerto que inciden compulsiva y severamente en la operatividad de las actividades aeronáuticas. Generalmente, las evaluaciones sobre la implantación o crecimiento de un aeropuerto, en términos de su impacto urbano ambiental, se realizan por separado desde la óptica urbana o desde la óptica aeroportuaria exclusivamente. Es necesario entonces comprender que la instalación o el desarrollo de un aeropuerto debe ser considerada desde las condicionantes críticas originadas, mediante un punto de vista externo y desde las relacionadas con las propias lógicas internas de la actividad del aeropuerto, mediante una metodología inclusiva, completa, entendiendo el caso como un fenómeno territorial y urbano integral. Esta visión necesita además de una mirada transdisciplinaria, es decir, de la participación de todos los actores que hoy están envueltos en el desarrollo urbano en general. Implantar hoy una infraestructura aeroportuaria implica que, a partir de ese acto, un medio semi-rural o de periferia urbana se transforme en urbano en forma acelerada y dinámica, incluyendo en sí mismo todos los conflictos de intereses inherentes a la problemática urbana. El aeropuerto debe poder tener control sobre el desarrollo urbano de su entorno, al mismo tiempo que debe diseñarse con el objetivo de protegerlo y de minimizar los impactos negativos que pueda originar la actividad aérea. En este sentido el criterio de ciudad aeropuerto, un emprendimiento urbano global puede contribuir a la mejora de la calidad de vida y de la operatividad aeronáutica. La gestión conjunta del aeropuerto con actores estatales de todos los niveles relacionados con el desarrollo urbano, con los desarrolladores inmobiliarios, con los operadores de equipamientos comerciales, con los operadores del transporte público, permite un criterio de planificación eficiente que garantice el necesario rédito social del emprendimiento.One airport infrastructure is always good for the social and economic development of one region, but its location can generate a hard impact on the context, which is evaluated from the environment to the infrastructure itself. However, there is another no less important aspect as the forces of changes in the environment of an airport that could severely affect the operation of aerial activities. Assessments on the implementation or growth of an airport, in terms of its environmental urban impact, are made separately from the urban perspective or from the exclusively airport perspective. It is necessary to understand that the airport development must be considered from the critical conditions through an external point of view, and from those related to their own internal logic airport activity, using an inclusive methodology, understanding this issue as an urban phenomenon. This vision needs a trans-disciplinary view, the participation of all actors that today are involved in the urban development. The airport should have control on the urban development of its context, while should be designed with the aim to protect and minimize the negative impacts that may result from the air activity. In this sense the approach of a city airport concept, a global urban entrepreneurship can contribute to improving the quality of life and aircraft operation.Trabajo publicado en Actas del Cuarto Congreso de la Red Iberoamericana de Investigación en Transporte Aéreo. La Plata, Universidad Nacional de La Plata, 2013.Grupo de Transporte Aéreo - Grupo de Ingeniería Aplicada a la Industri

Análisis de obstáculos en aeropuertos según superficies estáticas (SLOs) y superfices dinámicas (OAS)

Los entornos aeroportuarios tienen por lo general elementos naturales o artificiales que pueden constituirse en obstáculos para aeronaves operando en aproximación o despegue en una pista determinada y de ahí la necesidad de realizar estudios específicos para cada caso particular con fin de determinar las posibles consecuencias que la presencia de tales elementos podría generar sobre la operación de dichas aeronaves. Un estudio de este tipo se puede realizar por varios caminos según el nivel del alcance que se pretenda establecer. En este caso, desde el punto de vista de la planificación, se realiza una comparación entre dos métodos de análisis los cuales consideran una pista genérica con aproximaciones de precisión CAT I / CAT II en una de sus cabeceras contemplando para ello la normativa internacional vigente. El primer método comprende el análisis del estado de vulneración de las superficies limitadoras de obstáculos (SLOs) del Anexo 14 Vol 1 “Diseño y Operación de Aeródromos” de OACI. El segundo método es por medio del análisis de las superficies de evaluación de obstáculos (OAS) de los Procedimientos para los servicios de navegación aérea (PANSOPS. Doc. 8168 de OACI).Sección: AeronáuticaFacultad de Ingenierí

Relación entre las superficies limitadoras de obstáculos y el coeficiente de utilización de pistas en aeropuertos del Sistema Nacional de Aeropuertos

En la planificación y diseño de un aeropuerto, una de las infraestructuras de mayor importancia resulta ser la pista, y dentro de las cuestiones a contemplar para garantizar la operación segura, eficiente y regular de una aeronave es la dada por la orientación de la pista en función de los vientos reinantes y por obstáculos existentes en entorno inmediato. En este contexto, el presente trabajo tiene por objeto comentar la relación existente entre los obstáculos de una pista y los vientos predominantes. Para ello, se realiza un análisis de los posibles obstáculos por medio de las superficies limitadoras de obstáculos (SLOs) y de los vientos reinantes por medio del coeficiente de utilización de pista, dado por la rosa de los vientos. Básicamente se trata de dar a conocer la relación de operatividad de una pista y, por ende, de un aeropuerto o aeródromo, con aquellas cuestiones naturales que pueden afectar la seguridad operacional, para ello, se evalúan las pistas combinadas con el tipo de operación y se presentan indicadores de la relación entre orientación de pista por superficies limitadoras de obstáculos y vientos reinantes en el predio aeroportuario. Por otra parte, se genera discusión sobre la situación ideal desde el punto de vista de la planificación y la situación real respecto de los aspectos mencionados. El análisis esta realizado para pistas de aeropuertos del sistema nacional de aeropuertos argentino (SNA) y sobre la base de la experiencia de los trabajos desarrollados en Planes Maestros Aeroportuarios en la UIDET GTA-GIAI y de la normativa de aplicación dada por la Organización de Aviación Civil Internacional.Sección: Ingeniería Aeronáutica.Facultad de Ingenierí

Situación al 2012 de la cobertura de los sistemas de navegación aérea en la República Argentina

El objeto de la presente es exponer el estado de situación actual en lo que a cobertura aérea se refiere mediante la descripción y cuantificación del equipamiento en tierra destinado al soporte de las operaciones aéreas seguras dentro del territorio argentino. El trabajo está sustentado en la experiencia del Grupo de Transporte Aéreo GTA en este campo y se basa en un relevamiento de los sistemas de radioayudas instalados, destinados a la navegación en ruta, aproximación, aterrizaje y despegue en aeropuertos. Así mismo se hace mención a los sistemas de vigilancia, control y seguimiento a través del Programa Argentino de Radarización. Asociado a este equipamiento se encuentran las rutas del espacio aéreo superior e inferior.Facultad de Ingeniería (FI

La ciudad en el aeropuerto, el aeropuerto en la ciudad

La instalación de una infraestructura aeroportuaria es siempre beneficiosa para el desarrollo social y económico de una región, pero su localización puede generar importantes impactos en el contexto, los que generalmente son evaluados desde el entorno hacia la propia infraestructura. Sin embargo, existe otro aspecto no menos importante y es el impacto de las modificaciones en el entorno de un aeropuerto que inciden compulsiva y severamente en la operatividad de las actividades aeronáuticas. Generalmente, las evaluaciones sobre la implantación o crecimiento de un aeropuerto, en términos de su impacto urbano ambiental, se realizan por separado desde la óptica urbana o desde la óptica aeroportuaria exclusivamente. Es necesario entonces comprender que la instalación o el desarrollo de un aeropuerto debe ser considerada desde las condicionantes críticas originadas, mediante un punto de vista externo y desde las relacionadas con las propias lógicas internas de la actividad del aeropuerto, mediante una metodología inclusiva, completa, entendiendo el caso como un fenómeno territorial y urbano integral. Esta visión necesita además de una mirada transdisciplinaria, es decir, de la participación de todos los actores que hoy están envueltos en el desarrollo urbano en general. Implantar hoy una infraestructura aeroportuaria implica que, a partir de ese acto, un medio semi-rural o de periferia urbana se transforme en urbano en forma acelerada y dinámica, incluyendo en sí mismo todos los conflictos de intereses inherentes a la problemática urbana. El aeropuerto debe poder tener control sobre el desarrollo urbano de su entorno, al mismo tiempo que debe diseñarse con el objetivo de protegerlo y de minimizar los impactos negativos que pueda originar la actividad aérea. En este sentido el criterio de ciudad aeropuerto, un emprendimiento urbano global puede contribuir a la mejora de la calidad de vida y de la operatividad aeronáutica. La gestión conjunta del aeropuerto con actores estatales de todos los niveles relacionados con el desarrollo urbano, con los desarrolladores inmobiliarios, con los operadores de equipamientos comerciales, con los operadores del transporte público, permite un criterio de planificación eficiente que garantice el necesario rédito social del emprendimiento.One airport infrastructure is always good for the social and economic development of one region, but its location can generate a hard impact on the context, which is evaluated from the environment to the infrastructure itself. However, there is another no less important aspect as the forces of changes in the environment of an airport that could severely affect the operation of aerial activities. Assessments on the implementation or growth of an airport, in terms of its environmental urban impact, are made separately from the urban perspective or from the exclusively airport perspective. It is necessary to understand that the airport development must be considered from the critical conditions through an external point of view, and from those related to their own internal logic airport activity, using an inclusive methodology, understanding this issue as an urban phenomenon. This vision needs a trans-disciplinary view, the participation of all actors that today are involved in the urban development. The airport should have control on the urban development of its context, while should be designed with the aim to protect and minimize the negative impacts that may result from the air activity. In this sense the approach of a city airport concept, a global urban entrepreneurship can contribute to improving the quality of life and aircraft operation.Trabajo publicado en Actas del Cuarto Congreso de la Red Iberoamericana de Investigación en Transporte Aéreo. La Plata, Universidad Nacional de La Plata, 2013.Grupo de Transporte Aéreo - Grupo de Ingeniería Aplicada a la Industri