Motorveje og byudvikling i Danmark

I dette paper præsenteres resultaterne af en række analyser fra fase 1. i forskningsprojektet BVL’s (Byen Vejen og Landskabet) støttet af fonden Realdania, med kr. 2.154.000. I paperets første del kortlægges argumenterne bag realiseringen af motorvejsnettet, og det konkluderes, at der på trods af anlæggets radikalitet og betydning for udviklingen i Danmark ikke har været en bred offentlig diskussion om mål og konsekvenser af realiseringen af et samlet dansk motorvejsnet. I paperets anden del analyseres udviklingen langs motorvejene i de seneste år. Det antages her, at motorvejene har betydning for byudviklingen, idet de tiltrækker trafik og byggeri og er dermed til fokuserer f.eks. pendlingsstrømme på motorvejsnettet. I de senere år har der været tendens til, at der opføres flere forskellige typer af erhvervsbyggeri langs motorvejsnettet, hvilket, paperets statistik kan dokumentere, er rigtigt. Endelig vises i paperet for første gang nogen sinde de samlede arealudlæg i kommunerne langs motorvejsnettet, og dermed antydes, at eksisterende planlægning allerede har indarbejdet nogle af de muligheder, som motorvejsnettet har givet for at ændre lokalisering af byudvikling

En gennemgang af antallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne i byområder i Danmark i perioden 1984 til 1996

I dette paper beskrives udviklingen i antallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne i vejtrafikken i byområder i perioden 1984 til 1996 målt pr. 100.000 indb. i byområder - her efterfølgende benævnt ”helse risiko” - fordelt på 4 alderskategorier.1 Paperet viser at udvikling i ”helse risikoen” for aldersgruppen de 15-24 årige er bedst (falder mest) og at udvikling i ”helse risikoen” for aldersgrupperne de 25-64 årige er ringest (falder mindst). Udviklingen i ”helse risiko” blandt de yderste aldersgrupper de 0-14 årige og de over 64 årige er næsten ens. Et par enkelte udviklinger er endvidere værd at fremhæve. For det første et markant fald i ”helse risikoen” i ”eneuheld” blandt aldersgruppen de 15-24 årige. For det andet et meget markant fald i ”helse risikoen” blandt aldersgruppen de 15-24 årige der stammer fra ”pbil uheld”, ”mc/45 uheld” og ”knallert uheld”. Andre væsentlige udviklinger findes blandt aldersgruppen de 25-64 årige ved uheldssituation 3 hvor der ikke i perioden sker nogen væsentlig ændring i ”helse risiko” og i aldersgruppen de 0-14 åriges ”cykeluheld”. Afsættet for dette paper har været overvejelser om hvilken betydning de løbende ændringer i transportadfærden har for udviklingen i antallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne blandt udvalgte aldersgrupper. Belysningen af udviklingen i ”helse risiko” er valgt fordi det ikke er muligt at belyse de reelle udviklinger i risiko, fordelt på aldersgrupper, i den valgte tids periode i det valgte område. Fordi de bedste eksponeringsdata til at belyse transportadfærdsændringer med (transportarbejdet, enten udtrykt i tid eller længde, fordelt pr. aldersgrupper) ikke har været tilgængelige. Enten eksisterede disse tal ikke for alle grupper2 eller også har de ikke været konsistente i den viste tidsperiode.3 Paperet er en indledende del af arbejdet med en Ph.d afhandling med arbejdstitle

Do motorways shape urban growth? Analysis of growth patterns with micro-level data – before and after road openings in two Danish motorway corridors

The paper is an offspring from the Research project Town, Road and Landscape that aims to assess the effect of the Danish motorway network (specifically the last 20 years) on urban growth and interaction patterns. As one of the main interests of the project is the changing urban form and the changing character of the roadscape, the impact of the motorway is in part analysed with micro level data, spatial statistics and GIS – to allowing mapping of changing development trends in motorway corridors. The paper presents analysis of the impact of motorway openings on urban form in two Danish motorway corridors. The analysis is based on a before and after perspective – where the building activity and its location (building register with address coordinates) after the opening of the motorway is compared to building activity in the years before the construction of the motorway. Preliminary results suggest that the motorway most markedly influences the location of non-residential building activities within the city – in favour of locations near the entrance points to/from the motorway network. The development can be explained in part by municipal planning, which in some instances has opened up the new locations for development far ahead of market demand – and in part by an increasing demand for exposed and accessible sites for business development which still seems to be in its beginning.

Odense Bilklub:en metode til at dæmpe væksten i bilismen i byerne?

Undersøgelsen af Odense Bilklub er foretaget som en før- og efterundersøgelse ved hjælp af spørgeskemaer, kørebøger og udlånskvitteringer. Undersøgelsen involverer 39 personer fra hustande, hvor der var registret et forhåndsmedlemskab af Odense Bilklub ved opstarten af Odense Bilklub (medio december 1997). I dag har bilklubben 55 medlemmer (medio august 1998). Førundersøgelsen er lavet før bilklubben startede i perioden 17/11 - 23/11 1997 godt 1 måned før opstarten af bilklubben. Den første efterundersøgelsen er lavet i perioden 5/2 - 11/2 1998 godt 2 måneder efter opstarten af bilklubben. Resultaterne fra undersøgelsen viser, at husstandene i Odense Bilklub typisk ikke havde bil før de meldte sig ind i bilklubben, men havde overvejet at anskaffe sig en. Medlemmerne i de hustande der var med i Odense Bilklub bevægede sig generelt ca. 1/3 mindre (har et lavere dagligt transportarbejde) end gennemsnitsdanskeren før og efter de blev medlem af Odense Bilklub. Efter hustandene har fået adgang til Odense Bilklub, bruger de kun i meget ringe omfang bilklub-bilen til små ture, f.eks. indkøb og afhentning af børn mm. i byen. I stedet bruges bilklub-bilen til længere fritidsture i weekenderne og i ferierne. &nbsp

Nye veje! Et forslag til nye vejplanlægningsprincipper for de danske byområder

Del 1: Empiriske case studier fra Sverige, Nederlandene og Danmar

Visioner og Etik - Trafiksikkerhedspolitik anno 2003

Trafiksikkerhedsvisionerne i Nederlandene og Sverige har klare etiske udgangspunkter. Det betyder at disse trafiksikkerhedsvisioner bliver et meget dominerende element, på et strategisk niveau, i trafiksikkerhedspolitikken og måske mere styrende end traditionelle trafiksikkerhedsvisioner hidtil har været i trafiksikkerhedspolitikken i f.eks. Danmark. Denne udvikling tilskrives den skærpede konkurrence mellem de forskellige offentlige institutionelle sektorer om de offentlige ressourcer samt et øget behov for at kunne legitimere sektorplaner og sektorinvesteringer på et taktisk niveau overfor den enkelte politiker og borger.Paradoksalt rummer denne udvikling imidlertid en fare for at trafiksikkerhedsvisionerne ikke kan forankres i en række mere operationelle betingede anbefalinger, af logiske men også af mere prosaiske og praktiske grunde.Anvendte metoder analyser og fremgangsmåde:Indlægget rummer et komparativt studie af trafiksikkerhedsvisionerne der p.t. anvendes i Sverige, Nederlandene og Danmark. Disse studier sammenholdes med forskellige typer af etiske teoretiske grundbegreber og sammenholdes med OECD’s anbefalinger for hvorledes trafiksikkerhedspolitik bør opbygges og implementeres.Det empiriske grundlag:Indlægget er baseret på indsamlede kvalitative data (dokumentindsamling) i Sverige, Nederlandene og Danmark og relevant teori.Resultater:Fokuseringen på og valget af klare, etisk begrundede trafiksikkerhedsvisioner som grundlag for trafiksikkerhedspolitikken i de tre lande opfattes her både som udtryk for ændringer i strategien for, hvordan man offentligt skal arbejde med trafiksikkerhed i vesteuropæiske samfund som helhed, og som udtryk for, at kampen i disse samfund - om netop de offentlige økonomiske resurser - bliver mere og mere raffineret. Det kan således vises, at der i forbindelse med realiseringen af specielt de svenske og nederlandske trafiksikkerhedsvisioner sker klare og bevidste forsøg på ”social marketing” af trafiksikkerhedsvisionerne på flere niveauer i samfundet - noget som også anbefales af OECD. Det sker for eksempel i forbindelse med overvejelser om, hvordan man skal henvende sig til den enkelte trafikant og ved at forsøge at redefinere, opdatere og beskrive trafiksikkerhedsproblemet som for eksempel et sundhedsproblem og dermed koble trafiksikkerhedsproblemet til ”andre livsstilsbetingede sygdomme”. Men samtidig sker det også ved at forenkle trafiksikkerhedsvisionernes indhold og basere dem på etiske argumenter:I den svenske trafiksikkerhedsvision bliver opgaven at lave et trafiksystem, hvor ingen dør eller kommer alvorligt til skade, og hensigten er reelt, at dette bliver en universel individrettighed. Og der kan her, på et overordnet niveau, påvises en direkte sammenhæng til Immanuel Kants tanker om etik og moral. Hensynet til trafiksikkerheden søges således overordnet hensynet til fremkommelighed og dermed for eksempel økonomi. I den nederlandske trafiksikkerhedsvision drejer opgaven sig ikke alene om at redde liv nu og her, men også om at skabe et trafiksystem, der kan redde vore efterkommeres liv. Der kan i den forbindelse påvises en vis retorisk lighed med John B. Cobb, Jr. tanker om bæredygtigheds etik. Men det centrale er hermed, at hensynet til trafiksikkerheden delvist søges overordnet hensynet til fremkommelighed og dermed for eksempel økonomi.I denne sammenhæng er der argumenteret for, at netop den danske trafiksikkerhedsvision reelt bygger på overvejelser, som minder om John Stuart Mills tanker om utilitaristisk etik. Hensynet til trafiksikkerhed skal således her direkte afvejes i forhold til hensynet til andre goder som fremkommelighed samt goder produceret i andre af samfundets sektorer. Og går man tilbage til trafikssikkerhedsvsionens kerne så det reelt de dokumenterede trafikulykker, der rent økonomisk ”koster” samfundet mest, der principielt først og fremmest skal bekæmpesDen formelle fokusering på en reduktion af antallet af trafikulykker adskiller den danske trafiksikkerhedsvision fra den svenske og den nederlandske trafiksikkerhedsvision. Fokus er i Sverige og Nederlandene på en reduktion af de menneskelige konsekvenser af trafikulykkerne. Den principielle diskussion, om man overordnet skal satse på at reducere antallet af trafikulykker eller reducere de menneskelige konsekvenser af trafikulykker via vejplanlægningsprincipper, kan spores tilbage til en klassisk reference, som H. Alker Tripp og hans tanker i ”TOWN PLANNING AND ROAD TRAFFIC” fra 1942. Men her er det imidlertid mere relevant at pege på William Haddon Jr.'s bog ”Injury Control” fra 1978. Det er her vurderingen, at det bevidste valg af klare etiske referencer i trafiksikkerhedsvisionerne sker for at skabe plausible og klare moralsk baserede argumenter for intervention på netop dette snævre politikområde. Og trafiksikkerhedsvisionerne vurderes her at fungere som en art aftalegrundlag for ”sociale kontrakter” mellem et institutionelt niveau og et individ niveau i de enkelte lande. Det er med andre ord her vurderingen, at formuleringen af trafiksikkerhedsvisioner, med deres tilhørende etiske referencer, sker med udgangspunkt i en række velovervejede strategiske hensyn

Visioner og Etik - Trafiksikkerhedspolitik anno 2003

Trafiksikkerhedsvisionerne i Nederlandene og Sverige har klare etiske udgangspunkter. Det betyder at disse trafiksikkerhedsvisioner bliver et meget dominerende element, på et strategisk niveau, i trafiksikkerhedspolitikken og måske mere styrende end traditionelle trafiksikkerhedsvisioner hidtil har været i trafiksikkerhedspolitikken i f.eks. Danmark. Denne udvikling tilskrives den skærpede konkurrence mellem de forskellige offentlige institutionelle sektorer om de offentlige ressourcer samt et øget behov for at kunne legitimere sektorplaner og sektorinvesteringer på et taktisk niveau overfor den enkelte politiker og borger.Paradoksalt rummer denne udvikling imidlertid en fare for at trafiksikkerhedsvisionerne ikke kan forankres i en række mere operationelle betingede anbefalinger, af logiske men også af mere prosaiske og praktiske grunde.Anvendte metoder analyser og fremgangsmåde:Indlægget rummer et komparativt studie af trafiksikkerhedsvisionerne der p.t. anvendes i Sverige, Nederlandene og Danmark. Disse studier sammenholdes med forskellige typer af etiske teoretiske grundbegreber og sammenholdes med OECD’s anbefalinger for hvorledes trafiksikkerhedspolitik bør opbygges og implementeres.Det empiriske grundlag:Indlægget er baseret på indsamlede kvalitative data (dokumentindsamling) i Sverige, Nederlandene og Danmark og relevant teori.Resultater:Fokuseringen på og valget af klare, etisk begrundede trafiksikkerhedsvisioner som grundlag for trafiksikkerhedspolitikken i de tre lande opfattes her både som udtryk for ændringer i strategien for, hvordan man offentligt skal arbejde med trafiksikkerhed i vesteuropæiske samfund som helhed, og som udtryk for, at kampen i disse samfund - om netop de offentlige økonomiske resurser - bliver mere og mere raffineret. Det kan således vises, at der i forbindelse med realiseringen af specielt de svenske og nederlandske trafiksikkerhedsvisioner sker klare og bevidste forsøg på ”social marketing” af trafiksikkerhedsvisionerne på flere niveauer i samfundet - noget som også anbefales af OECD. Det sker for eksempel i forbindelse med overvejelser om, hvordan man skal henvende sig til den enkelte trafikant og ved at forsøge at redefinere, opdatere og beskrive trafiksikkerhedsproblemet som for eksempel et sundhedsproblem og dermed koble trafiksikkerhedsproblemet til ”andre livsstilsbetingede sygdomme”. Men samtidig sker det også ved at forenkle trafiksikkerhedsvisionernes indhold og basere dem på etiske argumenter:I den svenske trafiksikkerhedsvision bliver opgaven at lave et trafiksystem, hvor ingen dør eller kommer alvorligt til skade, og hensigten er reelt, at dette bliver en universel individrettighed. Og der kan her, på et overordnet niveau, påvises en direkte sammenhæng til Immanuel Kants tanker om etik og moral. Hensynet til trafiksikkerheden søges således overordnet hensynet til fremkommelighed og dermed for eksempel økonomi. I den nederlandske trafiksikkerhedsvision drejer opgaven sig ikke alene om at redde liv nu og her, men også om at skabe et trafiksystem, der kan redde vore efterkommeres liv. Der kan i den forbindelse påvises en vis retorisk lighed med John B. Cobb, Jr. tanker om bæredygtigheds etik. Men det centrale er hermed, at hensynet til trafiksikkerheden delvist søges overordnet hensynet til fremkommelighed og dermed for eksempel økonomi.I denne sammenhæng er der argumenteret for, at netop den danske trafiksikkerhedsvision reelt bygger på overvejelser, som minder om John Stuart Mills tanker om utilitaristisk etik. Hensynet til trafiksikkerhed skal således her direkte afvejes i forhold til hensynet til andre goder som fremkommelighed samt goder produceret i andre af samfundets sektorer. Og går man tilbage til trafikssikkerhedsvsionens kerne så det reelt de dokumenterede trafikulykker, der rent økonomisk ”koster” samfundet mest, der principielt først og fremmest skal bekæmpesDen formelle fokusering på en reduktion af antallet af trafikulykker adskiller den danske trafiksikkerhedsvision fra den svenske og den nederlandske trafiksikkerhedsvision. Fokus er i Sverige og Nederlandene på en reduktion af de menneskelige konsekvenser af trafikulykkerne. Den principielle diskussion, om man overordnet skal satse på at reducere antallet af trafikulykker eller reducere de menneskelige konsekvenser af trafikulykker via vejplanlægningsprincipper, kan spores tilbage til en klassisk reference, som H. Alker Tripp og hans tanker i ”TOWN PLANNING AND ROAD TRAFFIC” fra 1942. Men her er det imidlertid mere relevant at pege på William Haddon Jr.'s bog ”Injury Control” fra 1978. Det er her vurderingen, at det bevidste valg af klare etiske referencer i trafiksikkerhedsvisionerne sker for at skabe plausible og klare moralsk baserede argumenter for intervention på netop dette snævre politikområde. Og trafiksikkerhedsvisionerne vurderes her at fungere som en art aftalegrundlag for ”sociale kontrakter” mellem et institutionelt niveau og et individ niveau i de enkelte lande. Det er med andre ord her vurderingen, at formuleringen af trafiksikkerhedsvisioner, med deres tilhørende etiske referencer, sker med udgangspunkt i en række velovervejede strategiske hensyn