ПРОЕКТНО-ОРІЄНТОВАНЕ УПРАВЛІННЯ ФОРМУВАННЯМ КОМПОНУВАЛЬНИХ СХЕМ МІЖМІСЬКИХ АВТОБУСІВ МАЛОГО (СЕРЕДНЬОГО) РОЗМІРНОГО КЛАСУ

The article deals with kind of passenger vehicles as a system of interspecified projects and dimension-typed line. The attention is drawn on the interurban buses of mini (midi) class. The buses classification is presented by the main constructive features to determine project variety. Grouped schemes of interurban buses of mini (midi) class are analyzed; advantages and disadvantages of grouped schemes of buses on the basis of specific buses projects are shown.Йдеться про типаж пасажирських автомобільних транспортних засобів як про систему (портфель) взаємозумовлених проектів, в основу якої (якого) покладено поняття типорозмірного ряду. Увагу зосереджено на міжміських автобусах малого (середнього) розмірного класу. Подається класифікація автобусів за основними конструктивними ознаками, що визначають різновид проекту. Аналізу піддано компонувальні схеми міжміських автобусів малого (середнього) розмірного класу, проведено оцінку переваг і недоліків компонувальних схем автобусів на прикладі конкретних проектів

ПРОЕКТНО ОКРЕСЛЕНА КОНЦЕПЦІЯ АВТОБУСА ДЛЯ ОБСЛУГОВУВАННЯ ВІТЧИЗНЯНИХ АЕРОПОРТІВ

On the basis of methodology of project and program management the concept of the bus is presented urgently ensuring effective conveyance of passengers within the domestic airports. The basic technical and operation demands which the construction of the perfect airport bus should meet are presented. Classification of airport buses by the basic constructive signs defining possible variations of the design is composed. The example of an airport bus construction, developed according to the suggested concept, is offered.На засадах методології управління проектами й програмами викладено концепцію автобуса, покликаного нагально забезпечити ефективне пересування пасажирів у межах вітчизняних аеропортів. Наведено основні технічні та експлуатаційні вимоги, які повинна б задовольняти конструкція досконалого аеропортного автобуса. Укладено класифікацію аеропортних автобусів за основними конструктивними ознаками, що визначають можливі варіації проекту. Запропоновано приклад конструкції аеропортного автобуса, розробленої відповідно до висунутої концепції

ІДЕНТИФІКАЦІЯ ПОКОЛІНЬ АВТОБУСІВ ЗА УНІФІКАЦІЙНИМ КРИТЕРІЄМ

From the standpoint of project management the prospects of development of bus production are analyzed and the methodology of identification of the generations of buses using the unification criterion is regarded. For the object of management is taken the dimension-type series of city buses, for project portfolio — type range of buses. Established that the difference of the arithmetic progression, a natural exponent of which is so called ‘integral module’, allows the formalized modulation of dimension-type series of buses (by multiplying their length, capacity, cargo capacity) in strict accordance with metro-rhythmic structure of arithmetic harmony. The international practice of the modular unification is analyzed. The examples of different structuring of the dimension-typeseries of module-unified city buses are provided in accordance with arithmetical harmony and with some deviation from it.З позицій проектного менеджменту аналізуються перспективи розвитку автобусобудування та розглядається методологія ідентифікації поколінь автобусної техніки із застосуванням уніфікаційного критерію. За об’єкт менеджменту править типорозмірний ряд міських автобусів, а за портфель проектів — типаж автобусів. З’ясовано, що різниця арифметичної прогресії, натуральним виразником якої є так званий «інтегральний модуль», дає змогу формалізовано модулювати типорозмірний ряд автобусів (множачи їхню довжину, місткість, вантажність) у чіткій відповідності до метроритмічної структури арифметичної гармонії. Аналізується світова практика модульної уніфікації. Наводяться приклади різного структурування типорозмірних рядів модульно-уніфікованих міських автобусів відповідно до арифметичної гармонії та з деяким відхиленням від неї

Теплотворення в двигуні швидкого внутрішнього згоряння

Досліджуються особливості продукування теплоти в процесі згоряння пальної суміші в циліндрі двигуна внутрішнього згоряння. Як з’ясувалось, типовим для робочих процесів в отто-двигуні внутрішнього згоряння є те, що до миті досягнення максимальної інтенсивності теплотворення загальна кількість виділеного тепла складає 49 % від потенційно можливої — тієї, яку приховує в собі пальне, що потрапило в робочий простір двигуна. На різних режимах роботи двигуна параметр , що характеризує сукупно максимум інтенсивності теплотворення і мить його настання, набуває значень, близьких до . Ці ознаки типовості є дуже стійкими і на них є сенс покладатися у разі моделювання роботи двигуна внутрішнього згоряння. Часто частку умовно вигорілого пального (частку виділеної в межах робочого простору двигуна теплоти) у разі моделювання теплотворення вважають наперед заданою і фіксованою. Натомість, експерименти засвідчують, що цей параметр на різних режимах роботи двигуна набуває цілком різних значень. Цей факт доцільно завжди брати до уваги тому, що він дає змогу об’єктивно оцінювати ефективність теплотворення. Задекларовані в науковій літературі формальні (які не розкривають фізичної суті) ознаки оптимальності процесу теплотворення, виявляється, вирізняють такий процес вивільнення теплоти, який доречно назвати анти(тепло)детонаційним. Анти(тепло)детонаційність тепловиділення полягає в тому, що в процесі горіння пальної суміші максимальна швидкість виділення теплоти має бути якнайменшою, тобто процес має стати, так би мовити, мінімаксним

ЕФЕКТИВНІСТЬ РОБОЧИХ ЦИКЛІВ ДВИГУНА ШВИДКОГО ВНУТРІШНЬОГО ЗГОРЯННЯ З ПОДОВЖЕНИМ РОБОЧИМ ХОДОМ

Purpose: The investigation covers the efficiency of working cycles in the rapid internal combustion engine with the extended working stroke. The extended working stroke is applied in so-called Atkinson/Miller engines that are considered to be more effective than traditional Otto engines. Methodology. In order to identify purely distinctive features of different working cycles, they were investigated in an idealized form using the concepts of a conditional working cycle, quantitative as well as qualitative characteristics of the working fluid. Findings. The investigation illustrates the following: 1) the Otto engine should have a significantly larger displacement to function the same way as the Atkinson/Muller engine; 2) if the mechanic work is predetermined, the efficiency coefficient and the course of expansion of the Atkinson-Miller cycle increase until it turns into the Humphrey cycle; 3) the increase of Otto engine’s efficiency using Attkinson’s means involves larger displacement if the engine was efficient from the very beginning. Originality. Attkinson’s engine may significantly lose its efficiency in energy at partial loads. If in the process of virtual design of the Atkinson engine the energy-saving advantages of Humphrey cycle become noticeable, then in the process of imaginary regulation of the thrust of an already synthesized engine of this type the advantages of this cycle are no longer traceable. Practical value. In general, the Otto engine could be considered as a still profitable technical compromise between a two-stroke engine and the Atkinson engine. On the one hand, increasing the efficiency coefficient of a rapid internal combustion engine contributes to significant fuel savings and environmental hazards reduction throughout the life cycle of a machine driven by such an energy-saving engine. But on the other hand, the implementation of the energy-saving Atkinson/Miller working cycle will be accompanied by an increase in the mass and size of the engine and will negatively affect the properties of the machine.Цель. Мы предусмортиваем в самых общих терминах исследовать эффективность рабочих циклов двигателя быстрого внутреннего сгорания с удлиненным рабочим ходом. Удлинение рабочего хода предусмотрено, например, в так называемых двигателях Аткинсона и Миллера, противопоставляемых как более совершенных традиционному двигателю Отто. Методика. Разные рабочие циклы для выявления их исключительно принципиальных особенностей рассмотреныв идеализированном виде с применением понятий условной работы цикла, количественной и качественной характеристик рабочего тела. Результаты. Выяснено, в частности, следующее: 1) чтобы двигатель Аткинсона–Миллера выполнял одинаковую с двигателем Отто работу, он должен иметь заметно больший рабочий объем; 2) в случае заранее заданного количества механической работы коэффициент полезного действия и ход расширения цикла Аткинсона—Миллера растут до тех пор, пока цикл не превращается в цикл Гамфри; 3) повышение средствами Аткинсона эффективности двигателя Отто сопровождается тем большим ростом рабочего объема, чем более эффективным является двигатель изначально. Научная новизна. Доказано, что при частичных нагрузках двигатель Аткинсона может существенно терять свою энергетическую эффективность. К тому же, если в процессе виртуального конструирования двигателя Аткинсона становятся заметными энергоэкономные преимущества цикла Гамфри, то в процессе мнимого регулирования тяги синтезированного двигателя такого типа преимущества этого цикла уже не прослеживаются. Практическая значимость. В целом существуют основания утверждать, что двигатель Отто – это все-таки выгодный технический компромисс между двухтактным двигателем и двигателем Аткинсона. С одной стороны, увеличение коэффициента полезного действия двигателя быстрого внутреннего сгорания способствует существенной экономии горючего и снижению угроз окружающей среде на протяжении жизненного цикла машины с приводом от такого энергоэкономного двигателя. Но с другой стороны, воплощение энергоэкономного рабочего цикла Аткинсона–Миллера будет сопровождаться ростом массогабаритных размеров двигателя и отрицательно сказываться на свойствах машины.Мета. Ми передбачаємо в найбільш загальних термінах дослідити ефективність робочих циклів двигуна швидкого внутрішнього згоряння з подовженим робочим ходом. Подовження робочого ходу передбачено, наприклад, у так званих двигунах Аткінсона й Міллера, які як більш досконалі протиставляють традиційному двигуну Отто. Методика. Різні робочі цикли задля виявлення їх суто принципових особливостей, розглянуто в ідеалізованому вигляді із застосуванням понять умовної роботи циклу, кількісної та якісної характеристик робочого тіла. Результати. З’ясовано, зокрема, таке: 1) щоб двигун Аткінсона–Міллера виконував однакову роботу з двигуном Отто, він повинен мати помітно більший робочий об’єм; 2) у разі наперед заданої механічної роботи коефіцієнт корисної дії й хід розширення циклу Аткінсона–Міллера зростають, аж поки він не перетворюється на цикл Гамфрі; 3) підвищення засобами Аткінсона ефективності двигуна Отто супроводжується тим більшим зростанням робочого об’єму, чим ефективнішим є двигун від самого початку. Наукова новизна. Доведено, що за часткових навантаг двигун Аткінсона може істотно втрачати свою енергетичну ефективність. До того ж, якщо в процесі віртуального конструювання двигуна Аткінсона стають помітними енергоощадні переваги циклу Гамфрі, то в процесі уявного регулювання тяги синтезованого двигуна такого кшталту переваги цього циклу вже не простежуються. Практична значимість. Загалом існують підстави стверджувати, що двигун Отто – це все-таки вигідний технічний компроміс між двотактним двигуном і двигуном Аткінсона. З одного боку, зростання коефіцієнта корисної дії двигуна швидкого внутрішнього згоряння сприяє істотному заощадженню пального та зниженню загроз довкіллю упродовж життєвого циклу машини з приводом від такого енергоощадного двигуна. А з другого боку, втілення енергоощадного робочого циклу Аткінсона–Міллера супроводжуватиметься зростанням масогабаритних розмірів двигуна й негативно позначатиметься на властивостях машини

Теплотворення в двигуні швидкого внутрішнього згоряння

The features of heat production in the process of combustion of a fuel mixture in a cylinder of an internal combustion engine are studied. As it turned out, typical of the working processes in the otto-engine internal combustion is that, until the moment of reaching the maximum intensity of heat generation, the total amount of heat dissipated is 49% of the potentially possible — one that conceals the fuel that has fallen into the work engine space. At different operating modes of the engine m, the parameter characterizing together the maximum of the intensity of heat generation and the instant of its onset acquires values close to . These typical features are very durable and it makes sense to rely on the simulation of the internal combustion engine. Often, the proportion of conditionally burned fuel (the proportion of the allocated within the working space of the engine of heat) in the case of modelling of heat generation is considered to be predetermined and fixed. Instead, experiments show that this parameter acquires a completely different meanings at different modes of motion. It is always worthwhile to take into account this fact because it enables to objectively evaluate the efficiency of heat generation. The formal signs (which do not reveal the physical essence) of the optimality of the process of heat generation declared in the scientific literature, it turns out, distinguish such a process of heat release, which is appropriately called anti (heat) detonation. The (heat) detonation of the heat is that in the process of combustion of the fuel mixture the maximum rate of heat release should be as small as possible, that is, the process must become, so to speak, minimax.Исследуются особенности выработки теплоты в процессе сгорания горючей смеси в цилиндре двигателя внутреннего сгорания. Как выяснилось, типичным для рабочих процессов в отто-двигателе внутреннего сгорания является то, что в момент достижения максимальной интенсивности теплообразования общее количество выделенного тепла составляет 49 % от потенциально возможной — той, которую таит в себе топливо, попавшее в рабочее пространство двигателя. На разных режимах работы двигателя параметр , характеризующий совокупно максимум интенсивности теплообразования и момент его наступления, принимает значения, близких к . Эти признаки типичности являются очень устойчивыми и на них есть смысл полагаться при моделировании работы двигателя внутреннего сгорания. Часто долю условно выгоревшего топлива (часть выделенной в пределах рабочего пространства двигателя теплоты) при моделировании теплообразования считают заранее заданной и фиксированной. Зато, эксперименты показывают, что этот параметр на разных режимах работы двигателя приобретает совершенно разные значения. Этот факт целесообразно всегда принимать во внимание потому, что он позволяет объективно оценивать эффективность теплообразования. Задекларированные в научной литературе формальные (не раскрывающие физической сути) признаки оптимальности процесса теплообразования, оказывается, выделяют такой процесс высвобождения теплоты, который уместно назвать анти(тепло)детонационным. Анти(тепло)детонационность тепловыделения заключается в том, что в процессе горения горючей смеси максимальная скорость выделения теплоты должна быть наименьшей, то есть процесс должен стать, так сказать, минимаксным.Досліджуються особливості продукування теплоти в процесі згоряння пальної суміші в циліндрі двигуна внутрішнього згоряння. Як з’ясувалось, типовим для робочих процесів в отто-двигуні внутрішнього згоряння є те, що до миті досягнення максимальної інтенсивності теплотворення загальна кількість виділеного тепла складає 49 % від потенційно можливої — тієї, яку приховує в собі пальне, що потрапило в робочий простір двигуна. На різних режимах роботи двигуна параметр , що характеризує сукупно максимум інтенсивності теплотворення і мить його настання, набуває значень, близьких до . Ці ознаки типовості є дуже стійкими і на них є сенс покладатися у разі моделювання роботи двигуна внутрішнього згоряння. Часто частку умовно вигорілого пального (частку виділеної в межах робочого простору двигуна теплоти) у разі моделювання теплотворення вважають наперед заданою і фіксованою. Натомість, експерименти засвідчують, що цей параметр на різних режимах роботи двигуна набуває цілком різних значень. Цей факт доцільно завжди брати до уваги тому, що він дає змогу об’єктивно оцінювати ефективність теплотворення. Задекларовані в науковій літературі формальні (які не розкривають фізичної суті) ознаки оптимальності процесу теплотворення, виявляється, вирізняють такий процес вивільнення теплоти, який доречно назвати анти(тепло)детонаційним. Анти(тепло)детонаційність тепловиділення полягає в тому, що в процесі горіння пальної суміші максимальна швидкість виділення теплоти має бути якнайменшою, тобто процес має стати, так би мовити, мінімаксним

Project Concept Of A Bus For Servicing Of Domestic Airports

On the basis of methodology of project and program management the concept of the bus is presented urgently ensuring effective conveyance of passengers within the domestic airports. The basic technical and operation demands which the construction of the perfect airport bus should meet are presented. Classification of airport buses by the basic constructive signs defining possible variations of the design is composed. The example of an airport bus construction, developed according to the suggested concept, is offered

The Project-oriented Management of Creation of Grouped Scheme of the Mini (Midi) Sized Class Interurban Buses

The article deals with kind of passenger vehicles as a system of interspecified projects and dimension-typed line. The attention is drawn on the interurban buses of mini (midi) class. The buses classification is presented by the main constructive features to determine project variety. Grouped schemes of interurban buses of mini (midi) class are analyzed; advantages and disadvantages of grouped schemes of buses on the basis of specific buses projects are shown

КЛІНІЧНИЙ ВИПАДОК ТЯЖКОЇ ПОЛІТРАВМИ У ПІДЛІТКА

A clinical case of child’s severe trauma with the diagnosis of penetrating injury of the abdomen is presented. The small and large intestines are damaged. The condition before surgery: separation of the lateral surface of the pelvis and femur on the left, traumatic amputation of the left iliac and left femur, fracture of pubic and ischial bones on the right, fracture of the bodies of S5-L1 vertebrae, hemorrhagic shock III degree, hypovolemic shock III degree, traumatic shock. The postoperative period was complicated by: purulent necrotic wound in the lateral surface of the abdominal wall and formed stump; necrotic fasciocellulitis and myositis; wound sepsis; pyosepticemia; malabsorption syndrome and short loop syndrome. The basic principles of surgical treatment of the patient are substantiated. III stages of medical treatment are suggested: I stage – saving of life; II – correction of multiple injury complications; III – restore the functions of the damaged organs.Приведен клинический случай тяжелой политравмы у ребенка с диагнозом: проникающее ранение органов брюшной полости. Повреждения тонкого и толстого кишечника. Отрыв боковой поверхности таза и бедра слева, травматическая ампутация левой подвздошной кости и левой бедренной кости. Перелом лонной и седалищной костей справа. Перелом тел S5-L1 позвонков. Геморрагический шок III степени. Гиповолемический шок III степени. Травматический шок. Послеоперационный период осложнился: гнойно-некротической раной боковой поверхности брюшной стенки и сформированной культе; некротическим фасциоцеллюлитом и миозитом; раневым сепсисом; септикопиемией; нарушением всасывания и синдромом короткой петли. Обоснованы основные принципы хирургического лечения пациента. Обнаружена трехэтапность оказания помощи: I этап – сохранение жизни; II – коррекция осложнений политравмы; III – восстановление функции поврежденных органов.Наведено клінічний випадок тяжкої політравми у дитини з діагнозом: проникаюче поранення органів черевної порожнини. Пошкодження тонкої та товстої кишок. Відрив бічної поверхні таза та стегна зліва, травматична ампутація лівої клубової кістки та лівої стегнової кістки. Перелом лобкової та сідничої кісток справа. Перелом тіл S5-L1 хребців. Геморагічний шок ІІІ ступеня. Гіповолемічний шок ІІІ ступеня. Травматичний шок. Післяопераційний період ускладнився: гнійно-некротичною раною бічної поверхні черевної стінки та сформованої культі; некротичним фасціоцелюлітом та міозитом; рановим сепсисом; септикопіємією; порушенням всмоктування та синдромом короткої петлі. Обгрунтовані основні принципи хірургічного лікування пацієнта. Виявлена триетапність надання допомоги: І етап – збереження життя; ІІ – корекція ускладнень політравми; ІІІ – відновлення функції ушкоджених органів