EFO-LCI: A New Life Cycle Inventory Database of Forestry Operations in Europe

Life cycle assessment (LCA) has become a common methodology to analyze environmental impacts of forestry systems. Although LCA has been widely applied to forestry since the 90s, the LCAs are still often based on generic Life Cycle Inventory (LCI). With the purpose of improving LCA practices in the forestry sector, we developed a European Life Cycle Inventory of Forestry Operations (EFO-LCI) and analyzed the available information to check if within the European forestry sector national differences really exist. We classified the European forests on the basis of "Forest Units" (combinations of tree species and silvicultural practices). For each Forest Unit, we constructed the LCI of their forest management practices on the basis of a questionnaire filled out by national silvicultural experts. We analyzed the data reported to evaluate how they vary over Europe and how they affect LCA results and made freely available the inventory data collected for future use. The study shows important variability in rotation length, type of regeneration, amount and assortments of wood products harvested, and machinery used due to the differences in management practices. The existing variability on these activities sensibly affect LCA results of forestry practices and raw wood production. Although it is practically unfeasible to collect site-specific data for all the LCAs involving forest-based products, the use of less generic LCI data of forestry practice is desirable to improve the reliability of the studies. With the release of EFO-LCI we made a step toward the construction of regionalized LCI for the European forestry sector

Puutavarayhdistelmien akselimassat, tierasitus ja kustannukset

Ajoneuvoasetuksen myötä suurimmat sallitut massat kasvoivat Suomessa lokakuussa 2013. Suurin sallittu yhdistelmämassa on 76 tonnia, jolloin yhdistelmässä tulee olla 9 akselia. Kahdeksanakselisen yhdistelmän suurin sallittu massa on 68 tonnia ja seitsemänakselisen 64 tonnia. Muutos on tullut käytäntöön. Suurimpia sallittuja massoihin ei tutkimuksessa olleilla yhdistelmillä aina saavutettu. Tämä koskee sekä yhdistelmä- että ajoneuvomassoja. Keskimääräisesti suurimmat sallitut massat kuitenkin saavutettiin kaikilla muilla yhdistelmillä ja ajoneuvoilla paitsi neliakselisella vetoautolla. Niiden keskimääräinen ajoneuvomassa tutkimuksessa oli 31977 kg. Kokonaismassojen kasvaessa keskimääräiset akselimassat pienenevät. Kokonaismassa jakaantuu useammalle akselille. Kuormatilaltaan täysien yhdistelmien telimassat eivät keskimäärin olleet huomattavasti erisuuria verrattuna kuormaltaan vajaisiin yhdistelmiin. Suurimpia sallittuja telimassoihin ei saavutettu kaikissa tapauksissa. Ilman kuormainta olevista ajoneuvoista havaittiin, että niiden telimassat olivat systemaattisesti alle suurimpien sallittujen telimassojen sekä täysillä että vajailla kuormilla. Tarkasteltaessa kuormatilan täyttymistä suhteessa massoihin havaittiin, että käytettäessä kokonaiskorkeutta 4.4 metriä, saavutettiin suurimmat sallitut ajoneuvomassat. Yleensä myös suurimmat sallitut telimassat saavutettiin tässä tilanteessa. Yhdistelmien tierasitus laskee kun akselimäärä lisääntyy. Keskimäärin tierasitusta kuvaava ekvivalenttiakseliluku on suurin 64 tonnin kokonaismassan yhdistelmillä, joiden tierasitus oli 6,87, ja pienin 76 tonnin yhdeksänakselisilla yhdistelmillä, joiden tierasitus oli 3,33. 68 tonnin yhdistelmistä neliakselisen vetoauton yhdistelmän keskimääräinen tierasitus oli tässä tutkimuksessa pienempi (4,52) kuin kolmiakselisen (4,64). Keskimääräinen tierasitus oli suurempi kuormaimellisissa yhdistelmissä kuin muussa aineistossa. Kuljetusten tehokkuus eli ekvivalenttiakselia kohden kuljetettu massa käyttäytyy päinvastoin suhteessa tierasitukseen. 68 tonnin yhdistelmien välillä ero kuljetustehokkuudessa on pieni. Kuljetustehokkuus vaihteli yhdistelmätyyppien kesken välillä 7663–9443 kg/ESAL. Kuljetuskustannukset alenevat kokonaismassojen noustessa. Laskennallisesti suurinta kustannusten lasku suhteessa 60 tonnin yhdistelmään on 76 tonnin yhdistelmällä (-18,53%). 68 tonnin yhdistelmien välillä on ero kustannusten laskussa. Kolmiakselisen vetoauton yhdistelmän kustannusten lasku on suurempi (-11,52%) kuin neliakselisen vetoauton (-9,38%). Kuljetussuorite kasvaa yhdistelmän kokonaismassan kasvaessa. Vuotuinen kuljetussuorite kasvoi 68-tonnisilla yhdistel-millä noin 11 % ja 76 tonnisilla yhdistelmillä noin 26 % verrattuna 60-tonniseen yhdistelmään. Vertailuyhdistelmän kulje-tuskustannus oli 5,85 €/m3 ja vuotuinen kuljetussuorite noin 27 700 m3.In October 2013 the Finnish legislation for the ratings of vehicles was changed. This change enabled heavier vehicles to operate in Finland. The highest rating of vehicle combination is 76 tons and it requires nine axle. For eight axle vehicle combinations the mass is 68 tons and for seven axle 64 tons This reformation is taken to use especially in the raw material transportation such as timber. In this study the highest permitted masses weren’t reached in all observations, neither for vehicles nor vehicle combinations. On average the masses were reached in all observations except the four axle trucks. The average vehicle mass for them were 31977 kg. While the mass of the combination or a single vehicle increases the axle load remains the same or even decreases. The total mass devices for several axle. Fully loaded vehicle’s bogie masses didn’t differ from the not fully loaded. However the highest permitted bogie masses weren’t reached in all cases. Especially bogie masses of the vehicles without a loader were under permitted masses. In the study there was done some calculations for increasing the loading space. In these cases the highest permitted vehicle mass-es were reached. In most of the cases also the double axle masses were reached. The road wear of vehicle combinations is decreasing while the amount of axle is increasing. The ESAL (Equivalent Single Axis Load) reaches it highest point in the combined vehicle which total mass is 64 tons (6,87). The smallest stress is 76 tons combinations (3.33). The stress was higher for 3+5-type vehicles (4,64) than 4+4-type (4,52) in this study. The stress was bigger for the combinations with a loader. The effectivity of the transportation changed in the range 7663-9443 kg/ESAL and it decreased while the amount of axle increased. The difference between 68 tons vehicle combinations was small. The transportation costs decrease while the total masses increase. The biggest difference, on average with relation to 60 tons vehicle combination, is on 76 tons combination (-18,53%). For the 3+5-type combination the difference is -11,52% and for the 4+4-type combination -9,38%, so there is a difference between these two combinations. The average annual transportation increases while the total mass of the vehicle combinations mass is increasing. The growth is between 8 and 26%. The average costs for the comparison combine were 5,85 €/m3 and the annual transportation 27700 m3