Fahrleistungen und Kraftstoffverbrauch im Straßenverkehr

Im Zeitraum 1991 bis 2001 verlief die Entwicklung im Personen- und Güterverkehr mit Kraftfahrzeugen deutlich unterschiedlich: Die Gesamtfahrleistung der Pkw stieg zunächst bis 1999, seit 2000 fällt sie und dürfte im Jahre 2002 weiter zurückgehen; im Straßengüterverkehr nahmen die Gesamtfahrleistungen dagegen in allen Jahren zu. Der Kraftstoffverbrauch der in Deutschland zugelassenen Kraftfahrzeuge erhöhte sich im Untersuchungszeitraum um 5%. Dies ist ausschließlich auf die Zunahme des Dieselkraftstoffverbrauches zurückzuführen, der 2001 um gut ein Drittel über dem Wert von 1991 lag. Der Vergaserkraftstoffverbrauch war dagegen infolge des Rückganges der Pkw-Fahrleistungen seit 2000 um 10% niedriger; die CO2-Emissionen stiegen insgesamt um 6%

Fahrleistungen und Kraftstoffverbrauch im Straßenverkehr

Im Zeitraum 1991 bis 2001 verlief die Entwicklung im Personen- und Güterverkehr mit Kraftfahrzeugen deutlich unterschiedlich: Die Gesamtfahrleistung der Pkw stieg zunächst bis 1999, seit 2000 fällt sie und dürfte im Jahre 2002 weiter zurückgehen; im Straßengüterverkehr nahmen die Gesamtfahrleistungen dagegen in allen Jahren zu. Der Kraftstoffverbrauch der in Deutschland zugelassenen Kraftfahrzeuge erhöhte sich im Untersuchungszeitraum um 5%. Dies ist ausschließlich auf die Zunahme des Dieselkraftstoffverbrauches zurückzuführen, der 2001 um gut ein Drittel über dem Wert von 1991 lag. Der Vergaserkraftstoffverbrauch war dagegen infolge des Rückganges der Pkw-Fahrleistungen seit 2000 um 10% niedriger; die CO2-Emissionen stiegen insgesamt um 6%.

Klimagasrelevante Energie- und Kostenstrukturen im Straßen-, Schienen-, Schiffs- und Luftverkehr

Im Rahmen des IKARUS-Projektes wird in diesem Teilprojekt 7 (TP 7) ein Handwerkszeug erarbeitet und zur Verfügung gestellt, mit dessen Hilfe Auswirkungen unterschiedlicher Strategienzur Reduktion energiebedingter Emissionen klimarelevanter Gase im Verkehrshereich beurteilt werden können. Neben der Zielsetzung, für das LP-Modell fachlich abgesicherteEingangsdaten für Technikketten-Vergleichsrechnungen im Zusammmensspiel mit allen am IKARUS-Projekt beteiligten Projektpartnern zur Verfügung zu stellen, liegt ein Schwerpunktder nachfolgend beschriebenen Arbeiten in der Entwicklung der Strukturen für ein Teilmodell Verkehr zur Simulation verkehrlicher Maßnahmen und ihrer Auswirkungen auf die klimarelevantenGase. Die Arbeiten werden in enger Zusamenarbeit mit der Programmgruppe Systemforschung und Technologische Entwicklung (STE) des Forschungszentrums Jülich durchgeführt,in deren Zuständigkeitsbereich als Teilprojekt 1 die Modellentwicklung steht (siehe Themenstellung der einzelnen Teilprojekte). Es werden die Verkehrsträger Straße, Schiene, Wasser und Luft betrachtet und die Rohrfernleitungin die Gesamtbilanz mit einbezogen. Die Analyse der zurückliegenden Jahre hat gezeigt, daß sowohl bei der Personenbefdrdemng als auch beim Gütertransport der Straßenverkehr eine dominierende Stellung einnimmt, wobei letztendlich seine räumliche Flexibilität und das niedrige Kostenniveau in Verbindung mit ubiquitärer Infrastrukturverfügbarkeit maßgebend für diese Entwicklung ist. Im Hinblick auf klimagasrelevante Beeinflussungspotentialeim Verkehrsbereich wird deutlich, daß letztendlich jeder Mensch der Verursacher der verkehrsnachfrage und der damit zusammenhängenden Auswirkungen auf den Energieverbrauch, die Umwelt und die natürlichen Ressourcen der Erde ist. Damit ist klar, daß neben der Auswahl energieoptimierter Techniken im Verkehrsbereich das Verhalten des einzelnen Verkehrsteilnehmers eine ausschlaggebende Steuergröße zur Erreichung des angestrebtenZiels ist. Die Berechnung des Energieverbrauchs und der Emissionen wird mit Hilfe der jeweils verkehrsträgerspezifischen energie- und emissionsrelevanten Einflußgrößen beschrieben. Die methodische Detailtiefe ist im Hinblick auf die augenblickliche Bedeutung des Verkehrsträgers bzw. seiner zukünftig zu erwartenden Relevanz unterschiedlich abgegrenzt. So wird der Berechnungsmethode im Straßenverkehr und im Luftverkehr ein verhältnismäßig breiterRaum eingeräumt. Im Straßenverkehr deshalb, weil dort die individuelle Mobilität am stärksten ausgeprägt ist; im Luftverkehr, weil dort die höchsten Zuwachsraten erwartet werden und wichtige Schnittstellen internationaler Verflechtungen im Hinblick auf eine möglichst neutrale Kostenvergleichbarkeit vorliegen. [...

Effizienz von Maßnahmen zur Verbrauchseinschränkung bei Mineralölversorgungsstörungen

Ziel der Studie ist es, die auf der Basis des Energiesicherungsgesetzes von 1975 vorgesehenen Verordnungen, mit denen im Falle von Versorgungsproblemen bei Mineralöl und Mineralölerzeugnissen drosselnd in den inländischen Ölmarkt eingegriffen werden kann, auf ihr Einsparpotential hin zu überprüfen. Die Berechnung der Effizienz von verbrauchseinschränkenden Maßnahmen erfolgte für das Referenzjahr 1992 sowie perspektivisch für 2005.Alle vom Gesetzgeber für den Krisenfall vorgesehenen Maßnahmen der sogenannten "leichten Hand" wurden zunächst daraufhin überprüft, welche Einsparpotentiale bei jeweils isoliertem Einsatz zu erwarten wären, und zwar getrennt für den nicht-verkehrlichen Bereich (private Haushalte, Kleinverbraucher, Industrie) und den Verkehrsbereich (z.B. Tempolimits und Fahrverbote). Anschließend wurden diese Maßnahmen bei simultanem Einsatz (in plausiblen Kombinationen) auf ihre mengenmäßigen Wirkungen hin untersucht.In einem weiteren Arbeitsschritt wurden die Einsparpotentiale von Rationierungsmaßnahmen geschätzt. Diese Maßnahmen der sogenannten "harten Hand" zur Deckung des lebenswichtigen Bedarfs sollen dann zur Anwendung kommen, wenn es sich um eine gravierende Mineralölversorgungskrise handelt, die mit den zuvor untersuchten Maßnahmen der "leichten Hand" nicht mehr überbrückt werden kann.Darüber hinaus wurde im Verkehrsbereich auf Monats- und Quartalsebene geprüft, inwieweit der Zeitpunkt des Eintritts einer Krise jeweils die Höhe der Einsparpotentiale beeinflußt und welche Auswirkungen von durch Einschränkungen des motorisierten Individualverkehrs bewirkten Verkehrsverlagerungen zum öffentlichen Verkehr dort zu erwarten sind.Abschließend sind die je nach verbrauchseinschränkender Maßnahme unterschiedlichen ökonomischen Rückwirkungen einer qualitativen Würdigung unterzogen worden