VISÖ - Visualization of Infrastructure and Sustainable development in Öresund

Sustainable growth is a shared goal and challenge for policy-makers at local, regional, national as well as European levels of government. However, due to the complexity and interplay of the driving forces it is often difficult for decision-makers to predict the lasting effects of large infrastructure investments and other significant changes to the land use structure and transport system. In cross-border regions, the difficulties facing decision-makers are even more demanding due to shortage of joint planning tools and institutions. Substantial research literature confirms the hypothesis that analysis aimed at decision-support in general has limited impact on actual decision-making. One reason might be that effects and results often are evaluated based on complex system analyses and mathematically derived formulas which are often only understood by experts. This, combined with the lack of coordinated facts, maps and tools on which alternative development scenarios are formulated and long term planning decisions are ultimately based, constitutes a considerable difficulty for decision-makers at all levels, whether politicians or civil servants. Project VISÖ - Visualization of Infrastructure and Sustainable development in Öresund is a joint Swedish and Danish research collaboration to develop a coordinated planning tool and methodology – from which alternative development scenarios and strategic infrastructure choices and their effects can be better understood, communicated and visualized in pedagogic illustrations and purposeful dialogues in a cross- border region context. The new platform will ultimate enable planning authorities, politicians and affected communities to better understand and shape decisions regarding the development within a cross-border region in a positive, smarter and greener direction. Project VISÖ is financially supported by EU Interreg IVA. Partners are the Swedish Transport Administration, the Danish Road Directorate, Region Hovedstaden, Region Själland and Region Skåne

Institutional Barriers to PPPs: - A Case Study of a Road User Charging Development Project

This paper provides a theoretical overview of the public-private partnerships for policy and concept development. We use a case study from Sweden of a road user charging development prject to explore institutional barriers to PPPs and to describe how a more informal co-operation not only brings added value to the project but also enables an ongoing innovation process which we hope will result in robust project results

Ny väg till nya vägar och järnvägar : Finanseringspragmatism och planeringsrationalism vid beslut om infrastrukturinvesteringar

Investment planning is a decision-making process with specific characteristics. It is often seen as a rational quest for solutions that are in the public interest, and the dominant discourse tends to be technical and economic. Public documents reproduce this picture of a decision-making process based on rationalist premises where analytical methods and objective facts form the basis for decisions. Behind this purely rationalist façade, however, planning is also a highly political process where various actors try to impose their will on others. This aspect of the planning process is characterised by a less rationalist and more pragmatic way of thinking. The overall aim of the dissertation is to explore the tension between rationalism and pragmatism in decision-making and to investigate the manifestations of these aspects in the instruments that govern planning processes. Special emphasis is placed on decision-making processes involving multiple tiers of government. The research presented in the dissertation has been carried out as a case study of the planning of road and railway investments in Sweden. One part of the empirical analysis focuses on the historical-institutional development of investment planning from its introduction in the 1950s to the present day, with a special focus on the planning instruments involved. A second part of the analysis focuses on the decision-making process that resulted in a major investment plan presented in March 2010, with special emphasis on local and regional co-financing as a new and highly pragmatic instrument used in the process. The dissertation shows that a shift towards more pragmatic views has taken place during the last couple of decades. New financial arrangements are an indication of such a dynamic change

Lunds Kommun Klimatpolitiska råd: Rapport 2023

Förra året utsåg EU-kommissionen Lund till en av 100europeiska städer som ska bli klimatneutrala till 2030.Det är en utmärkelse som förpliktigar, särskilt i en tiddå klimatpolitiken på nationell nivå tappar styrfart(Klimatpolitiska rådet 2023). Lunds kommun har redangjort mycket som är bra, men både kan och behövergöra mer för att uppnå egna klimatmål och för att varaett föredöme för andra städer och kommuner som intekommit lika långt. Kommunen pekar på tre områdensom centrala i omställningsarbetet. Det handlar om 1)transporter, 2) cirkulär ekonomi, och 3) energi.Lunds kommuns klimatpolitiska råd (Rådet) bildadeshösten 2018 med uppdrag att utvärdera om kommunenssamlade politik är förenlig med de klimatmål somantagits av kommunfullmäktige. Utvärderingen presen-teras årligen i en rapport som granskar olika aspekterav kommunens klimatarbete. Rådet består av forskarefrån Lunds universitet och SLU Alnarp. Utav rådets sexmedlemmar är fem nya sedan den förra rapporten. Rådetuppskattar förtroendet att utvärdera kommunens klimat-arbete men är samtidigt ödmjuka inför komplexiteten iuppdraget. Ambitionen för Rådet är att vara en “kritiskvän” som är konstruktiv och lösningsorienterad

Transmission Frequencies of Introgressed Festuca pratensis Chromosomes and Chromosome Segments in Lolium perenne

The introgression of genetic variation from related species into crops provides an important route by which superior plant varieties can be produced. The primary aim of introgression involves the transfer of a small chromosome segment from a related species into a chromosome of a crop species (via recombination at meiosis) to generate an interspecific recombinant chromosome. Very little is known about the selective pressures that act on the products of interspecific recombination. Seven monosomic substitution lines were developed between Lolium perenne and Festuca pratensis. When each line was backcrossed to L. perenne recombination occurred between the F. pratensis chromosome and its L. perenne homoeologue, resulting in backcross populations carrying L. perenne/F. pratensis recombinant chromosomes. This paper describes the relationship between the frequency of generation of interspecific recombinant chromosomes with the frequency of their transmission to the next generation. The results reveal the presence of neutral, negative, and positive selection pressures for the transmission of F. pratensis chromosomes and L. perenne/F. pratensis recombinant chromosomes through the gametes to the next generation. The type of selection pressure observed depended on which linkage group the F. pratensis chromosome under study was derived from. The implications of these results are discussed

Finansiering för framtidssäkrad kollektivtrafik

Det stormar rejält kring kollektivtrafikens finansiering i pandemins kölvatten. Biljettintäkterna dyker när färre reser och fler åker utan att betala. Kostnaderna är däremot oförändrade eftersom bussar och tåg fortsätter att rulla i samma omfattning som tidigare. Tillskott från staten täcker en del av intäktsbortfallet, men långt ifrån hela, och på längre sikt kan det bli svårt att mobilisera tillräckliga resurser till att upprätthålla trafiken och till nya satsningar. Situationen under coronakrisen är exceptionell. Samtidigt är kollektivtrafikens finansiering ingen ny utmaning. Kommuner och regioner har under längre tid brottats med krav på mer trafik och nya investeringar, samtidigt som skattemedlen är begränsade och ska räcka till många andra, behjärtansvärda utgiftsområden. Från flera håll ställs nu frågan om den befintliga finansieringsmodellen för kollektivtrafik är tillräckligt robust. Kommer den stå pall för ett minskat resande på kort och medellång sikt, samtidigt som den säkerställer förutsättningar för en långsiktigt hållbar omställning med mer attraktiv och tillgänglig kollektivtrafik? Jag menar att det just nu finns tillfälle att inleda förändringsarbete som utvecklar den svenska finansieringsmodellen på sätt som kan minska kostnaderna, öka intäkterna och förändrar synen på vad finansieringen ska användas till

Avgiftsfri kollektivtrafik för alla : En forskningsöversikt med fokus på orsaker och konsekvenser

Föreliggande rapport har till syfte att översiktligt presentera den vetenskapliga litteraturen om avgiftsfri kollektivtrafik utifrån konkreta fall i Europa där detta har införts. Fokus i rapporten är på fullskalig avgiftsfri kollektivtrafik och önskar belysa varför avgiftsfri kollektivtrafik införts samt vilka effekter och konsekvenser det medfört i fallen Hasselt, Belgien, Aubagne, Frankrike, Frýdek-Místek, Tjeckien, Tallinn, Estland samt Polen. Sammantaget har resandet med kollektivtrafiken ökat efter införandet av avgiftsfri kollektivtrafik i de studerade fallen. I alla studerade städer har det samtidigt med introduktionen gjorts satsningar på kollektivtrafik i stort genom bland annat fler linjer, större turtäthet och nya fordon, vilket innebär att det är problematiskt att härleda ökningen till endast införandet av avgiftsfri kollektivtrafik. I samtliga fall där det finns tillgängliga data går det att skönja en överflyttning från andra färdmedel till kollektivtrafik om än i olika utsträckning.  Alla kollektivtrafiksystem som analyserats i rapporten var redan innan införandet av avgiftsfri kollektivtrafik starkt beroende av offentliga medel eftersom biljetterna endast stod för en mycket liten del av de samlade intäkterna. Införandet av avgiftsfri kollektivtrafik innebar i samtliga fall ett inkomstbortfall som krävde ytterligare subventioner. I Aubagne och Tallinn infördes olika former av skatter för att finansiera inkomstbortfallet, medan övriga studerade städer täckte inkomstbortfallet genom den löpande budgeten.  Baserat på den vetenskapliga litteraturöversikten av de utvalda fallen är det möjligt att göra följande reflektioner. För det första är avgiftsfri kollektivtrafik en åtgärd som framför allt införts i mindre städer med begränsade kollektivtrafiksystem och där det redan innan införandet antingen varit låga biljettpriser eller förekommit gratisresande för stora grupper. För det andra har avgiftsfri kollektivtrafik genomförts ofta tillsammans med andra åtgärder, till exempel nya eller uppdaterade fordon, en utbyggnad av kollektivtrafiknätet samt restriktioner för biltrafiken. Att kombinera morötter och piskor i ett samlat paket kan vara ett sätt att kunna driva igenom impopulära åtgärder. Vidare är avgiftsfri kollektivtrafik inget mirakelmedel för ökat kollektivtrafikresande och minskat resande med bil. För att det ska ge effekt behövs ett i grunden väl fungerande kollektivtrafiksystem. Vilken effekt avgiftsfri kollektivtrafik har på resandet beror till stor del på hur situationen ser ut innan införandet. Slutligen, det finns en stor risk att merparten av det ökade resandet med kollektivtrafiken kommer från gång och cykel, vilket kan innebära ökade kostnader för det offentliga och negativa effekter för miljö och hälsa.

Statsvetenskapliga perspektiv på offentlig-privat samverkan : en forskningsöversikt

OBS! Börjar på sid. 75! I detta appendix redovisas en forskningsöversikt av statsvetenskaplig forskning om offentlig-privat samverkan (OPS). Nedan redovisas översiktens struktur i form av en innehållsförteckning. 1 Inledning. 2 Statsvetenskaplig forskning om OPS. 2.1 OPS i litteraturen. 2.2 Partnerskapstyper. 2.3 Frågor i fokus. 3 Drivkrafter och motkrafter. 4 Konsekvenser för effektivitet och demokrati. 4.1 Ekonomisk effektivitet. 4.2 Politisk styrning. 4.3 Ansvarskrävande och demokrati. 5 Slutsatser. 6 Referense

Kollektivtrafikens organisering och finansiering : en kunskapsöversikt

Frågor om kollektivtrafikens organisering och finansiering har stor strategisk betydelse eftersom de formar grundläggande förutsättningar för mobilitetsmöjligheter i städer och regioner. Dagens modell för organisation och finansiering kan förenklat utryckas som att samhället tar ett stort ekonomiskt och organisatoriskt ansvar för dels den grundläggande väg- och järnvägsinfrastrukturen, dels för att säkerställa ett utbud av lokal och regional kollektivtrafik. Mobilitet i andra former är antingen ett individuellt ansvar, eller tillhandahålls av marknadsaktörer på kommersiella grunder. Förändringar i samhället innebär utmaningar för dagens sätt att organisera och finansiera infrastruktur och mobilitet. Exempel på sådana utmaningar är ökade krav från samhället och individer på hållbarhet och ökad tillgänglighet i både städer och landsbygder; ökad konkurrens om offentliga medel, bland annat till följd av demografiska förändringar; nya mobilitetstjänster som suddar ut gränsen mellan individuellt och kollektivt resande; nya möjligheter till resfri tillgänglighet, samt; förändrade resvanor till följd av pandemin. Organisering och finansiering bör betraktas som två sidor av samma mynt. Finansieringsmodellen är lika mycket en konsekvens av organisationen, som organisationsmodellen är en konsekvens av hur verksamheten finansieras. Det sätt på vilket verksamheter organiseras och finansieras är aldrig neutralt, utan påverkar inflytande över utvecklingen och effekter på olika grupper. Organisations- och finansieringsmodeller ser inte likadana ut överallt. De varierar mellan länder, men också inom länder. De har också förändrats över tid. Den här rapporten inleds med en kort tillbakablick över kollektivtrafikens organisatoriska förändring i Sverige. Därefter diskuterar vi kunskap om organisering respektive finansiering, för att avsluta med några reflektioner kring behovet av nya modeller