Towards a general framework for including noise impacts in LCA

Industrial Ecolog

Strategies for effective reduction of aircraft noise in Germany - reduction measures and long-term prospects

Im Rahmen dieser Arbeit werden eine Analyse, Entwicklung und Bewertung von Maßnahmen vorgenommen und hieraus Strategien zur wirksamen Minderung von Fluglärm an deutschen Flughäfen unter Einhaltung der von der Weltgesundheitsorganisation (WHO)empfohlenen Zielwerte abgeleitet. Zunächst werden für drei Beispielflughäfen die Änderungen des Lärmpegels für das Jahr 2010 mit Modellrechnungen und den daraus vorliegenden Ergebnissen die Expositionen der Personen ermittelt. Anschließend wird eine Hochrechnung für den Flugverkehrslärm in Deutschland vorgenommen und für das Prognoseszenario 2020 wiederholt. Die Auswirkungen der Minderungsmaßnahmen werden in Minderungsszenarien abgeschätzt. Dabei werden für alle berechneten Szenarien Belästigungswirkungen sowie Gesundheitsschäden und daraus die monetären Werte (Lärmschadenskosten) bestimmt. Danach werden drei Strategien (mit Zeithorizont: kurz-, mittel-, und langfristig) abgeleitet. Als Ergebnis lässt sich festhalten, dass die langfristigen Lärmschutzziele v.a. für große Verkehrs- und Frachtflughäfen nur dann einzuhalten sind, wenn eine neue Form der Fluglärmminderung bis 2050 angestrebt wird.In this work an analysis, development and evaluation of policies are made and strategies for the effective reduction of aircraft noise at German airports in compliance with the recommended target values of the World Health Organisation (WHO) were derived. First, the changes in noise levels for three Airports with model calculations for the year 2010 and the resulting exposures of individuals were determined. Then an extrapolation to air traffic noise in Germany has been generated and has been repeated for the forecast scenario 2020. The effects of mitigation measures are estimated in reduction scenarios. Here, for all calculated scenarios nuisance effects and health problems and then the monetary values (noise damage costs) were determined. Finally three strategies (with time horizon: short-, medium-, and long-term) were derived. As a result, it can be said that the long-term noise exposure targets must be observed for large commercial and cargo airports only if a new form of aircraft noise reduction is desired until the year 2050

Ökologische Bewertung von Leichtbau in Fahrzeugkonzepten: Vergleich ausgewählter Komponenten

Innovative, wettbewerbsfähige Leichtbauprodukte für den Fahrzeugbau lassen sich heutzutage nur durch maßgeschneiderte Werkstoffanwendungen und Fertigungstechnologien bewältigen. Welche Leichtbaustrategie hierei letztlich den Ausschlag gibt, hängt von vielen Faktoren ab, im speziellen vom angestrebten Ziel bzw. vom jeweiligen Betrachter. In der vorliegenden Arbeit wird eine ökologische Bewertung von Leichtbau in Fahrzeugkonzepten anhand von ausgewählten Bauteilkomponenten durchgeführt, zumal die gesetzlichen Anforderungen, bedingt durch die steigenden Umweltschäden, weiter zunehmen. Ein naheliegender Grund für den "ökologischen Leichtbau" am PKW ist hierbei vor allem den Kraftstoffverbrauch und die damit verbundenen Emissionen in der Nutzungsphase zu verringern. Zum Anderen sind aber auch in der Herstellungsphase - neben den eingesparten Rohstoffen - neue energiesparende Fertigungstechnologien einzusetzen, sowie in der Entsorgungsphase Werkstoffe bzw. ganze Bauteile zu recyceln. In jedem Fall ist dabei die Wahl des Werkstoffes ausschlaggebend, da alle anderen Entscheidungen entlang des Produktlebensweges davon abhängig sind. So werden im Rahmen dieser Analyse Werkstoffvarianten wie konventioneller Stahl, höherfester Stahl, kohlefaserverstärkter kunsttoff sowie der Werkstoffverbund Wellpappe-Polycarbonat-Folie am Beispiel eines Fahrzeugdachs der Kompaktklasse im Hinblick auf ihr Potenzial zur Verbesserung der Umweltverträglichkeit untersucht. Aufgrund der hohen Gewichtseinsparung schneidet der WP-PC-Verbund - mit Ausnahme des Ressourcenabbaus - in fast allen Umweltkategorien besser ab als die restlichen Varianten. In der Herstellungsphase führt das CFK-Dach mit einem zehnmal höheren Energieaufwand (858 kWh). Den Hauptanteil des Energieverbrauchs stellt allgemein die Werkstoffherstellung. Die Nutzungsphase steht in enger Korrelation mit der Gewichtseinsparung des jeweiligen Bauteils, wobei hier eine angenommene Lebensdauer von 140.000 km unterstellt wurde. Durch Modifikation der beiden Parameter Fahrleistung und Dachtyp konnte festgestellt werden, dass das CFK-Dach den Aufwand der Herstellungsphase im Vergleich zum Referenzdach bei einem Verbrauch von 5,5 l pro 100 km schließlich ab 320.937 km kompensiert. Allerdings ist eine Priorisierung, wie sie hier für den WP-PC-Verbund erfolgte, nach wie vor gegeben und behält diese Position auch nach Variationen der Parameter bei. Die Entsorgungsphase hat grundsätzlich keinen nennenswerten Einfluss, zumal hier weiterer Handlungsbedarf, im Hinblick auf mögliche Recyclingoptionen, notwendig ist. Dennoch ist die derzeitige Diskussion vor dem Hintergrund der Gesetzgebung über eine Präferenz von Leichtbau gegenüber Reycling im Fahrzeugbau zu überdenken