Evaluation of car traffic reduction potential in urban area, Paris and Lyon case-studies

The private car currently dominates travel in large metropolitan areas and its use is on the increase, in spite of the fact that public opinion is generally in favour of the development of public transport and political statements which reflect this opinion. Furthermore, the available projections and an analysis of the potential effect of conventional policies indicate that although such policies are able to exert some control, it is limited.Then, the question, that this research directed by INRETS will attempt to answer, is: could a major metropolitan area operate with a radically different transport system that is based principally on the use of modes other than the automobile? By "radically different", we mean a system in which use of the conventional automobile would be reduced in a non-marginal manner, by, say, between a third and a half of all private car vehicle-kilometres.This research does not attempt to justify a move towards a radically different system a lot as already been said on it. Instead, the project will perform different transport simulations and assess on based-rules the effect on the use of modes.Transport scenarios have been designed to incorporate a progressive improvement in public transport supply in the following respects: increase in speeds on the roads, increase in service frequencies during off-peak periods, creation of exclusive public transport lanes, reserving radial roads for public transport, extension of metro and regional express rail and reorganisation of bus routes in response to this. We have also devised and simulated a set of appropriate accompanying strategies that are intended to improve the effectiveness of public transport supply, for example policies to encourage the use of the bicycle or park and ride schemes. The methodology, developed by INRETS has been applied on Paris and Lyon region based on the last household travel survey conducted in each area. For each transport scenario, Paris and Lyon models are used to calculate public transport time for all trips whatever is the actual mode of transport. We then applied the procedure of mode transfer to assess the effect of each of these scenario on mode choice. The procedure is based on automatic rules. Trips, or more precisely round trips, are assigned to one or other of the alternative modes on the basis of elimination rules (no walking for distances over 2 kilometres, no cycling over 8 kilometres, no modal transfer if the purpose of the round trip is for escorting purposes...) and on the basis of constraints (individual travel-time budgets, the length of each trip and round trips, the existence of transport supply...). This system of rules and constraints constitutes the core of the modal transfer procedure.The paper will present both the methodology and results obtain from Paris and Lyon case studies.Urban transport ; Modal split ; modal split simulation method ; Transportation policy ; Car use reduction ; Paris (France) – Lyon (France)

Etude de faisabilité d'un système de transport radicalement différent sur les zones denses parisienne et lyonnaise

L'usage privé de l'automobile domine largement les déplacements dans les grandes aires métropolitaines. Son usage y est croissant, et ce malgré une opinion publique généralement favorable au développement des transports publics et des prises de position politiques qui reflètent cette opinion. En outre, les projections disponibles et l'examen des potentiels de régulation liés aux politiques traditionnellement envisagées (maîtrise du stationnement, développement des transports publics, instruments économiques (péage urbain) ou fiscaux (TIPP)) montrent que l'impact de ces politiques reste limité.La question à laquelle nous souhaitons répondre dans le cadre de cette communication est la suivante : peut-on envisager un fonctionnement satisfaisant d'une grande aire métropolitaine fondé sur un système de transport radicalement différent, reposant principalement sur l'usage d'autres modes que la voiture particulière ? Par « radicalement différent », nous entendons un système dans lequel l'usage de la voiture particulière pourrait être réduit de manière non marginale, d'au moins la moitié des véhicules * kilomètres automobiles, pour fixer les idées.Dans ce travail, nous ne cherchons pas à justifier l'orientation vers un système radicalement différent. Notre objet consiste à mettre en œuvre différents scénarios de transport, afin d'évaluer sur la base de règles de transfert les effets sur l'usage d'autres modes que la voiture dans les zones denses des agglomérations parisienne et lyonnaise.Les scénarios de transport ont été mis en œuvre en simulant une amélioration progressive de l'offre en transports publics : croissance des vitesses commerciales sur les lignes de surface, croissance du service en généralisant à la journée l'offre de la période de pointe du soir, mise en site propre des lignes de bus, création de nouvelles lignes de transports publics, extension des lignes de métro et des lignes de trains express régionaux et restructuration du réseau de bus. Nous avons également identifié et simulé une série de mesures d'accompagnement qui sont susceptibles d'améliorer l'efficacité de l'offre en transports publics, telles que la mise en œuvre de rabattements en vélo ou en voiture vers les lignes de transports publics ou de stratégies d'information pour les usagers.La méthode, développée par l'INRETS depuis 1996, a été appliquée aux agglomérations parisienne et lyonnaise sur la base des dernières enquêtes ménages déplacements de chacune des agglomérations. Pour chaque scénario de transport, des modèles sont utilisés afin de calculer les temps en transports publics de l'ensemble des déplacements, quel que soit le mode de déplacement utilisé dans les enquêtes ménages déplacements. Nous appliquons ensuite une procédure de transfert modal pour évaluer les effets de chacun des scénarios sur l'usage des modes doux. Les déplacements, ou plus précisément les boucles de déplacements, sont assignés à un des modes alternatifs sur la base de règles éliminatoires (pas de transfert vers la marche pour des distances supérieures à 2 kilomètres, pas de transfert vers le vélo pour des distances supérieures à 8 kilomètres, pas de transfert si le motif de déplacement des boucles est « accompagnement »...) et sur la base de contraintes (respect des budgets-temps de déplacement des individus, distance de chaque déplacement et boucle, existence d'une offre en transports publics...). Ce système de règles et de contraintes constituent le cœur de la procédure de transfert modal, qui examine les possibilités de transfert dans le contexte de scénarios d'offre en transport.Evaluation ; système de transport ; transfert modal ; mode de déplacement ; politique de déplacements urbains ; simulation ; transport collectif ; voiture particulière ; aire métropolitaine ; Paris (France) ; Lyon (France)

Opioid receptors in GtoPdb v.2021.3

Opioid and opioid-like receptors are activated by a variety of endogenous peptides including [Met]enkephalin (met), [Leu]enkephalin (leu), β-endorphin (β-end), α-neodynorphin, dynorphin A (dynA), dynorphin B (dynB), big dynorphin (Big dyn), nociceptin/orphanin FQ (N/OFQ); endomorphin-1 and endomorphin-2 are also potential endogenous peptides. The Greek letter nomenclature for the opioid receptors, μ, δ and κ, is well established, and NC-IUPHAR considers this nomenclature appropriate, along with the symbols spelled out (mu, delta, and kappa), and the acronyms, MOP, DOP, and KOP. [121, 100, 91]. The human N/OFQ receptor, NOP, is considered 'opioid-related' rather than opioid because, while it exhibits a high degree of structural homology with the conventional opioid receptors [294], it displays a distinct pharmacology. Currently there are numerous clinically used drugs, such as morphine and many other opioid analgesics, as well as antagonists such as naloxone, however only for the μ receptor

Opioid receptors in GtoPdb v.2023.1

Opioid and opioid-like receptors are activated by a variety of endogenous peptides including [Met]enkephalin (met), [Leu]enkephalin (leu), β-endorphin (β-end), α-neodynorphin, dynorphin A (dynA), dynorphin B (dynB), big dynorphin (Big dyn), nociceptin/orphanin FQ (N/OFQ); endomorphin-1 and endomorphin-2 are also potential endogenous peptides. The Greek letter nomenclature for the opioid receptors, μ, δ and κ, is well established, and NC-IUPHAR considers this nomenclature appropriate, along with the symbols spelled out (mu, delta, and kappa), and the acronyms, MOP, DOP, and KOP [124, 101, 92]. However the acronyms MOR, DOR and KOR are still widely used in the literature. The human N/OFQ receptor, NOP, is considered 'opioid-related' rather than opioid because, while it exhibits a high degree of structural homology with the conventional opioid receptors [304], it displays a distinct pharmacology. Currently there are numerous clinically used drugs, such as morphine and many other opioid analgesics, as well as antagonists such as naloxone. The majority of clinically used opiates are relatively selective μ agonists or partial agonists, though there are some μ/κ compounds, such as butorphanol, in clinical use. κ opioid agonists, such as the alkaloid nalfurafine and the peripherally acting peptide difelikefalin, are in clinical use for itch

Opioid receptors (version 2019.4) in the IUPHAR/BPS Guide to Pharmacology Database

Opioid and opioid-like receptors are activated by a variety of endogenous peptides including [Met]enkephalin (met), [Leu]enkephalin (leu), β-endorphin (β-end), α-neodynorphin, dynorphin A (dynA), dynorphin B (dynB), big dynorphin (Big dyn), nociceptin/orphanin FQ (N/OFQ); endomorphin-1 and endomorphin-2 are also potential endogenous peptides. The Greek letter nomenclature for the opioid receptors, μ, δ and κ, is well established, and NC-IUPHAR considers this nomenclature appropriate, along with the symbols spelled out (mu, delta, and kappa), and the acronyms, MOP, DOP, and KOP. [116, 96, 88]. The human N/OFQ receptor, NOP, is considered 'opioid-related' rather than opioid because, while it exhibits a high degree of structural homology with the conventional opioid receptors [282], it displays a distinct pharmacology. Currently there are numerous clinically used drugs, such as morphine and many other opioid analgesics, as well as antagonists such as naloxone, however only for the μ receptor

Etudes de stabilité des médicaments génériques (du développement à la routine)

LIMOGES-BU Médecine pharmacie (870852108) / SudocLYON1-BU Santé (693882101) / SudocSudocFranceF

Eaux minérales sulfureuses de Molitg, département des Pyrénées-Orientales, par M. Bouis... Avec une notice médicale par M. Paul Massot,...

Appartient à l’ensemble documentaire : LangRous1Avec mode text

Evaluation of car traffic reduction potential in urban area, Paris and Lyon case-studies

Proceedings on CD-ROM.International audienceThe private car currently dominates travel in large metropolitan areas and its use is on the increase, in spite of the fact that public opinion is generally in favour of the development of public transport and political statements which reflect this opinion. Furthermore, the available projections and an analysis of the potential effect of conventional policies indicate that although such policies are able to exert some control, it is limited.Then, the question, that this research directed by INRETS will attempt to answer, is: could a major metropolitan area operate with a radically different transport system that is based principally on the use of modes other than the automobile? By "radically different", we mean a system in which use of the conventional automobile would be reduced in a non-marginal manner, by, say, between a third and a half of all private car vehicle-kilometres.This research does not attempt to justify a move towards a radically different system a lot as already been said on it. Instead, the project will perform different transport simulations and assess on based-rules the effect on the use of modes.Transport scenarios have been designed to incorporate a progressive improvement in public transport supply in the following respects: increase in speeds on the roads, increase in service frequencies during off-peak periods, creation of exclusive public transport lanes, reserving radial roads for public transport, extension of metro and regional express rail and reorganisation of bus routes in response to this. We have also devised and simulated a set of appropriate accompanying strategies that are intended to improve the effectiveness of public transport supply, for example policies to encourage the use of the bicycle or park and ride schemes. The methodology, developed by INRETS has been applied on Paris and Lyon region based on the last household travel survey conducted in each area. For each transport scenario, Paris and Lyon models are used to calculate public transport time for all trips whatever is the actual mode of transport. We then applied the procedure of mode transfer to assess the effect of each of these scenario on mode choice. The procedure is based on automatic rules. Trips, or more precisely round trips, are assigned to one or other of the alternative modes on the basis of elimination rules (no walking for distances over 2 kilometres, no cycling over 8 kilometres, no modal transfer if the purpose of the round trip is for escorting purposes...) and on the basis of constraints (individual travel-time budgets, the length of each trip and round trips, the existence of transport supply...). This system of rules and constraints constitutes the core of the modal transfer procedure.The paper will present both the methodology and results obtain from Paris and Lyon case studies

Etude de faisabilité d'un système de transport radicalement différent sur les zones denses parisienne et lyonnaise

L'usage privé de l'automobile domine largement les déplacements dans les grandes aires métropolitaines. Son usage y est croissant, et ce malgré une opinion publique généralement favorable au développement des transports publics et des prises de position politiques qui reflètent cette opinion. En outre, les projections disponibles et l'examen des potentiels de régulation liés aux politiques traditionnellement envisagées (maîtrise du stationnement, développement des transports publics, instruments économiques (péage urbain) ou fiscaux (TIPP)) montrent que l'impact de ces politiques reste limité.La question à laquelle nous souhaitons répondre dans le cadre de cette communication est la suivante : peut-on envisager un fonctionnement satisfaisant d'une grande aire métropolitaine fondé sur un système de transport radicalement différent, reposant principalement sur l'usage d'autres modes que la voiture particulière ? Par « radicalement différent », nous entendons un système dans lequel l'usage de la voiture particulière pourrait être réduit de manière non marginale, d'au moins la moitié des véhicules * kilomètres automobiles, pour fixer les idées.Dans ce travail, nous ne cherchons pas à justifier l'orientation vers un système radicalement différent. Notre objet consiste à mettre en œuvre différents scénarios de transport, afin d'évaluer sur la base de règles de transfert les effets sur l'usage d'autres modes que la voiture dans les zones denses des agglomérations parisienne et lyonnaise.Les scénarios de transport ont été mis en œuvre en simulant une amélioration progressive de l'offre en transports publics : croissance des vitesses commerciales sur les lignes de surface, croissance du service en généralisant à la journée l'offre de la période de pointe du soir, mise en site propre des lignes de bus, création de nouvelles lignes de transports publics, extension des lignes de métro et des lignes de trains express régionaux et restructuration du réseau de bus. Nous avons également identifié et simulé une série de mesures d'accompagnement qui sont susceptibles d'améliorer l'efficacité de l'offre en transports publics, telles que la mise en œuvre de rabattements en vélo ou en voiture vers les lignes de transports publics ou de stratégies d'information pour les usagers.La méthode, développée par l'INRETS depuis 1996, a été appliquée aux agglomérations parisienne et lyonnaise sur la base des dernières enquêtes ménages déplacements de chacune des agglomérations. Pour chaque scénario de transport, des modèles sont utilisés afin de calculer les temps en transports publics de l'ensemble des déplacements, quel que soit le mode de déplacement utilisé dans les enquêtes ménages déplacements. Nous appliquons ensuite une procédure de transfert modal pour évaluer les effets de chacun des scénarios sur l'usage des modes doux. Les déplacements, ou plus précisément les boucles de déplacements, sont assignés à un des modes alternatifs sur la base de règles éliminatoires (pas de transfert vers la marche pour des distances supérieures à 2 kilomètres, pas de transfert vers le vélo pour des distances supérieures à 8 kilomètres, pas de transfert si le motif de déplacement des boucles est « accompagnement »...) et sur la base de contraintes (respect des budgets-temps de déplacement des individus, distance de chaque déplacement et boucle, existence d'une offre en transports publics...). Ce système de règles et de contraintes constituent le cœur de la procédure de transfert modal, qui examine les possibilités de transfert dans le contexte de scénarios d'offre en transport

Are phytoplasmas associated with dieback symptoms of <em>Fraxinus</em> in France?

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