Environmental Costs Account: a base for measuring sustainability in transport plans.

Each city need to develop sustainable transport plans according to its fu-ture developments. This means identifying the best policy package of transport measures that could produce more sustainable future scenarios: lowest environmental impact, but also better social standards and at mini-mum cost. To that end, it is necessary to measure the environmental and social costs of each alternative transport mode. This paper proposes a me-thodology to calculate those costs in different city contexts: city centre and metropolitan suburbs. It provides a measure of the following environmen-tal costs: pollution, noise, green house gasses and land taken. Then the so-cial costs as congestion and accident costs. These two cost categories are calculated for each mean of transport: metro, bus, private car and taxi. The methodology has been applied to Madrid Region through modeling its mobility demand in 2004. The outputs are costs per passenger-km in each mode and Area: city centre and metropolitan ring. Therefore it is possible to assign monetary costs to environmental and social costs of each trans-port option; for example, car environmental costs are four times higher than buses on average, but it differs a lot from city centre to outskirt areas. Finally, some guidelines can be extracted to develop a more sustainable transport policy for Madrid Region

El Potencial de las Variables Latentes en Modelos Explicativos del Uso de la Bicicleta

La necesidad de una movilidad más sostenible en nuestras ciudades hacen que la bicicleta tome cada vez mayor importancia como modo de transporte urbano. A su vez, también aumenta el interés de los investigadores por conocer mejor los factores relacionados con el uso de la bicicleta. Tradicionalmente se ha prestado atención a los factores relacionados con el uso de la bicicleta que son directamente observables, dejando en un segundo plano las percepciones, actitudes o normas sociales de los usuarios respecto a este modo de transporte. Esta tesis ha profundizado en este segundo tipo de factores mediante la búsqueda de variables latentes que puedan definirlos. Se parte contemplando las características de la bicicleta como modo urbano de transporte y los condicionantes territoriales para su uso. En los siguientes capítulos se hace un repaso exhaustivo de los factores que condicionan el uso de la bicicleta en la literatura científica. También se profundiza en el planteamiento de las teorías del comportamiento del usuario de transporte para poder desarrollar el marco teórico sobre el que enfocar la búsqueda de las variables latentes. Finalmente, se repasa el tratamiento recibido por la bicicleta en las técnicas de análisis de la demanda. La hipótesis de partida mantenida plantea que las variables psicosociales pueden ser especialmente influyentes en la decisión de usar la bicicleta. Estas variables, junto con las variables tradicionales de los usuarios de transporte, mejorarían el conocimiento que tenemos sobre los factores que inciden en su uso. Con la finalidad de poder explorar e identificar estas variables se propone una metodología basada en modelos de ecuaciones estructurales. Estos modelos permiten contemplar las interacciones entre variables y trabajar con variables latentes que medimos a través de indicadores. Aplicando la metodología propuesta a un caso de estudio en la Ciudad Universitaria de Madrid se ha podido identificar cuatro variables latentes: conveniencia, probici, limitaciones externas y condicionantes físicos. Estas variables mejoran el conocimiento sobre los factores explicativos de la decisión de usar la bicicleta entre los usuarios de Ciudad Universitaria

Evaluar la participación pública en el Transporte

A la hora de aplicar cualquier sistema de evaluacion, lo primero que se debe reflexionar es que criterios de evaluacion van a ser utilizados. Esta no es una cuestion inmediata en muchos casos, como es el que nos ocupa. En el caso de la evaluacion de los procesos participativos, resulta complejo determinar a priori estos criterios, pues deberian ser determinados por las caracteristicas de cada proceso y los diferentes agentes sociales involucrados en el. Sin embargo, puede resultar interesante el ejercicio de identificar una serie de criterios que, con caracter general, sirvan para identificar correctamente un proceso participativo aplicado a la planificacion del transporte. En el presente trabajo se analizan los criterios de evaluacion utilizados en la literatura para evaluar la participacion publica, tanto en el transporte mismo como en disciplinas afines. Tras un analisis de estos criterios se hace una seleccion de los mas significativos aplicables a este ultimo. A partir de esta seleccion se realizo una encuesta sobre la perception de dichos criterios a diferentes agentes involucrados en un proceso participativo importante sobre una nueva linea de alta capacidad ferroviaria en el norte de Italia, con sus resultados se ha podido elaborar una propuesta de criterios clave para la participacion publica en la planificacion del transporte, asi como analizar los niveles de importancia segun tipo de agentes y teorias actuales sobre el tema

Comportamiento ciclista, de la teoría a los hechos

El objetivo de la investigación ha sido mejorar el conocimiento que se tiene sobre los factores asociados a un mayor uso de la bicicleta. Por un lado, se quería profundizar en el papel de la importancia subjetiva que dan los usuarios a estos factores y, por otro, conocer cómo se relacionan estos factores entre sí, cuáles son sus conexiones y su incidencia sobre el comportamiento final. Esta información es útil para mejorar el conocimiento del comportamiento de los usuarios frente al uso de la bicicleta y para ver las líneas de actuación adecuadas en las políticas de fomento de la bicicleta. La metodología desarrollada ha consistido en un estudio de la literatura científica para conocer los factores más importantes relacionados con el uso de la bicicleta. Posteriormente se han desarrollado grupos focales que han permitido ver cuáles de esos factores eran determinantes en el contexto del estudio. Para conocer las relaciones entre los factores y la valoración subjetiva de los usuarios se desarrolló una encuesta. Los resultados de esta encuesta han sido elaborados con modelos de ecuaciones estructurales. Siguiendo un proceso de análisis factorial exploratorio con estos modelos hemos podido determinar las relaciones entre los factores y detectar cuatro variables latentes que los agrupan. Con un proceso de análisis factorial causal hemos podido ver la relación entre estos factores y el uso de la bicicleta para, finalmente, determinar y contrastar un modelo que relaciona las variables latentes localizadas con el comportamiento final y la estructura de estas relacione

Cyclists? Travel behaviour, from theory to reality

A lot of cities are experiencing an increase of cycling in their daily urban trips. This produce benefits for all citizens and many decision-makers are designing policies to improve bike use. However, this is not possible without a cycling demand management policy, which should be based on the scientific knowledge of cyclist behaviour key factors. In the scientific literature we can find many references about factors affecting bicycle use. They are oriented either to show qualitative analysis, where bike factors assessment are made; or they present discrete choice models where bike factors are evaluated in order to the final user choice. Both research lines provide important information on cyclist behaviour knowledge. However they are not enough to explain all the explanatory factors to use bikes. Some factors influencing cycling use are of psycho-social type and they are not included in the econometrics models normally used. This paper presents a research done to improve cycling demand forecast. For this research we have made an internet based survey in the Madrid University Campus, where a public bike system is expected to be implemented. In this survey we have collected more than 3,000 responses, including objective and subjective factors for the trip to the University. Based of the outputs of the survey several models have been adjusted for forecasting cycling demand. We have used social science techniques like covariance structural equation modelling. These techniques are based on the use of latent variables and they consider the relationships among them. The results emphasize the importance of experience for using bicycle for daily mobility. The explanatory factors have been ranked in four groups: convenience, pro-bike factors, physical limitations and external limitations. Among these groups, external limitations and convenience are the most relevant, explaining 85% of cyclist travel behaviour. There are also important interactions between pro-bike factors and convenience ones that have to be taken into account because pro-bike factor have an influence of almost 57% of the convenience factors. These results allow explaining the key factors to develop a sound cycling polic

Evolution towards a Sustainable Public Transport in the City of Madrid

This chapter is a vision of the path followed by EMT of Madrid, during 25 years, towards the sustainability, efficiency, and contribution to the air quality in the city, starting from a diesel fleet, until getting a fleet 100% of clean vehicles, mostly GNC, which is already a reality. It shows the evolution and the use, from the practical perspective of an operator, of all the technologies available at each moment (biodiesel, bioethanol, hydrogen, electricity, natural gas, hybridization, dualisation, start-stop, catalysis, etc.) in Madrid, in a fleet of more than 2000 buses, more than 200 lines, and more than 400 million passengers per year, which makes this case an international benchmark. In addition, EMT is currently at the end of the transition to gas vehicles (CNG) and the implementation of urban electric mobility from the double perspective of the mobile material and the associated infrastructure needed, an essential case study towards sustainable public transport

Nuevo enfoque en el análisis de los factores que condicionan el uso de la bicicleta como modo de transporte urbano

La valoración del los factores que afectan al usuario a la hora de realizar su elección modal a favor de la bicicleta no es la misma que para el resto de modos. Además de algunas características peculiares, esa valoración varía de manera significativa dependiendo de la experiencia de uso de la bicicleta por parte del usuario: según si es usuario frecuente, si usa la bicicleta sólo por motivos de ocio o deporte, o si no utiliza la bicicleta. De forma general, los usuarios frecuentes dan mucha menos importancia a las barreras identificadas como fundamentales para los otros usuarios. Específicamente, la diferencia más acentuada se observa en relación a una de las barreras que más afectan a la hora de considerar la bicicleta como modo de transporte usual en la ciudad: la percepción de la peligrosidad de su uso. Mientras la mayoría de los no usuarios, y sobre todo los que sólo usan la bici para ocio o deporte, consideran muy importante o fundamental el riesgo como principal barrera al uso de la bicicleta, el factor resulta mucho menos significativo para los usuarios habituales e incluso para los usuarios ocasionales con motivo de movilidad obligada. Algo parecido resulta considerando las distancias a recorrer o la orografía como factores que llevan a usar la bicicleta menos de lo deseado. En esta línea, los usuarios que la usan para motivos de transporte urbano perciben otros factores como barreras: falta de instalaciones complementarias o climatología adversa, por ejemplo. A partir de los resultados del estudio, se propone un nuevo enfoque en la orientación de las políticas de fomento del uso urbano de la bicicleta hacia intervenciones que favorezcan la experimentación práctica de su uso en ambiente urbano, con programas dirigidos de manera especifica hacia no usuarios y usuarios por motivo de ocio o deporte. Esto puede realizarse a través de medidas que permitan el fácil acceso a las bicicletas, como la implantación de servicios de bicicleta pública, la provisión de bicicletas gratuitas para los empleados en las empresas, la rebaja de impuestos en la compra de bicicletas y su integración en el sistema de transporte publico

Measuring the Acceptability of Interurban Road Pricing Among Different Groups of Stakeholders. The Case of Spain

The European Commission is seeking ways to promote both the harmonization of transport policies among its constituent members and the homogenization of transport market conditions. The main goal is to insure that each transport mode pays for the true social and economic costs produced by it: transport taxes and prices should vary according to infrastructure damage, degree of congestion, risk of accidents and the expenses they cause, and environmental nuisances and damage. However, it is difficult to modify the present national systems in favor of a European-wide one, because every country has different perceptions of the need and reasons to implement such a European-wide system. Spain, like other EU countries, is considering the European transport policy and the related regulations which are intended to homogenize the present fragmented road pricing schemes. In Spain, different groups of road stakeholders (road freight and passengers’ operators, highway concessionaires, and associations of private car users) have experience with toll roads dating back to the 1960s. But a recent study of transport pricing, the Spanish Road Pricing Model (META), had as one of its aims the capture of different degrees of acceptance of a generalized road pricing system, and demonstrated that these stakeholders are still not willing to fully pay for the external costs (environmental and road safety costs) of the road network. The low approval rates raises questions about the most effective way for Spanish governmental bodies, those that are administratively responsible, to introduce a generalized tolling scheme

Aceptabilidad social de la tarifación del transporte por carreteras. El caso español.

La Unión Europea está intentando promover la armonización de las políticas de transporte de los países miembros y la homogenización de las condiciones de mercado. El objetivo principal es asegurar que cada modo de transporte pague según el coste social y económico producido: los impuestos y las tarifas del sector del transporte tendrían que variar según el daño producido a las infraestructuras, el grado de congestión provocado, el riesgo de accidentes y su coste, el daño ambiental en general. Sin embargo, resulta ser muy difícil modificar los actuales sistemas de peajes e impuestos a favor de un único sistema de tarifación europeo porque cada país miembro tiene una percepción diferente de las necesidades y las razones que sostienen la implementación de un sistema de peaje europeo único. En este contexto europeo, España está considerando como homogenizar su actual sistema de peaje, que es muy heterogéneo. Entre noviembre del 2008 y marzo del 2009 en el marco del proyecto de investigación META (Modelo Español de Tarifación de carreteras) se ha desarrollado una encuesta a agentes del sector transporte para medir el grado de aceptabilidad social con respecto a la introducción de un sistema tarifario generalizado. Los resultados demuestran que los principales agentes del sector transporte no están todavía dispuestos a pagar una tarifa que incluya los costes externos y de infraestructura. El objetivo de este artículo es analizar la encuesta sobre la aceptabilidad publica en España de un sistema de tarifación basado en costes externos y de infraestructuras, antes de implementarla. La baja aceptabilidad social hace preguntarse sobre la manera más eficiente para la administración española de realizar la tarea asignada por la Comisión Europea de introducir un sistema generalizado de tarifación de carreteras. El trabajo de META da las pautas para introducir estos peajes, estableciendo el procedimiento adecuado y el óptimo nivel tarifario

Improving the analysis of road pricing acceptability surveys by using hybrid models

Several international studies have analyzed the acceptability of road pricing schemes by means of an attitude survey in combination with the results of a stated choice experiment using both a descriptive analysis and a discrete-choice model with binary choice (?accept? or ?not accept? the toll). However, the use of hybrid discrete choice models constitutes an innovative alternative for integrating subjective attitudes and perceptions deriving from the survey of attitudes with the more objective variables from the stated choice experiment. This paper analyzes the results of applying these models to measure the acceptability of interurban road pricing among different groups of stakeholders (road freight and passenger operators, highway concessionaires, and associations of private car users) with qualitatively significant opinions on road pricing measures. Our results show that hybrid models are better suited to explaining the acceptability of a road pricing scheme by different groups of stakeholders than a separate analysis of the survey of attitudes and a discrete-choice model applied on a stated choice experiment. A particular finding was that the strong psycho-social latent variable of the perception of fairness explains the rejection or acceptance of a toll scheme by road stakeholders