Zukünftige maritime Treibstoffe und deren mögliche Importkonzepte

Weltweit werden etwa 90 % des internationalen Güterverkehrs per Schiff abgewickelt. Die meisten Schiffe nutzen dabei Schweröl und sind für ungefähr 3 % des weltweiten Anteils an den CO2-Emissionen verantwortlich. Die Dekarbonisierung des Schiffverkehrs spielt eine wichtige Rolle bei der Verwirklichung einer klimaneutralen Transportwirtschaft. Daher hat sich die International Maritime Organisation (Internationale Seeschifffahrtsorganisation, IMO) das Ziel gesetzt, die Treibhausgasemissionen bis 2050 im Vergleich zu 2008 zu halbieren und gleichzeitig die CO2-Emissionen pro Tonnenmeile bis 2050 um 70 % zu senken. Um diese Ziele zu erfüllen besteht ein Bedarf an erneuerbaren Kraftstoffen, um die Umwelt- und Klimaauswirkungen der Schifffahrt kurz- und langfristig zu verringern. In dieser Kurzstudie werden alternative Kraftstoffe für die Zukunft des maritimen Sektors wie zum Beispiel Wasserstoff, Ammoniak, Methanol und flüssige organische Wasserstoffträger (LOHC) unter Berücksichtigung ihrer Produktion sowie Lagerung und Transports dargestellt. Zu Beginn der vorliegenden Kurzstudie werden Wasserstofftechnologien und Herstellungs-verfahren synthetischer Kraft- und Brennstoffe erläutert, die an Standorten mit viel Potenzial für die Erzeugung erneuerbarer Energien eingesetzt werden. Es wird ein Überblick über die Speicherung, den internationalen Transport, sowie die Binnenverteilung von Kraftstoffen zur Versorgung der Endverbraucher gegeben. Insgesamt werden die Importmöglichkeiten von erneuerbaren Kraftstoffen nach Deutschland und Europa unter technischen, ökonomischen und Sicherheitsaspekten bewertet, und anschließend werden mögliche Kandidaten für die Versorgung mit und die Anwendungsfälle von wasserstoffbasierten Kraftstoffen erläutert

Kurzstudie: Zukünftige maritime Treibstoffe und deren mögliche Importkonzepte

Weltweit werden etwa 90 % des internationalen Güterverkehrs per Schiff abgewickelt. Die meisten Schiffe nutzen dabei Schweröl und sind für ungefähr 3 % des weltweiten Anteils an den CO2-Emissionen verantwortlich. Die Dekarbonisierung des Schiffverkehrs spielt eine wichtige Rolle bei der Verwirklichung einer klimaneutralen Transportwirtschaft. Daher hat sich die International Maritime Organisation (Internationale Seeschifffahrtsorganisation, IMO) das Ziel gesetzt, die Treibhausgasemissionen bis 2050 im Vergleich zu 2008 zu halbieren und gleichzeitig die CO2-Emissionen pro Tonnenmeile bis 2050 um 70 % zu senken. Um diese Ziele zu erfüllen besteht ein Bedarf an erneuerbaren Kraftstoffen, um die Umwelt- und Klimaauswirkungen der Schifffahrt kurz- und langfristig zu verringern. In dieser Kurzstudie werden alternative Kraftstoffe für die Zukunft des maritimen Sektors wie zum Beispiel Wasserstoff, Ammoniak, Methanol und flüssige organische Wasserstoffträger (LOHC) unter Berücksichtigung ihrer Produktion sowie Lagerung und Transports dargestellt. Zu Beginn der vorliegenden Kurzstudie werden Wasserstofftechnologien und Herstellungs-verfahren synthetischer Kraft- und Brennstoffe erläutert, die an Standorten mit viel Potenzial für die Erzeugung erneuerbarer Energien eingesetzt werden. Es wird ein Überblick über die Speicherung, den internationalen Transport, sowie die Binnenverteilung von Kraftstoffen zur Versorgung der Endverbraucher gegeben. Insgesamt werden die Importmöglichkeiten von erneuerbaren Kraftstoffen nach Deutschland und Europa unter technischen, ökonomischen und Sicherheitsaspekten bewertet, und anschließend werden mögliche Kandidaten für die Versorgung mit und die Anwendungsfälle von wasserstoffbasierten Kraftstoffen erläutert

Conflicts of Interest in the Assessment of Chemicals, Waste, and Pollution

Pollution by chemicals and waste impacts human and ecosystem health on regional, national, and global scales, resulting, together with climate change and biodiversity loss, in a triple planetary crisis. Consequently, in 2022, countries agreed to establish an intergovernmental science–policy panel (SPP) on chemicals, waste, and pollution prevention, complementary to the existing intergovernmental science–policy bodies on climate change and biodiversity. To ensure the SPP’s success, it is imperative to protect it from conflicts of interest (COI). Here, we (i) define and review the implications of COI, and its relevance for the management of chemicals, waste, and pollution; (ii) summarize established tactics to manufacture doubt in favor of vested interests, i.e., to counter scientific evidence and/or to promote misleading narratives favorable to financial interests; and (iii) illustrate these with selected examples. This analysis leads to a review of arguments for and against chemical industry representation in the SPP’s work. We further (iv) rebut an assertion voiced by some that the chemical industry should be directly involved in the panel’s work because it possesses data on chemicals essential for the panel’s activities. Finally, (v) we present steps that should be taken to prevent the detrimental impacts of COI in the work of the SPP. In particular, we propose to include an independent auditor’s role in the SPP to ensure that participation and processes follow clear COI rules. Among others, the auditor should evaluate the content of the assessments produced to ensure unbiased representation of information that underpins the SPP’s activities

The cross-sectional GRAS sample: A comprehensive phenotypical data collection of schizophrenic patients

<p>Abstract</p> <p>Background</p> <p>Schizophrenia is the collective term for an exclusively clinically diagnosed, heterogeneous group of mental disorders with still obscure biological roots. Based on the assumption that valuable information about relevant genetic and environmental disease mechanisms can be obtained by association studies on patient cohorts of ≥ 1000 patients, if performed on detailed clinical datasets and quantifiable biological readouts, we generated a new schizophrenia data base, the GRAS (Göttingen Research Association for Schizophrenia) data collection. GRAS is the necessary ground to study genetic causes of the schizophrenic phenotype in a 'phenotype-based genetic association study' (PGAS). This approach is different from and complementary to the genome-wide association studies (GWAS) on schizophrenia.</p> <p>Methods</p> <p>For this purpose, 1085 patients were recruited between 2005 and 2010 by an invariable team of traveling investigators in a cross-sectional field study that comprised 23 German psychiatric hospitals. Additionally, chart records and discharge letters of all patients were collected.</p> <p>Results</p> <p>The corresponding dataset extracted and presented in form of an overview here, comprises biographic information, disease history, medication including side effects, and results of comprehensive cross-sectional psychopathological, neuropsychological, and neurological examinations. With >3000 data points per schizophrenic subject, this data base of living patients, who are also accessible for follow-up studies, provides a wide-ranging and standardized phenotype characterization of as yet unprecedented detail.</p> <p>Conclusions</p> <p>The GRAS data base will serve as prerequisite for PGAS, a novel approach to better understanding 'the schizophrenias' through exploring the contribution of genetic variation to the schizophrenic phenotypes.</p

Industrial life cycle: relevance of national markets in the development of new industries for energy technologies – the case of wind energy

About 20 years ago Klepper (1997) has shown that the life cycle theory, initially introduced for products, can also be applied to the development of industries. The industries that were examined to establish this theory were marked by relatively stable market conditions that are typically driven by innovation. However, research on the transition of the energy system has shown that markets for new energy technologies are driven by political support. As yet an analysis of the industry life cycle of an industry which has developed under politically driven market conditions has not been conducted. Therefore this paper examines the development of the global wind energy industry and the relevance of national markets in a globalized world. The study is founded on a large empirical database. A comparative analysis of various international and national developments was conducted using descriptive statistical methods. The findings show that the global development derives from the sum of individual national developments. It reveals a strong influence of national markets on the development of their respective wind energy industry. Therefore these findings provide relevant insides for the political debate on market support mechanisms in wind energy

Leitfaden zur Entscheidungsfindung und Bewertung von Maßnahmen und Technologien im Verkehr

Die Problematik, Entscheidungen durch das Abwägen einzelner Aspekte zu treffen, durchzieht alle Bereiche der privaten und öffentlichen Wirtschaft. Diese Herausforderung hat selbstredend auch im Verkehr Gültigkeit und beinhaltet hierbei von politischen Maßnahmen über die Wahl von technologischen Linien bis hin zur Ausgestaltung konkreter Produkte und Designs eine große Bandbreite von Abwägungsproblemen. Das DLR im Bereich Verkehr interagiert sowohl mit Vertretern der Industrie als auch der Politik und tritt häufig als Vermittler auf. Hierdurch wird nun eine essentielle Anforderung an das DLR offensichtlich: die Unterstützung privater und öffentlicher Entscheidungsträger hinsichtlich ihrer Abwägungsprobleme und darüber hinaus die Vermittlung zwischen unterschiedlichen Interessengruppen in einem Abwägungsprozess. Im Rahmen des Projekts ÖKONVER (Ökonomisch fundierte Bewertung neuer Technologien und Maßnahmen im europäischen Verkehrssystem) wurde der nachfolgende praxisnahe Leitfaden erarbeitet. Das Ziel dieses Leitfadens besteht nun darin, einen Mehrwert für die breite Masse der potenziellen Anwender im DLR zu schaffen, indem: - die wesentlichen Bewertungsverfahren und Prozesse im Überblick vorgestellt und erläutert werden, - für die Bewertungsverfahren und Prozesse der Bezug zum Verkehr ausgeführt und veranschaulicht wird, - ein gemeinsames Verständnis innerhalb des DLR geschaffen wird, - eine praxisnahe Handreichung zur Anwendung im politischen Milieu für Wissenschaftler mit unterschiedlichen fachlichen Hintergründen bereitgestellt wird und - die Grenzen der ökonomischen Bewertung und Voraussetzungen für eine adäquate Durchführung des Bewertungsprozesses aufgezeigt werden