Els territoris del negoci elèctric. El model de Pearson i la seva aplicació a Sao Paulo, México D.F., Rio de Janeiro i Barcelona

L’etapa d’introducció de l’electricitat a les ciutats, entre finals del segle XIX i principis del segle XX, està directament relacionada al sorgiment d’una nova tecnologia i als seus primers avenços, així com a una sèrie d’enginyers i capitalistes que van veure tant les possibilitats de desenvolupament que oferia com el gran negoci que s’hi amagava darrera. Frederick Stark Pearson (1861-1915), va ser un dels actors clau en aquesta etapa, un enginyer estadunidenc que dominava els coneixements tècnics relacionats amb l’última tecnologia elèctrica i les altes finances, i els combinavava a la perfecció. Aquests coneixements i l’absoluta confiança en el progrés que aportava l’electricitat el van portar a fundar grans monopolis elèctrics basats en la hidroelectricitat per tot el continent americà i finalment a Barcelona, recolzat pels principals capitalistes del Canadà. La literatura al respecte de les empreses que va promoure és força extensa (només de les que avui en dia encara estan en servei), però bàsicament tracta els aspectes econòmics o socials que s’en van derivar. La visió espacial i restística no està estudiada, ni s’ha fet un resseguiment de la seva trajectoria, bàsic per entendre com va actuar en cada cas

Infraestructuras al servicio de la estrategia territorial

Habitualmente encontramos estudios justificativos que presuponen crecimientos tendenciales ilimitados del tráfico de vehículos. Los modelos utilizados, con una base científica incorporan la mayor parte de los factores que influyen en el tráfico, dándoles una aparente objetividad incuestionable. Pero raramente se obtienen evoluciones negativas, aún siendo este uno de los principales retos, y es que todavía están basadas en las políticas del progreso inducido por las infraestructuras del transporte, con lo que en su génesis deben justificar cualquier tipo de infraestructura. Forman parte de los denominados enfoques de demanda que van al margen de la estrategia territorial. En el presente artículo se presenta una nueva metodología en la prognosis de movilidad intermunicipal al servicio de la planificación territorial y basada en los enfoques de oferta, vinculada a una nueva política de infraestructuras. La principal motivación es fijar la movilidad intermunicipal deseada y su reparto modal en base a las directrices territoriales; en vez de adaptar la oferta de infraestructuras a una demanda estimada, adaptar la demanda a una oferta en infraestructuras flexible en el tiempo, lo que supone cambiar el orden metodológico en la planificación de infraestructuras de transporte, reconociendo el estrecho vínculo entre modelo territorial y política de transportes.Postprint (published version

Projecte d'urbanització del sector SUR-19 a Lleida

És objecte del projecte la definició de totes les unitats d’obra precises per a la total urbanització del pla parcial del sector de la SUD 19 a Lleida; és a dir de les demolicions de tot l’àmbit del projecte, el moviment de terres, inclosos els sanejaments, i la vialitat, els serveis de clavegueram, distribució d’aigua potable, subministrament d’energia elèctrica, subministrament de gas, xarxes de telecomunicacions, enllumenat públic, pavimentació, mobiliari urbà, arbrat, reg i jardineria. Tot això amb coherència amb les indicacions i prescripcions dels diferents actors implicats en el projecte. L'objecte i contingut de les obres d'urbanització s'ajusta a les obligacions que determina el Text Refós de la Llei d’Urbanisme segons el decret Legislatiu 1/2005, de 26 de Juliol i el Decret 305/2006, de 18 de Juliol, pel qual s’aprova el Reglament de la llei d’urbanisme

Els territoris del negoci elèctric. El model de Pearson i la seva aplicació a Sao Paulo, México D.F., Rio de Janeiro i Barcelona

L’etapa d’introducció de l’electricitat a les ciutats, entre finals del segle XIX i principis del segle XX, està directament relacionada al sorgiment d’una nova tecnologia i als seus primers avenços, així com a una sèrie d’enginyers i capitalistes que van veure tant les possibilitats de desenvolupament que oferia com el gran negoci que s’hi amagava darrera. Frederick Stark Pearson (1861-1915), va ser un dels actors clau en aquesta etapa, un enginyer estadunidenc que dominava els coneixements tècnics relacionats amb l’última tecnologia elèctrica i les altes finances, i els combinavava a la perfecció. Aquests coneixements i l’absoluta confiança en el progrés que aportava l’electricitat el van portar a fundar grans monopolis elèctrics basats en la hidroelectricitat per tot el continent americà i finalment a Barcelona, recolzat pels principals capitalistes del Canadà. La literatura al respecte de les empreses que va promoure és força extensa (només de les que avui en dia encara estan en servei), però bàsicament tracta els aspectes econòmics o socials que s’en van derivar. La visió espacial i restística no està estudiada, ni s’ha fet un resseguiment de la seva trajectoria, bàsic per entendre com va actuar en cada cas

Els territoris del negoci elèctric. El model de Pearson i la seva aplicació a Sao Paulo, México D.F., Rio de Janeiro i Barcelona

L’etapa d’introducció de l’electricitat a les ciutats, entre finals del segle XIX i principis del segle XX, està directament relacionada al sorgiment d’una nova tecnologia i als seus primers avenços, així com a una sèrie d’enginyers i capitalistes que van veure tant les possibilitats de desenvolupament que oferia com el gran negoci que s’hi amagava darrera. Frederick Stark Pearson (1861-1915), va ser un dels actors clau en aquesta etapa, un enginyer estadunidenc que dominava els coneixements tècnics relacionats amb l’última tecnologia elèctrica i les altes finances, i els combinavava a la perfecció. Aquests coneixements i l’absoluta confiança en el progrés que aportava l’electricitat el van portar a fundar grans monopolis elèctrics basats en la hidroelectricitat per tot el continent americà i finalment a Barcelona, recolzat pels principals capitalistes del Canadà. La literatura al respecte de les empreses que va promoure és força extensa (només de les que avui en dia encara estan en servei), però bàsicament tracta els aspectes econòmics o socials que s’en van derivar. La visió espacial i restística no està estudiada, ni s’ha fet un resseguiment de la seva trajectoria, bàsic per entendre com va actuar en cada cas

The Windscale enquiry The public enquiry system on trial

SIGLEAvailable from British Library Document Supply Centre- DSC:D90834 / BLDSC - British Library Document Supply CentreGBUnited Kingdo

Infraestructuras al servicio de la estrategia territorial

Habitualmente encontramos estudios justificativos que presuponen crecimientos tendenciales ilimitados del tráfico de vehículos. Los modelos utilizados, con una base científica incorporan la mayor parte de los factores que influyen en el tráfico, dándoles una aparente objetividad incuestionable. Pero raramente se obtienen evoluciones negativas, aún siendo este uno de los principales retos, y es que todavía están basadas en las políticas del progreso inducido por las infraestructuras del transporte, con lo que en su génesis deben justificar cualquier tipo de infraestructura. Forman parte de los denominados enfoques de demanda que van al margen de la estrategia territorial. En el presente artículo se presenta una nueva metodología en la prognosis de movilidad intermunicipal al servicio de la planificación territorial y basada en los enfoques de oferta, vinculada a una nueva política de infraestructuras. La principal motivación es fijar la movilidad intermunicipal deseada y su reparto modal en base a las directrices territoriales; en vez de adaptar la oferta de infraestructuras a una demanda estimada, adaptar la demanda a una oferta en infraestructuras flexible en el tiempo, lo que supone cambiar el orden metodológico en la planificación de infraestructuras de transporte, reconociendo el estrecho vínculo entre modelo territorial y política de transportes

Infraestructuras al servicio de la estrategia territorial

Habitualmente encontramos estudios justificativos que presuponen crecimientos tendenciales ilimitados del tráfico de vehículos. Los modelos utilizados, con una base científica incorporan la mayor parte de los factores que influyen en el tráfico, dándoles una aparente objetividad incuestionable. Pero raramente se obtienen evoluciones negativas, aún siendo este uno de los principales retos, y es que todavía están basadas en las políticas del progreso inducido por las infraestructuras del transporte, con lo que en su génesis deben justificar cualquier tipo de infraestructura. Forman parte de los denominados enfoques de demanda que van al margen de la estrategia territorial. En el presente artículo se presenta una nueva metodología en la prognosis de movilidad intermunicipal al servicio de la planificación territorial y basada en los enfoques de oferta, vinculada a una nueva política de infraestructuras. La principal motivación es fijar la movilidad intermunicipal deseada y su reparto modal en base a las directrices territoriales; en vez de adaptar la oferta de infraestructuras a una demanda estimada, adaptar la demanda a una oferta en infraestructuras flexible en el tiempo, lo que supone cambiar el orden metodológico en la planificación de infraestructuras de transporte, reconociendo el estrecho vínculo entre modelo territorial y política de transportes

Strain induced precipitation kinetics of Nb(Cn) in Nb-HSLA steel as a function of thermomechanical history

SIGLEAvailable from British Library Document Supply Centre-DSC:DXN021861 / BLDSC - British Library Document Supply CentreGBUnited Kingdo

A difícil inserção territorial das linhas elétricas de alta tensão: ferrovias, eletricidade e sistema de cidades no corredor fluvial do Noguera Pallaresa (Lleida)

Peer-reviewedConstruction of new infrastructures tends to generate positive effects in served territories. However, this assumption does not hold for all cases. In this paper, we pretended to prove that a territory well-endowed with infrastructures could show low levels of development. To that end, we analysed settlements along the river corridor of Noguera Pallaresa (Lleida). In the early 20th century, dams and hydroelectric plants were projected to supply energy throughout Catalonia. In addition, a railway and a main road were built to improve the accessibility in the corridor. All this would have induced a strong local development. However, an abrupt topography, a poorly focused infrastructural planning and the will of saving costs in building networks, were just some of the causes that limited economic and population growth.La construcción de nuevas infraestructuras tiende a generar efectos positivos en los territorios atendidos. Sin embargo, este supuesto no se cumple para todos los casos. En el presente trabajo se pretender probar que un territorio bien dotado con infraestructuras puede mostrar bajos niveles de desarrollo. Para ello, se analiza los asentamientos situados a lo largo del corredor fluvial del Noguera Pallaresa (Lleida). A principios del siglo XX, se proyectaron en éste grandes presas con centrales hidroeléctricas para abastecer energéticamente toda Cataluña. Además, se construyó un ferrocarril y una carretera para mejorar la accesibilidad en el corredor. Todo ello tendría que haber inducido un fuerte desarrollo local. Ahora bien, una topografía abrupta, una planificación infraestructural mal enfocada y la voluntad de ahorrar costes en la construcción de las redes, son solo algunas de las causas que habrían limitado el crecimiento económico y poblacional.La construcció de noves infraestructures tendeix a generar efectes positius als territoris atesos. No obstant això, aquest supòsit no es compleix per a tots els casos. En el present treball es pretendre provar que un territori ben dotat amb infraestructures pot mostrar baixos nivells de desenvolupament. Per a això, s'analitza els assentaments situats al llarg del corredor fluvial del Noguera Pallaresa (Lleida). A principis del segle XX, es van projectar en aquest grans preses amb centrals hidroelèctriques per proveir energèticament tota Catalunya. A més, es va construir un ferrocarril i una carretera per millorar l'accessibilitat en el corredor. Tot això hauria d'haver induït un fort desenvolupament local. Ara bé, una topografia abrupta, una planificació infraestructural mal enfocada i la voluntat d'estalviar costos en la construcció de les xarxes, són solament algunes de les causes que haurien limitat el creixement econòmic i poblacional