Viaducto de ferrocarril, en Gerona

This article describes the construction of the 5 km long viaduct, with 20 m corbels, intended to facilitate the expansion towards the north-eastern part of the city, the stretch of which was interrupted upto now by the railway line Barcelona-Port Bou. In view of the special conditions of the work and the need to maintain the traffic during the entire construction time the system of two self supporting arch centerings was chosen. Transversally the dintel is of trapezoidal cross-section with overhangs and lightened internally with circular holes. Longitudinally a solution of a continuous beam was adopted. Thus whether joints nor anchorages were required. The foundation rests directly on footings. The construction has been carried out in prestressed concrete and can be divided into three basic parts: entry on the Barcelona side; passenger station; passenger station-río Ter.Se describe la construcción de un viaducto de unos 5 km de vía elevada, con vanos de 20 m de luz media, destinado a facilitar la expansión hacia el NE. de la ciudad, cortada hasta ahora por la línea del ferrocarril Barcelona-Port Bou. Dadas las condiciones particulares de la obra y el imperativo de mantener el tráfico en todo momento, se eligió el sistema de dos cimbras autoportantes. Transversalmente el dintel se resuelve a base de sección trapecial con voladizos, aligerado interiormente con alvéolos circulares. Longitudinalmente se adoptó la solución de viga continua, por las ventajas que representa en cuanto a supresión de juntas y de anclajes. Cimentación sobre zapatas directas. La construcción se ha realizado con hormigón pretensado y puede dividirse en tres partes fundamentales: Acceso lado Barcelona; Estación de viajeros; Estación de viajeros-río Ter

Anti-IL-6 Receptor Tocilizumab in Refractory Graves? Orbitopathy: National Multicenter Observational Study of 48 Patients

Graves’ orbitopathy (GO) is the most common extrathyroidal manifestation of Graves’ disease (GD). Our aim was to assess the e cacy and safety of Tocilizumab (TCZ) in GO refractory to conventional therapy. This was an open-label multicenter study of glucocorticoid-resistant GO treated with TCZ. The main outcomes were the best-corrected visual acuity (BVCA), Clinical Activity Score (CAS) and intraocular pressure (IOP). These outcome variables were assessed at baseline, 1st, 3rd, 6th and 12th month after TCZ therapy onset. The severity of GO was assessed according to the European Group on Graves’ Orbitopathy (EUGOGO). We studied 48 (38 women and 10 men) patients (95 eyes); mean age standard deviation 51 11.8 years. Before TCZ and besides oral glucocorticoids, they had received IV methylprednisolone (n = 43), or selenium (n = 11). GO disease was moderate (n =29) or severe (n = 19) and dysthyroid optic neuropathy (DON) (n = 7). TCZ was used in monotherapy (n = 45) or combined (n = 3) at a dose of 8 mg/kg IV every four weeks (n = 43) or 162 mg/s.c. every week (n = 5). TCZ yielded a significant improvement in all of the main outcomes at the 1st month that was maintained at one year. Comparing the baseline with data at 1 year all of the variables improved; BCVA (0.78 0.25 vs. 0.9 0.16; p = 0.0001), CAS (4.64 1.5 vs. 1.05 1.27; p = 0.0001) and intraocular pressure (IOP) (19.05 4.1 vs. 16.73 3.4 mmHg; p = 0.007). After a mean follow-up of 16.1 2.1 months, low disease activity (CAS 3), was achieved in 88 eyes (92.6%) and TCZ was withdrawn in 29 cases due to low disease activity (n = 25) or ine cacy (n = 4). No serious adverse events were observed. In conclusion, TCZ is a useful and safe therapeutic option in refractory GO treatment.This work was also partially supported by RETICS Programs, RD08/0075 (RIER) and RD12/0009/0013 from “Instituto de Salud Carlos III” (ISCIII) (Spain)

Estructura de las Torres Colón - Madrid – España

This article describes the general guidelines for planning the concrete structure of this unique building which was necessary in view of the site's special requirements and maximum utilization of the resulting floors. In the first place, it deals with the specific problem, which is the suspended towers and their résistance, with the basic elements being studied separately: nucleus, upper head or suspension platform, tierods, ground floors and formwork movement. In the second place, the solution adopted for the underground part is taken into consideration and finally the article explains the intermediate zone foreseen in the initial project, although not in its final scope, which is the only part which, for justified reasons, was solved using a metallic structure.Se describen en este artículo las directrices generales para la organización de la estructura de hormigón de este edificio singular, que ha venido impuesta por imperativos ineludibles de solar y máxima utilización de las plantas resultantes. En primer lugar, se trata el problema específico, que son las torres colgadas y su comportamiento resistente, estudiando por separado sus elementos constitutivos: núcleo, cabeza superior o plataforma de cuelgue, tirantes, plantas tipo y movimiento de la cimbra. En segundo lugar se plantea la solución adoptada para la parte enterrada, y finalmente, se explica la zona intermedia prevista en el proyecto inicial, aunque no con su amplitud definitiva, que es la única parte que por razones que se justifican se ha resuelto a base de estructura metálica

Viaducto de ferrocarril, en Gerona

This article describes the construction of the 5 km long viaduct, with 20 m corbels, intended to facilitate the expansion towards the north-eastern part of the city, the stretch of which was interrupted upto now by the railway line Barcelona-Port Bou. &#13; In view of the special conditions of the work and the need to maintain the traffic during the entire construction time the system of two self supporting arch centerings was chosen. &#13; Transversally the dintel is of trapezoidal cross-section with overhangs and lightened internally with circular holes. Longitudinally a solution of a continuous beam was adopted. Thus whether joints nor anchorages were required. The foundation rests directly on footings.&#13; The construction has been carried out in prestressed concrete and can be divided into three basic parts: entry on the Barcelona side; passenger station; passenger station-río Ter.<br><br>Se describe la construcción de un viaducto de unos 5 km de vía elevada, con vanos de 20 m de luz media, destinado a facilitar la expansión hacia el NE. de la ciudad, cortada hasta ahora por la línea del ferrocarril Barcelona-Port Bou. &#13; Dadas las condiciones particulares de la obra y el imperativo de mantener el tráfico en todo momento, se eligió el sistema de dos cimbras autoportantes. &#13; Transversalmente el dintel se resuelve a base de sección trapecial con voladizos, aligerado interiormente con alvéolos circulares. Longitudinalmente se adoptó la solución de viga continua, por las ventajas que representa en cuanto a supresión de juntas y de anclajes. Cimentación sobre zapatas directas. &#13; La construcción se ha realizado con hormigón pretensado y puede dividirse en tres partes fundamentales: Acceso lado Barcelona; Estación de viajeros; Estación de viajeros-río Ter

Puente sobre el Río Ebro - Castejón (España)

This bridge over the Ebro, at Castejón, will provide an important north-south link between Pamplona and central Spain, with a possible connection towards France. It is designed to carry two traffic lanes only, with a total width of 10.50 ms. But it is planned to double it later, so that its width will be 20.50 and double panes of traffic in each direction will be provided. Currently, anticipating future needs, the township of Castejón has constructed this bridge through its own financial provisions, and will collect a toll charge to recuperate its outlay.El puente de Castejón sobre el rio Ebro servirá a una comunicación norte-sur de gran importancia desde la ciudad de Pamplona al centro de España, con posible prolongación hacia Francia. Se ha construido para dos vías de comunicación únicamente, con una latitud total de 10,50, pero en su día será duplicado, es decir, pasará a doble carril en cada una de las direcciones con separación intermedia y andenes laterales y latitud total de 20,50. En la actualidad el pueblo de Castejón, adelantándose a este porvenir próximo ha construido por su cuenta esta importante obra, obteniendo una concesión de peaje para sufragar los gastos

Pasarela colgada en Barcelona - Plaza de las Glorias Catalanas – España

An elegant and daring crosswalk has solved the problem of pedestrian inaccessibility to three sectors in the site mentioned above. This construction consists of a main passage that branches into two curves and is based on two ramps with a maximum gradient of 11% which results in a winding staircase at two ends. The thick network of all types of utilities that run under the Plaza de las Glorias made for difficult footing implantation as wide spans were called for. To reduce lintel extensions, it was decided to use a suspension system with a single footing from which three straight cable systems issued. Each of these cables corresponds to one of the crosswalk branches. The article describes the difficulties that this project entailed and the solutions that were found for this highly interesting engineering construction.<br><br>El enlace de tres sectores que quedaban incomunicados para los peatones en el emplazamiento señalado ha sido resuelto mediante la construcción de una pasarela, constituida por un ramal principal que se bifurca en dos curvos y realizada a base de rampas con pendiente máxima del 11%, lo cual ha originado un caracol en dos de los extremos. La densa red de servicios de todo tipo que transcurren bajo la plaza de Las Glorias ha dificultado la implantación de pilas, obligando a grandes luces. Con el fin de lograr cantos reducidos de dintel se ha elegido la solución colgada, con una sola pila, desde la cual parten tres sistemas de cables rectos, uno para cada ramal de la pasarela. El artículo describe las dificultades que entrañaba el proyecto y la realización de esta obra de ingeniería, así como las soluciones adoptadas para resolverlas

Viaducto sobre el rio Llobregat de la Autopista Barcelona-Tarragona, España

Situated in the vicinity of Barcelona, over the LIobregat River, this viaduct bears two roadways 16 meters wide and 440 meters long. It is a continuous viaduct formed of 11 sections of 40-meter spans and S double T section beams placed 3.35 meters apart. The bridge supports are also of double T formation, with a 2.5 meters wide vertical octagonal stem and changing in depth from 2 to 0.7 meters at the edge. The lower footing is supported on 9 piles each 1 meter in diameter. The 80 t beams were prefabricated in the factory and later put in place using a movable formwork. The continuity between beams was made possible by reinforcement placed in the upper slab of the deck and the lower part of the beams. A detailed study has been made on the redistribution of bending moments by creep and shrinking.Situado en las proximidades de Barcelona, y sobre el río Llobregat, está formado por dos calzadas de 16 m de ancho y 440 m de longitud. Es un viaducto continuo que consta de 11 vanos de 40 m de luz, cada uno de los cuales se compone de cinco vigas sección doble T con separación entre ellas de 3,35 metros. Las pilas sobre las que reposa tienen también forma doble T con fuste vertical octogonal de 2,5 m de ancho, cabezal superior en transición poligonal, hasta el borde, variable de 2 a 0,7 m y zapata inferior que se apoya sobre 9 pilotes de 1 m de diámetro. Tanto las vigas como el cabezal de las pilas están pretensados con cables de 150 toneladas. Las vigas de 80 t de peso fueron prefabricadas en taller y colocadas en obra por medio de una cimbra de lanzamiento. La continuidad entre vigas se realizó por medio de armadura pasiva, colocada en la losa superior del tablero y en la parte inferior de las vigas. Se ha llevado a cabo un estudio detallado de la redistribución de momentos flectores por fluencia y retracción

Viaducto sobre el rio Llobregat de la Autopista Barcelona-Tarragona, España

Situated in the vicinity of Barcelona, over the LIobregat River, this viaduct bears two roadways 16 meters wide and 440 meters long. It is a continuous viaduct formed of 11 sections of 40-meter spans and S double T section beams placed 3.35 meters apart. The bridge supports are also of double T formation, with a 2.5 meters wide vertical octagonal stem and changing in depth from 2 to 0.7 meters at the edge. The lower footing is supported on 9 piles each 1 meter in diameter. The 80 t beams were prefabricated in the factory and later put in place using a movable formwork. The continuity between beams was made possible by reinforcement placed in the upper slab of the deck and the lower part of the beams. A detailed study has been made on the redistribution of bending moments by creep and shrinking.<br><br>Situado en las proximidades de Barcelona, y sobre el río Llobregat, está formado por dos calzadas de 16 m de ancho y 440 m de longitud. Es un viaducto continuo que consta de 11 vanos de 40 m de luz, cada uno de los cuales se compone de cinco vigas sección doble T con separación entre ellas de 3,35 metros. Las pilas sobre las que reposa tienen también forma doble T con fuste vertical octogonal de 2,5 m de ancho, cabezal superior en transición poligonal, hasta el borde, variable de 2 a 0,7 m y zapata inferior que se apoya sobre 9 pilotes de 1 m de diámetro. Tanto las vigas como el cabezal de las pilas están pretensados con cables de 150 toneladas. Las vigas de 80 t de peso fueron prefabricadas en taller y colocadas en obra por medio de una cimbra de lanzamiento. La continuidad entre vigas se realizó por medio de armadura pasiva, colocada en la losa superior del tablero y en la parte inferior de las vigas. Se ha llevado a cabo un estudio detallado de la redistribución de momentos flectores por fluencia y retracción