A method for human health impact assessment in social LCA: lessons from three case studies

Purpose Improving human health is a long-lasting endeavour of mankind. In the field of social life cycle assessment (SLCA), the importance of human health is often highlighted, and further development of impact assessment methods has been recommended. The purpose of this article is to present a method for assessing human health impacts within SLCA. Methods By using a systematic combining approach, knowledge and experience about assessing human health impacts were obtained from three previously conducted case studies. The first case study was about an airbag system, the second about a catalytic converter and the third about gold jewellery. The disability-adjusted life years (DALY) indicator was used for impact assessment in all three case studies. Results and discussion Both positive and negative human health impacts associated with the products were identified and assessed in the three case studies. For the airbag system, avoided health impacts in the use phase outweighed health impacts during production. For the catalytic converter, whether health impacts avoided exceeded health impacts caused or not depended on which time perspective regarding impacts was employed. Gold jewellery does not help avoiding any health impacts but caused considerable health impacts when produced at a certain location. Based on experience from these case studies, a generic human health impact assessment method was developed, and a life cycle human health typology for products was developed based on the method. The method provides a basis for analysis and interpretation of health impacts along product life cycles, and it is therefore important to report both positive and negative health impacts separately for different actors. Conclusions The developed human health impact assessment method involves the assessment and comparison of both positive and negative human health impacts along product life cycles. In addition to the products assessed in the three case studies, we suggest additional products that could be particularly interesting to assess with the developed method, including medicines, seat belts, other conflict minerals, alcoholic beverages and products with a high chemical impact

Impact of including maritime transport in the EU ETS

https://commons.wmu.se/lib_reports/1088/thumbnail.jp

En jämförelse av ellastcyklar och konventionella fordon för transporter av små laster - Slutrapport av delprojekt inom GrönBostad Stockholm

Syftet med denna studie är att beräkna hur mycket den fossila energianvändningen minskar vid användandet av eldrivna lastcyklar istället för diesel- eller eldrivna lastbilar. Studien inkluderar också beräkningar av skillnaderna i växthusgasutsläppen för de olika fordonen. Uppdraget är utfört på uppdrag av Stockholms Cykelåkeri AB och projektet har finansierats av Grön BoStad Stockholm

En jämförelse av ellastcyklar och konventionella fordon för transporter av små laster - Slutrapport av delprojekt inom GrönBostad Stockholm

Syftet med denna studie är att beräkna hur mycket den fossila energianvändningen minskar vid användandet av eldrivna lastcyklar istället för diesel- eller eldrivna lastbilar. Studien inkluderar också beräkningar av skillnaderna i växthusgasutsläppen för de olika fordonen. Uppdraget är utfört på uppdrag av Stockholms Cykelåkeri AB och projektet har finansierats av Grön BoStad Stockholm

Measures to Reduce Emissions from Ships A case study: An early evaluation of the potentials of digitalization and changed framework for port calls in the Port of Gävle.

Many ports today want to improve the information flow in the logistics chain to be able to make port calls more efficient and thereby reduce the waiting times for ships, terminals and other operators in the logistics chain. The Port of Gävle is part of two ongoing projects, where digital tools and improvement of the current regulatory and structural framework in the port are being evaluated. The example calculations made in this study show that the potential to reduce emissions at sea is great even at minor speed reductions. For example, the annual greenhouse gas emissions for all incoming vessels would decrease by 8 300 tonnes of CO2-e if the ships would lower their speed at sea from last port by only 5%. This can be compared to effects from a shorter time at berth that not only can reduce emissions from ships quayside but also from ships at anchor, due to shorter waiting times. The potential reduction with 7% shorter times at berth is between 600 and 900 tonnes of CO2-e/year and the reduction at anchor is estimated to be between 825 and 3 860 tonnes of CO2-e/year.The new digital solutions in combination with a new port framework open the possibility for ports to improve planning and communication of time slots at quay for arriving ships. With less time spent in port and guaranteed time slots at arrival, the ships no longer must compete to get to the port first and can sail in reduced speed at sea

Fiskenäringen : Uppdatering av bränsleförbrukning samt emissionsfaktorer

Fiskeflottans bränsleförbrukning undersöks endast intermittent av Energimyndigheten och senast för 2017. För åren mellan undersökningarna har Energimyndigheten använt antal arbetade timmar i fiskesektorn (inklusive arbetade timmar i land) för att skriva fram bränsleförbrukningen, medan SMED har använt fiskeflottans installerade effekt som framskrivningsmetod för att beräkna utsläpp från fiskeflottan till inventeringen. Dessa två metoder, som ger olika resultat, har i denna studie jämförts med varandra samt andra alternativ till att skriva fram bränsleförbrukningen. Branschorganisationen Swedish Pelagic Federation (SPF) anser att antal dagar till sjöss troligen är den mest pålitliga framskrivningsmetoden och den korrelerar även väl med SMED:s framskrivningsmetod. Under projektets gång framkom det att HaV årligen samlar in uppgifter om fiskeflottans bränsleförbrukning. Det bästa skulle vara om SMED kunde använda dessa data direkt och på så sätt undvika framskrivning helt. Dessa data anses dock inte vara av användbar kvalitet i dagsläget, men förhoppningsvis kommer detta vara fallet till submission 2023. SMED och Naturvårdsverket bör istället komma överens om vilken framskrivning som bör användas i årets submission. Vid projektets början antogs att det huvudsakliga bränslet för fiskeflottan var en skattebefriad MK1-diesel. Under samtal med leverantörer av bränslen till fiskeflottan framkom att fiskefartyg framförallt använder Eldningsolja 1 (EO1), som även benämns gasolja eller Marine Gas Oil (MGO). Detta är samma bränsle som används för uppvärmning av villor, men när det används för framdrivning av fartyg kallas det för diesel och när det används för uppvärmning av villor kallas det för E10/E32. I samtalen med bränsleleverantörerna kom det även fram att bränslet som levereras till fiskefartyg aldrig innehåller en inblandning av biobränsle. SMED rekommenderar därför att fiskets bränsle ändras från diesel till EO1 i inventeringen och att man inte tar med en inblandning av biobränsle för fiskesektorn. Inom ramen för detta projekt har även emissionsfaktorerna för NOX, CO2 och SO2 uppdaterats, vilka var de enda som var möjliga att uppdatera med det dataunderlag som fanns tillgängligt. I framtiden bör man samköra uppdatering av de emissionsfaktorer som används av SMED inom mobila sektorn när samma bränslen används och motivera varför de skiljer sig åt i de fall där så är fallet. När man uppdaterar emissionsfaktorer för EO1/MGO bör SO2, CO2 och metaller för bränsle inom fiskeflottan och sjöfarten (inrikes EO1/MGO) uppdateras samtidigt, eftersom dessa sektorer använder samma typ av bränsle. För metaller har ett arbete påbörjats med att identifiera brister i de emissionsfaktorer som används idag.The fishing fleet's fuel consumption is only surveyed intermittently by the Swedish Energy Agency and the last time was in 2017. For the years between the surveys, the Swedish Energy Agency has used the number of hours worked in the fisheries sector (including hours worked ashore) to extrapolate the fuel consumption, while SMED has used the installed capacity of the fishing fleet as a projection method to calculate emissions. These two methods, which give significantly different results, have been compared with each other as well as other alternatives to predict the fuel consumption. The Swedish Pelagic Federation (SPF) believes that the number of days at sea likely is the most reliable projection method. It also correlates well with SMED’s current projection method. During the project, it emerged that the Swedish Agency for Marine and Water Management (HaV) annually collects data on the fishing fleet's fuel consumption. The best alternative would be if this data could be used directly by SMED. This data is currently not considered to be of high enough quality but will hopefully improve in time to be used in submission 2023. The Environmental Protection Agency and SMED should agree on what projection method should be used in next submission (2022). In the beginning of the project, it was assumed that the predominant fuel used by the fishing fleet was a tax-exempted MK1 diesel. During discussions with suppliers of fuels for the fishing fleet, it became apparent that this is not the case. The fuel used by fishing vessels is a light fuel oil, also known as Marine Gas Oil (MGO), but it’s called diesel by the industry when it’s used for propelling ships and E10/E32 when sold for heating houses. In the conversations with the fuel suppliers, it was also revealed that the fuel delivered to fishing vessels never contains a mixture of biofuels. SMED therefore recommends that the fuel used by the fishing fleet is changed from diesel to light fuel oil (EO1) in the inventory and that no use of biofuel is assumed. The emission factors for NOX, CO2 and SO2 have been updated as a result of this project. It was not possible to update any other emission factors due to lack of data. In the future, the revision of emission factors used by SMED in the mobile sector should be coordinated when the same fuel is used, and differences between uses should be justified. When emission factors for EO1/MGO are updated in the future, SO2, CO2 and metals for fuel used in fishing and domestic navigation should be updated simultaneously since both sectors use the same fuel. For metals, work has begun to identify the need for update of the present emission factors

Policy instruments and valuation of impact from shipping

This is a summary report for the project Policy instruments and valuation of impacts from shipping financed by the Swedish Transport Administration through grant TRV 2017/97891. More detailed results can be found in a set of papers and reports written within the project. The project has been a collaboration between IVL Swedish Environmental Research Institute, Chalmers and Clean Shipping Index. We would like to thank for contributions from Katarina Yaramenka and Hulda Winnes at IVL, Martin Eriksson, Dinis Soares Reis de Oliveira and Sofia Nöu at Chalmers and Merijn Hougee and Rickard Lindström at CSI as well as the participants in the advisory committee.Värdering och styrmedel för sjöfartens miljöbelastnin

Technical Background Report to the Global Mercury Assessment 2018

A joint UN Environment and AMAP report that presents the latest and comprehensive information of global mercury emissions and releases to the environment, information on atmospheric and aquatic chemistry and fate and transport of mercury. The report is a fully referenced scientific background report for the Global Mercury Assessment 2018.Den här rapporten finns endast på engelska

NOX Abatement in the Baltic Sea

The background is the decision to establish a NOX Emission Control Area (NECA) in the region requiring ships to follow Tier III NOX emission regulations from 2021. To achieve further and more rapid reductions of NOX emissions than what is expected from the NECA, additional policy instruments have been discussed. The policy instruments analysed in this study are assumed to be additional to the NECA requirements. Our study describes changes of emissions and costs for existing ships with Tier II engines when upgrading for lower NOX emissions. Of the many existing technological alternatives to accomplish NOX reduction, this study focuses on liquefied natural gas (LNG) engines and selective catalytic reduction (SCR) for after treatment of exhaust gas. Emissions of NOX in 2030 are modeled for scenarios in which different policy instruments are assumed. The use of LNG and abatement equipment is modeled with the assumption that ship-owners choose the most advantageous option from a cost perspective. The most effective policy instrument found in this study is the refundable emission payment (REP) scheme. The reduction of emissions depends on the fee and subsidy rate applied. For example, a subsidy rate of 60% and a fee of 1 €/kg NOX is modelled to reduce the yearly emissions of NOX from shipping in the Baltic Sea in 2030 by about 53 ktonnes. A NOX tax will also have a significant effect on the NOX emissions, but in this case the costs for ship-owners are significantly higher. Applying a CO2 tax or environmentally differentiated port dues in the model are found to have less impact on the NOX emissions. Introducing slow steaming has a potential to reduce NOX emissions In another scenario the effects on emissions from a financial investments support for abatement technology or LNG engines are modeled. At an interest rate of 0 % emissions are reduced significantly. According to our model, an extended NECA, where also other sea areas than the Baltic and North Seas become NECAs, has no further impact on the NOX emissions in the Baltic Sea. However, since the abatement equipment is used for more hours in a global NECA it will reduce the abatement cost per kg NOX.In this report a number of policy instruments for controlling emissions of NOX in the Baltic Sea have been studied. Den här rapporten finns endast på engelska. Svensk sammanfattning finns i rapporten

Styrmedel för minskade NOX-utsläpp från vägtrafik, inrikes sjöfart och fiskefartyg : Utsläppseffekter, kostnader och nyttor år 2030

Enligt det senaste referensscenariot för Sveriges utsläpp av kväveoxider (NOX) till 2030 kommer Sverige överskrida taket i det andra NEC-direktivet om inte ytterligare åtgärder tas. Utsläppen från vägtrafik, inrikes sjöfart och fiske står enligt referensscenariot för en betydande del av Sveriges NOX-utsläpp år 2030, och här finns också potential för ytterligare utsläppsminskningar.   Syftet med den här studien var att undersöka vilka styrmedel som är mest effektiva för att minska utsläppen av NOX från vägtrafik, inrikes sjöfart och fiskefartyg till år 2030 samt undersöka hur kostnadseffektiva styrmedlen är. Syftet var också att undersöka hur styrmedlen påverkar utsläppen av PM2.5 och CO2. Åtta styrmedel med syfte att minska utsläpp inom vägtrafiksektorn samt tre styrmedel med syfte att minska utsläpp inom inrikes sjöfart och från fiskefartyg studerades.   Det styrmedel för vägtrafik som uppvisar lägst kostnad per reduktion av kg NOX samt god kostnadseffektivitet är införandet av skärpta CO2-krav på EU-nivå enligt det förslag som ligger. Detta styrmedel resulterar enligt studien även i betydande utsläppsminskningar av NOX och CO2. Övriga styrmedel för vägtrafik som är kostnadseffektiva är premien för etanolkonvertering, kilometerskatt för tunga fordon och miljödifferentierad trängselavgift. Inget av dessa styrmedel leder till betydande NOX-utsläppsminskningar. Det är osäkert om skrotningspremien, som resulterar i en utsläppsminskning av NOX på ca 400 ton, är kostnadseffektiv. Euro 7/VII-krav för lätta respektive tunga fordon resulterar visserligen i stora utsläppsminskningar av NOX år 2030, men detta styrmedel har höga enhetskostnader per reducerat kg NOX. Det är inte heller kostnadseffektivt då nytto/kostnadskvoten är långt under 1, dvs. kostnaderna överstiger nyttorna.   För inrikes sjöfart och fiskefartyg visar studien att samtliga studerade styrmedel har potential att leda till betydande utsläppsminskningar till år 2030, med låga kostnader per kg minskad NOX och hög kostnadseffektivitet. Av de åtgärder som följer av respektive styrmedel har efterinstallation av SCR bäst effekt på NOX-utsläppen.