Les pentes raides de la vallée de la rivière du nord – Étude de versants-échantillons

The author recently made a detailed investigation of the talus accumulations which mantle the steep slopes of the valley of the rivière du Nord, in the Laurentide hills, 45 miles north of Montréal, Québec. In postglacial times the lower section of the valley was occupied by an arm of the Champlain sea, and thick deposits of sand and clay were laid down in this estuary. The writer describes the various types of contacts which exist between the Champlain sea deposits and the talus accumulations — for example, certain talus slopes were completely covered by marine sediments and remain « fossilized  » ; others have been stripped of their cover of unconsolidated materials and are consequently described as « exhumed  ». The writer has also attempted to distinguish between those talus accumulations which antedate the Champlain incursion and those which postdate it. Most of the talus slopes appear to have formed immediately prior to or during the Champlain period, but a few have developed, at least in part, since that time. Frost-shattering (gelifraction) is the principal process contributing to the formation of these talus accumulations at the present time, although landslides also play an important role. The writer wonders whether these talus slopes of the valley of the rivière du Nord should not be classified as periglacial landforms

La voie maritime du Saint-Laurent : atout ou handicap pour le Québec?

Deux récentes études contradictoires publiées sur la rentabilité, pour le Québec, de la Voie maritime du Saint-Laurent comportent un tel nombre d'inexactitudes et d'erreurs méthodologiques qu'on ne peut, à partir des données qu'elles contiennent, porter un jugement valable et global sur les avantages économiques réels qu'en a retirés le Québec. Bien que les auteurs de ces études s'entendent sur plusieurs points il faudrait établir à nouveau une recherche exempte de parti pris. De toute façon, il eût été préférable, maintenant que le projet est devenu réalité depuis tant d'années, de se demander quelle action le Québec peut AUJOURD'HUI entreprendre pour retirer le maximum d'avantages de cette réalisation.Two recent contradictory studies concerning the profitability for the province of Québec of the St. Lawrence Seaway contain so many errors and methodological biases that it becomes impossible to make any kind of conclusion about the real economic advantages accruing to the province from it. Although the authors of these studies agree on many aspects, all the research will have to be done again on a more scientific basis, avoiding this time any political partisanery. It would have been preferable, in any case, that the focus be placed on the types of action that Québec can undertake TODAY now that this realization is 26 years old

Pour comprendre la stagnation et les mutations des trafics sur le Saint-Laurent : une évaluation comparée des portes continentales nord-américaines.

Cet article analyse la stagnation des trafics sur le Saint-Laurent en la comparant avec les autres grands groupes portuaires du continent, à l'aide d'un modèle de référence de la porte continentale proposé ici selon la même démarche que celle qu'a adoptée J. Bird pour Anyport. Les caractéristiques de la porte continentale reposent à la fois sur la nature des trafics, sur l'existence d'un avant-pays assez fourni, sur le caractère multi-modal des connexions avec l'arrière-pays, et sur la présence de ce que A. Vigarié appelle un « carrefour polyfonctionnel d'échanges ». Il en ressort de grandes tendances à l'échelle continentale. La porte du Saint-Laurent n'est pas celle qui se signale par l'évolution la plus négative, même si des compétitions non négligeables apparaissent. En tonnages mais pas en valeur, la principale porte continentale nord-américaine n'est pas sur l'Atlantique, mais sur le golfe du Mexique; sur le Saint-Laurent, la fonction de porte continentale est éparpillée le long du fleuve.The stagnation of traffic on the St. Lawrence River is analysed by comparing with other groups of ports on the continent, using a gateway reference model proposed here and following the same guidelines established by J. Bird for Anyport. The characteristics of a gateway relate to the nature of traffic, a rich foreland, multi-modal connections with the hinterland, and what A.Vigarié calls a « polyfunctional cross-roads of exchange ». This reveals major trends at the continental level. While the negative evolution of the St. Lawrence gateway is not the strongest, the competition is important. The principal North American river gateway — in tonnage, but not in monetary value — is not on the Atlantic, but in the Gulf of Mexico. The gateway function of the St. Lawrence is scattered along the river

Les rôles géopolitiques du Saint-Laurent

Le Saint-Laurent joue trois rôles géopolitiques différents. Grande porte continentale, il encourage toujours ceux qui tiennent les positions-clés de Québec et de Montréal à édifier de grands empires. Mer intérieure québécoise, il est l'axe d'organisation fondamental d'une communauté linguistique installée dans le couloir laurentien. Grande coupure dans l'espace nord-américain, il a fixé une frontière internationale, .tout en constituant une barrière que doivent franchir toutes les infrastructures de transport transcanadiennes. L'article situe ces trois fonctions dans le grand débat constitutionnel actuel, et montre l'importance du rôle du Saint-Laurent, quelle que soit l'option finalement retenue.The St.Lawrence River has three geopolitical functions. As an important gateway of the continent, it always induced those holding the key-positions of Montréal and Québec to build large empires. As a Québec inland sea, it is the basic axis of organization for the linguistic community settled in the St.Lawrence Corridor, and as a big cut in the North American space, it has been chosen as an international boundary, while being an obstacle for all the transcanadian transportation arteries. This paper studies the places of these functions in the present constutional debate, and shows that the St.Lawrence River will play an important part, whatever the option may be

Le complexe portuaire de la Côte-Nord et son rôle dans la navigation sur le Saint-Laurent

Les ports de la Côte-Nord sont des nouveaux venus dans la géographie portuaire québécoise et canadienne, et par leurs tonnages ils se sont rapidement hissés jusqu'en tête de liste. Ports hautement spécialisés dans les cargaisons en vrac, et particulièrement le trafic des céréales et les expéditions de minerais, ils ont une place bien à part sur la voie d'eau laurentienne : ce ne sont pas seulement des avant-ports céréaliers et des ports miniers, mais aussi un des deux grands terminus de la navigation intérieure sur le système des Grands-Lacs et du Saint-Laurent. À cet égard, une comparaison avec les ports de la tête des Lacs est très instructive.The ports of the North Shore are very new elements in the port geography of Québec and of Canada. In terms of tonnage, they have rapidly risen to the top. Being highly specialized in bulk cargo, particularly grain and ore, these ports hold a distinctive place in the St. Lawrence Waterway. They are not, however merily outer harbours for grain and ore but rather one of two large termini for internal navigation on the St. Lawrence-Great Lakes System. In this respect, a comparison with the ports at the head of the lakes is instructive

Le rôle de l’aménagement du Saint-Laurent dans l’évolution de la cité de Cornwall (Ontario)

From the beginning of the 19 th century, the growth of the city of Cornwall bas taken place by spurts, which were connected either with periods of industrialization (1870-1890 and 1920-1930) or, more often, with the construction of canals along the St. Lawrence (1834-1848 and 1876-1908). Canalization work on the river, from 1954 to 1959, brought about to the city a new cyclical spurt, which was reflected in considerable prosperity and speculation during the period of construction, followed by a very distinct depression after 1959, which was made worse by the sudden shutdown of one of the major local plants. However, since 1962, the economic situation has been improving thanks to a new wave of industrialization. The consequence of canalization are no less significant from the standpoint of the organization of urban space. Before the work was carried out, Cornwall’s land use map was already very anarchical. The relocation of transport routes, which was made necessary by the creation of Lake St. Lawrence, has considerably aggravated compartmentalization of the urban space. On the other hand, by contributing to the city's administrative consolidation and to the establishment of its Master Plan, improvement of the river has opened new and more realistic prospects for the city's future growth