Flow allocation to lanes in lane groups at signalized intersections

Istotną rolę w analizie sprawności skrzyżowań z sygnalizacją świetlną odgrywa znajomość natężeń ruchu poszczególnych relacji na każdym z pasów. Często brak jest takich danych dotyczących relacji korzystających z więcej niż jednego pasa. Polska metoda obliczania przepustowości skrzyżowań z sygnalizacją zawiera procedurę rozkładu ruchu na pasy z kryterium równych stopni nasycenia na poszczególnych pasach obliczeniowej grupy pasów, co w założeniu ma odpowiadać sytuacji wyboru przez dojeżdżającego do skrzyżowania kierowcę pasa, na którym występują lepsze warunki ruchu. Podjęte badania na kilkunastu wlotach skrzyżowań miejskich i kilkudziesięciu wlotach skrzyżowań zamiejskich pozwoliły na ocenę dokładności obliczeniowego szacowania natężeń na pasach grupy. Wyniki tych badań pokazują rzeczywiste rozkłady ruchu na pasy oraz różnice natężeń pomierzonych i obliczonych. W większości przypadków różnice te nie przekraczają 10%, ale występują też sytuacje, w których dochodzą do 20%, a w specyficznych przypadkach i więcej procent. Różnice takie nie dyskwalifikują metody obliczeniowej, lecz świadczą o istnieniu innych, poza warunkami ruchu na pasach – ocenianymi najczęściej na podstawie długości kolejek i organizacji ruchu na pasach – czynników wpływających na wybór pasa. Potencjalne czynniki determinujące omawiane są w artykule. Szczegółowo przeanalizowano udział pojazdów ciężkich na poszczególnych pasach i jego wpływ na obliczeniowo wyznaczane natężenia ruchu. Wykazano, że stosowanie w procedurze obliczeniowej struktury rodzajowej określonej dla każdego pasa, a nie dla grupy pasów – poprawia znacząco dokładność szacowania natężeń. Podano orientacyjne zależności pozwalające szacować udział pojazdów ciężkich na pasach obliczeniowej grupy.Information about traffic volume for movements on lanes plays important role in analysis of traffic performance. However observations that allow to allocate flows for movements to individual lanes are employed rarely. The Polish Manual for Capacity Analyses at Signalized Intersections contains a specific procedure which allows the distribution of traffic movements in particular lanes to be determined. The idea of the flow allocation to lanes (FAL) is based on the assumption that drivers tend to select lane offering better performance which leads to equilibrium conditions for all shared lanes. The FAL procedure equilibrium conditions are represented by equalization of degree of saturation for all individual lanes. The research conducted at several signalized intersection approaches in urban areas and a few dozen of rural approaches allowed the estimation error of the calculation method to be determined. The results enabled the comparison of empirical distribution of the traffic volume to lanes and values obtained from theoretical analysis. In most cases the differences are lower than 10%. However, for some intersection’s approaches the relative error is greater and in some cases it may even exceed 20%. Rather than disqualifying the FAL procedure, such results indicate that beside traffic performance on particular lanes (represented by length of queue and lane operation) another factors influencing the lane selection should be considered. The share of heavy vehicle volume on individual lanes and its influence on the calculated traffic volume has been thoroughly discussed. It has been shown that application of vehicle type distribution determined individually for each lane in calculation procedure significantly improves the accuracy of traffic volume estimation for particular lanes. Correlations which allow the share of heavy vehicles on individual lanes in lane groups to be determined are included

Study of driver behaviour at turbo-roundabouts

The article presents the results of preliminary research into the behaviour of drivers at turbo-roundabouts. The subject of the research included the frequency of driver behaviour against the traffic rules, and the speed at which vehicles drive through turbo-roundabouts. One of the crucial problems which was analysed was the influence of different kinds of traffic lane division on the behaviour of drivers. The analysis results affirm that the raised lane dividers can visibly improve the propensity of drivers to stay within the designated traffic corridor. However, it does not eliminate the phenomenon of improper lane changing on circulatory roadway. The physical separation of traffic lanes has not been determined to introduce any additional hazard. The speed of vehicles encroaching upon the neighbouring traffic corridor is visibly higher than this of vehicles following traffic rules. Using crash prediction models developed for single- and multi-lane roundabouts, the authors of the research estimated that lane dividers may reduce the number of crashes from about 10% to 17%

Study of driver behaviour at turbo-roundabouts

The article presents the results of preliminary research into the behaviour of drivers at turbo-roundabouts. The subject of the research included the frequency of driver behaviour against the traffic rules, and the speed at which vehicles drive through turbo-roundabouts. One of the crucial problems which was analysed was the influence of different kinds of traffic lane division on the behaviour of drivers. The analysis results affirm that the raised lane dividers can visibly improve the propensity of drivers to stay within the designated traffic corridor. However, it does not eliminate the phenomenon of improper lane changing on circulatory roadway. The physical separation of traffic lanes has not been determined to introduce any additional hazard. The speed of vehicles encroaching upon the neighbouring traffic corridor is visibly higher than this of vehicles following traffic rules. Using crash prediction models developed for single- and multi-lane roundabouts, the authors of the research estimated that lane dividers may reduce the number of crashes from about 10% to 17%

Charakterystyki prędkości na zamiejskich skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną

Przedstawiono wyniki pilotażowych pomiarów prędkości na zamiejskich skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną. Przeanalizowano podstawowe charakterystyki prędkości na skrzyżowaniach oraz zbadano ich wpływ na redukcję prędkości. Wyniki analiz wskazują na celowość wyspecyfikowania w dalszych badaniach czynników pozwalających na redukcję prędkości pojazdów na skrzyżowaniu w zależności od jego lokalizacji i ukształtowania geometrycznego.The paper presents the results of preliminary speed measurements conducted at rural signalized intersections. Basic characteristics of speed at intersections as well as their impact on speed reduction were analyzed. The results of the analyses indicate a neces-sity of specification in further analyses factors affecting speed which should be taken into account in the speed reduction of vehicles at intersection depending on its location and an intersection geometry

Specificity of signalized intersections located outside urban areas

Skrzyżowania z sygnalizacją świetlną zlokalizowane poza terenem zabudowy mają wiele wyróżniających je cech zarówno w zakresie geometrii, organizacji ruchu, jak i sterowania. Jest to konsekwencją wyższych dopuszczalnych prędkości, specyficznych charakterystyk ruchu, a także zagospodarowania otoczenia. Badania identyfikacyjne umożliwiły wyspecyfikowanie zbioru cech charakterystycznych dla takich skrzyżowań. Wskazano potrzebę podjęcia prac umożliwiających aktualizację i uzupełnienie obecnych wytycznych projektowania skrzyżowań i rozporządzeń dotyczących sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniach.Intersections with traffic signals located outside urban areas have several specific geometrical and traffic control features. It is a result of higher speed limits, specific characteristics of traffic and also development of their neighborhood. Traffic studies made possible identification of a set of features characteristic for such intersections. Results of analyses have shown need for further works which can give a basis for updating and upgrading of the existing guidelines for design of intersections and rules related to use of traffic signals at intersections

Characterisation of traffic fIow during the initial phase ofthegreen signal at signalised intersections

Podjęte badania miały na celu modelowanie procesu rozładowania kolejki i wjazdu na skrzyżowanie pojazdów w początkowym okresie sygnału zielonego m.in. w celu identyfikacji specyficznych cech funkcjonowania zamiejskich skrzyżowań z sygnalizacją świetlną. Szczegółowymi analizami objęto wjazd na skrzyżowanie pierwszego pojazdu z kolejki w poszczególnych cyklach sygnalizacyjnych oraz odstępy czasu pomiędzy początkowymi pojazdami z kolejki przejeżdżającymi linię zatrzymań z intensywnością istotnie różniącą się od intensywności w środkowym przedziale sygnału zielonego. Najlepszym do opisu zmiennej losowej, jaką są momenty wjazdu pierwszego pojazdu z kolejki, okazał się rozkład Weibulla. Parametry tego rozkładu zależą m.in. od położenia pasa na wlocie, udziału w ruchu pojazdów ciężkich, lokalizacji skrzyżowania (miasto, poza miastem). Na skrzyżowaniach miejskich obserwuje się szybsze ruszanie pojazdów przy zmianie sygnałów, ale i większy udział przedwczesnych wjazdów niż na skrzyżowaniach zamiejskich. Uśredniony udział przedwczesnych wjazdów na skrzyżowaniach miejskich sięga 15%, podczas gdy na skrzyżowaniach zamiejskich 5%. Wcześniejsze wjazdy na skrzyżowanie pojazdów w rozpoczynającej się fazie mogą stanowić zagrożenie bezpieczeństwa ruchu. Mniejsza intensywność wjazdu na skrzyżowanie pojazdów na początku sygnału zielonego generuje czas tracony istotny w estymacji przepustowości wlotu skrzyżowania. Przeprowadzone analizy regresyjne wpływu czynników drogowo-ruchowych na wielkość czasu traconego, wykazały istotny, choć wyjaśniający w 32%-48% zmienną zależną, wpływ lokalizacji skrzyżowania, momentu wjazdu pierwszego pojazdu, udziału w ruchu pojazdów ciężkich, położenia skrzyżowania oraz odległości linii zatrzymań od sygnalizatora na wysięgniku. Minimalne, chwilowe wartości natężenia nasycenia w cyklach sygnalizacyjnych na skrzyżowaniach zamiejskich przyjmują niższe wartości, nawet o 200 E/h niż na skrzyżowaniach miejskich.The study aimed to model the process of decongesting a departure queue and vehicles' entry to an intersection during the initial phase of the green signal with a view to identifying specific features of operation of a rural signalised intersection. Detailed analysis was conducted of entry to the intersection of the first vehicle in the queue during individual signal cycles and of headways between vehicles on the stop line which revealed an intensity significantly different from that of the middle interval of the green signal. Weibull and gamma distributions were found to be the best method describing the random variable constituted by the moment of entry of the first vehicle in the queue. The parameters of the distribution depend, amongst others, on the location of the entry lane, share of heavy vehicles, intersection's location (urban, rural). Urban intersections reveal faster start-off of vehicles after change of signal, but also a larger share of premature entries than at rural intersections. The median share of premature entries to urban intersections stands at 15 % of all entries compared to 5 % at rural intersections. Vehicles' early entries to the intersection during the start of the phase may endanger traffic safety. Lower intensity of vehicles' entry to the intersection during the early phase of the green signal generates lost time which is releyant for estimation of capacity at entries to intersections. Regression analysis of the impact of road and traffic conditions on the quantity of time lost have revealed a sizeable (even if amounting to 32% - 48% of the dependent variable) impact of the intersections' location, moment of entry of the first vehicle, share of heavy vehicle traffic and distance of the stop line from the pole-mounted signals. Minimum, instantaneous values of saturation flows in signal cycles at rural intersections have lower values, even at 200 E/h than at urban intersections

Selected Aspects Related to the Applied Loads Control During Fatigue Tests of a Metallic Airframe

Service life of the PZL M28 is computed based on the results of the full-scale fatigue tests of the structure [1]. As the PZL M28 is a commuter category airplane according to the 14 CFR Part 23 and CS-23 regulations, the test objects are: (1) wing and wing load carry-through structure, (2) empennage and attached fuselage structure. Additionally, there are fatigue tests carried out for the landing gear and other selected elements including control system elements. The aircraft load carry-through structure is metallic and the cabin is unpressurized. The fatigue tests are conducted stage-by-stage. As tests progress, it is possible to extend the aircraft target service life, applying the safe life philosophy with reference to the primary components of the load carry-through structure. The article brings into attention the issue of the applied loads control in conducting fatigue tests of the metallic airframe

Selected Aspects Related to Preparation of Fatigue Tests of a Metallic Airframe

The basis for the computation of the service life of the PZL M28 was the results of the full-scale fatigue tests of the structure [1]. As the PZL M28 is a commuter category airplane according to the 14 CFR Part 23 and CS-23 regulations, the test objects were: (1) wing and wing load carrythrough structure, (2) empennage and attached fuselage structure. Additionally, there were fatigue tests carried out for the landing gear and other selected elements including control system elements. The aircraft load carry-through structure is metallic and the cabin is unpressurized. The fatigue tests were conducted stage-by-stage. As the tests progressed, it was possible to extend the aircraft’s target service life, applying a safe life philosophy with reference to the primary components of the load carry-through structure. This paper brings into attention selected issues related to the fatigue tests preparation (the stage following the preparation of the test plan), with focus on the wing and wing load carrythrough structure

Calcium and Iron Regulate Swarming and Type III Secretion in Vibrio parahaemolyticus▿ †

Here, we probe the response to calcium during growth on a surface and show that calcium influences the transcriptome and stimulates motility and virulence of Vibrio parahaemolyticus. Swarming (but not swimming) gene expression and motility were enhanced by calcium. Calcium also elevated transcription of one of the organism's two type III secretion systems (T3SS1 but not T3SS2) and heightened cytotoxicity toward host cells in coculture. Calcium stimulation of T3SS gene expression has not been reported before, although low calcium is an inducing signal for the T3SS of many organisms. EGTA was also found to increase T3SS1 gene expression and virulence; however, this was demonstrated to be the consequence of iron rather than calcium chelation. Ectopic expression of exsA, encoding the T3SS1 AraC-type regulator, was used to define the extent of the T3SS1 regulon and verify its coincident induction by calcium and EGTA. To begin to understand the regulatory mechanisms modulating the calcium response, a calcium-repressed, LysR-type transcription factor named CalR was identified and shown to repress swarming and T3SS1 gene expression. Swarming and T3SS1 gene expression were also demonstrated to be linked by LafK, a σ54-dependent regulator of swarming, and additionally connected by a negative-feedback loop on the swarming regulon propagated by ExsA. Thus, calcium and iron, two ions pertinent for a marine organism and pathogen, play a signaling role with global consequences on the regulation of gene sets that are relevant for surface colonization and infection

Lixiviation des polymères irradiés caractérisation de la solution et complexation des actinides

National audienc