Analyse de l'évolution et de la répartition modale du trafic fret...et de la compétitivité modale

Analyser l'évolution de la répartition modale des quinze dernières années, c'est identifier et pondérer les différents paramètres (potentiel transportable ; modification de la structure de fret par produit ; compétitivité modale) explicatifs de cette évolution, ce que permet la méthode exposée. Cette évolution modale est la conséquence de la mutation du système productif et de ses connexions logistiques. Le transport routier apparaît comme le plus adapté à cette mutation et le transport ferroviaire, le plus handicapé structurellement mais également du fait de ses « pesanteurs historiques » ; le transport fluvial, bien que plus marginal, semble s'adapter depuis le début des années 2000.Transport de marchandises ; trafic fret ; répartition modale ; compétitivité modale

Indicateurs de rentabilité et investissements ferroviaires « qualitatifs » - potentialités de la méthode des Préférences désignées

"Qualitative" investment (improvements in comfort and environment etc.) gives benefits that are not easy to quantify because of a lack of analytical instruments."Stated Preference" methods using the trade-off procedure allow us to calculate willingness to pay on the part of the potential user and so make better use of qualitative investment. The chosen field of application is that of railway station and rolling-stock investment and is based on various studies carried out for Dutch, English and Swedish Railways.The analytical modes which follow from a control study are given and the obstacles are identified in order to define the scope of such a method. What is more, the incidences of over pricing accepted by the user allow us to calculate the expected increase in tariff revenue and... indicators of profitability, using the flexibility of demand/price.Les investissements « qualitatifs » (de confort, d'environnement, etc.) génèrent des avantages difficilement quantifiables par manque d'outils d'analyse.Les méthodes « Stated Préférence » (préférences désignées) utilisant la procédure « trade-off », permettent de calculer le consentement à payer de la part des usagers potentiels pour disposer d'investissements qualitatifs. Le champ d'application choisi est celui des investissements ferroviaires en gare et du matériel roulant à partir de diverses études menées pour les chemins de fer hollandais, anglais, suédois.Les modalités analytiques séquentielles d'une étude-type sont précisées et les obstacles identifiés afin de délimiter les champs possibles d'une telle méthode.De plus les incidences d'un surprix, consenti par les usagers, permettent de calculer, par l'intermédiaire de l'élasticité Demande/prix, l'augmentation des recettes tarifaires attendue et... des indicateurs de profitabilité

Analyse de l'évolution et de la répartition modale du trafic fret...et de la compétitivité modale

International audienceAnalyser l'évolution de la répartition modale des quinze dernières années, c'est identifier et pondérer les différents paramètres (potentiel transportable ; modification de la structure de fret par produit ; compétitivité modale) explicatifs de cette évolution, ce que permet la méthode exposée. Cette évolution modale est la conséquence de la mutation du système productif et de ses connexions logistiques. Le transport routier apparaît comme le plus adapté à cette mutation et le transport ferroviaire, le plus handicapé structurellement mais également du fait de ses « pesanteurs historiques » ; le transport fluvial, bien que plus marginal, semble s'adapter depuis le début des années 2000

Analyse de l'évolution et de la répartition modale du trafic fret...et de la compétitivité modale

International audienceAnalyser l'évolution de la répartition modale des quinze dernières années, c'est identifier et pondérer les différents paramètres (potentiel transportable ; modification de la structure de fret par produit ; compétitivité modale) explicatifs de cette évolution, ce que permet la méthode exposée. Cette évolution modale est la conséquence de la mutation du système productif et de ses connexions logistiques. Le transport routier apparaît comme le plus adapté à cette mutation et le transport ferroviaire, le plus handicapé structurellement mais également du fait de ses « pesanteurs historiques » ; le transport fluvial, bien que plus marginal, semble s'adapter depuis le début des années 2000