Zukünftige maritime Treibstoffe und deren mögliche Importkonzepte

Weltweit werden etwa 90 % des internationalen Güterverkehrs per Schiff abgewickelt. Die meisten Schiffe nutzen dabei Schweröl und sind für ungefähr 3 % des weltweiten Anteils an den CO2-Emissionen verantwortlich. Die Dekarbonisierung des Schiffverkehrs spielt eine wichtige Rolle bei der Verwirklichung einer klimaneutralen Transportwirtschaft. Daher hat sich die International Maritime Organisation (Internationale Seeschifffahrtsorganisation, IMO) das Ziel gesetzt, die Treibhausgasemissionen bis 2050 im Vergleich zu 2008 zu halbieren und gleichzeitig die CO2-Emissionen pro Tonnenmeile bis 2050 um 70 % zu senken. Um diese Ziele zu erfüllen besteht ein Bedarf an erneuerbaren Kraftstoffen, um die Umwelt- und Klimaauswirkungen der Schifffahrt kurz- und langfristig zu verringern. In dieser Kurzstudie werden alternative Kraftstoffe für die Zukunft des maritimen Sektors wie zum Beispiel Wasserstoff, Ammoniak, Methanol und flüssige organische Wasserstoffträger (LOHC) unter Berücksichtigung ihrer Produktion sowie Lagerung und Transports dargestellt. Zu Beginn der vorliegenden Kurzstudie werden Wasserstofftechnologien und Herstellungs-verfahren synthetischer Kraft- und Brennstoffe erläutert, die an Standorten mit viel Potenzial für die Erzeugung erneuerbarer Energien eingesetzt werden. Es wird ein Überblick über die Speicherung, den internationalen Transport, sowie die Binnenverteilung von Kraftstoffen zur Versorgung der Endverbraucher gegeben. Insgesamt werden die Importmöglichkeiten von erneuerbaren Kraftstoffen nach Deutschland und Europa unter technischen, ökonomischen und Sicherheitsaspekten bewertet, und anschließend werden mögliche Kandidaten für die Versorgung mit und die Anwendungsfälle von wasserstoffbasierten Kraftstoffen erläutert

Kurzstudie: Zukünftige maritime Treibstoffe und deren mögliche Importkonzepte

Weltweit werden etwa 90 % des internationalen Güterverkehrs per Schiff abgewickelt. Die meisten Schiffe nutzen dabei Schweröl und sind für ungefähr 3 % des weltweiten Anteils an den CO2-Emissionen verantwortlich. Die Dekarbonisierung des Schiffverkehrs spielt eine wichtige Rolle bei der Verwirklichung einer klimaneutralen Transportwirtschaft. Daher hat sich die International Maritime Organisation (Internationale Seeschifffahrtsorganisation, IMO) das Ziel gesetzt, die Treibhausgasemissionen bis 2050 im Vergleich zu 2008 zu halbieren und gleichzeitig die CO2-Emissionen pro Tonnenmeile bis 2050 um 70 % zu senken. Um diese Ziele zu erfüllen besteht ein Bedarf an erneuerbaren Kraftstoffen, um die Umwelt- und Klimaauswirkungen der Schifffahrt kurz- und langfristig zu verringern. In dieser Kurzstudie werden alternative Kraftstoffe für die Zukunft des maritimen Sektors wie zum Beispiel Wasserstoff, Ammoniak, Methanol und flüssige organische Wasserstoffträger (LOHC) unter Berücksichtigung ihrer Produktion sowie Lagerung und Transports dargestellt. Zu Beginn der vorliegenden Kurzstudie werden Wasserstofftechnologien und Herstellungs-verfahren synthetischer Kraft- und Brennstoffe erläutert, die an Standorten mit viel Potenzial für die Erzeugung erneuerbarer Energien eingesetzt werden. Es wird ein Überblick über die Speicherung, den internationalen Transport, sowie die Binnenverteilung von Kraftstoffen zur Versorgung der Endverbraucher gegeben. Insgesamt werden die Importmöglichkeiten von erneuerbaren Kraftstoffen nach Deutschland und Europa unter technischen, ökonomischen und Sicherheitsaspekten bewertet, und anschließend werden mögliche Kandidaten für die Versorgung mit und die Anwendungsfälle von wasserstoffbasierten Kraftstoffen erläutert

Roadmap für strombasierte Kraftstoffe 03EIV116A-G

Synthetische Kraftstoffe können die Defossilisierung des Verkehrssektors mit vorantreiben. Besonders bei hohen Transportvolumina oder für große Entfernungen sind diese Kraftstoffe eine vielversprechende Option, etwa in der Luft- und Schifffahrt oder zu Teilen im Schwerlastverkehr. Auf Basis von Strom aus erneuerbaren Energien hergestellte Kraftstoffe sollen in Zukunft entscheidend dazu beitragen, die CO2-Bilanz zu verbessern und Klimaneutralität im Verkehrssektor zu erreichen. Die Forschung dockt damit an die Schnittstelle zwischen Energie- und Verkehrssektor an. Im Rahmen der BMWK-Forschungsinitiative Energiewende im Verkehr (EiV) haben von 2018 bis 2023 insgesamt 16 industriegeführte F&E-Projekte die Entwicklung synthetischer Kraftstoffe für den Luft-, See- und Straßenverkehr deutlich vorangebracht. In den Projekten wurde eine Vielzahl verschiedener Kraftstoffe, Herstellverfahren und Anwendungen betrachtet. Dabei war es die Aufgabe der „Begleitforschung Energiewende im Verkehr“ (BEniVer), als einer der 16 EiV-Projektverbünde, die Projektergebnisse der technischen Forschungsvorhaben der Förderinitiative auf Basis eigenständiger wissenschaftlicher Analysen vergleichbar zu machen. Dazu wurden einheitliche Rahmenannahmen und Methodikleitfäden entwickelt. Die Ergebnisse der Forschungsprojekte wurden in einer Gesamtbetrachtung zusammengeführt und dienten als Grundlage für technische, ökonomische und ökologische Bewertungen. Dabei beruhten die technologie-orientierten Bottom-Up-Analysen auf den neuesten Forschungsarbeiten. Diese wurden mit systemorientierten Top-Down-Analysen des Energie- und Verkehrssystems sowie möglichen Transformationspfaden auf dem Weg zur Klimaneutralität kombiniert. Weitere Analysen zur Akzeptanz und zur Markteinführung adressieren zudem gesellschaftliche Dimensionen und Auswirkungen der Einführung von strombasierten Kraftstoffen. Auf Basis der ganzheitlichen Analysen wurden Schlussfolgerungen abgeleitet. Als Ergebnis der langjährigen und fachübergreifende Begleitung der EiV-Forschungsvorhaben ist mit der Roadmap für strombasierte Kraftstoffe ein Leitfaden entstanden mit Handlungsoptionen für die Erforschung, Entwicklung, Produktion und Markteinführung dieser Kraftstoffe

Forschungsinitiative Energiewende im Verkehr, Kurzbericht zur „Roadmap für strombasierte Kraftstoffe“ 03EIV116A-G

Synthetische Kraftstoffe können die Defossilisierung des Verkehrssektors mit vorantreiben. Besonders bei hohen Transportvolumina oder für große Entfernungen sind diese Kraftstoffe eine vielversprechende Option, etwa in der Luft- und Schifffahrt oder zu Teilen im Schwerlastverkehr. Auf Basis von Strom aus erneuerbaren Energien hergestellte Kraftstoffe sollen in Zukunft entscheidend dazu beitragen, die CO2-Bilanz zu verbessern und Klimaneutralität im Verkehrssektor zu erreichen. Die Forschung dockt damit an die Schnittstelle zwischen Energie- und Verkehrssektor an. Im Rahmen der BMWK-Forschungsinitiative Energiewende im Verkehr (EiV) haben von 2018 bis 2023 insgesamt 16 industriegeführte F&E-Projekte die Entwicklung synthetischer Kraftstoffe für den Luft-, See- und Straßenverkehr deutlich vorangebracht. In den Projekten wurde eine Vielzahl verschiedener Kraftstoffe, Herstellverfahren und Anwendungen betrachtet. Dabei war es die Aufgabe der „Begleitforschung Energiewende im Verkehr“ (BEniVer), als einer der 16 EiV-Projektverbünde, die Projektergebnisse der technischen Forschungsvorhaben der Förderinitiative auf Basis eigenständiger wissenschaftlicher Analysen vergleichbar zu machen. Dazu wurden einheitliche Rahmenannahmen und Methodikleitfäden entwickelt. Die Ergebnisse der Forschungsprojekte wurden in einer Gesamtbetrachtung zusammengeführt und dienten als Grundlage für technische, ökonomische und ökologische Bewertungen. Dabei beruhten die technologie-orientierten Bottom-Up-Analysen auf den neuesten Forschungsarbeiten. Diese wurden mit systemorientierten Top-Down-Analysen des Energie- und Verkehrssystems sowie möglichen Transformationspfaden auf dem Weg zur Klimaneutralität kombiniert. Weitere Analysen zur Akzeptanz und zur Markteinführung adressieren zudem gesellschaftliche Dimensionen und Auswirkungen der Einführung von strombasierten Kraftstoffen. Auf Basis der ganzheitlichen Analysen wurden Schlussfolgerungen abgeleitet. Als Ergebnis der langjährigen und fachübergreifende Begleitung der EiV-Forschungsvorhaben ist mit der Roadmap für strombasierte Kraftstoffe ein Leitfaden entstanden mit Handlungsoptionen für die Erforschung, Entwicklung, Produktion und Markteinführung dieser Kraftstoffe

Delayed diagnosed trauma in severely injured patients despite guidelines-oriented emergency room treatment: there is still a risk

Purpose!#!Emergency trauma room treatment follows established algorithms such as ATLS®. Nevertheless, there are injuries that are not immediately recognized here. The aim of this study was to evaluate the residual risk for manifesting life-threatening injuries despite strict adherence to trauma room guidelines, which is different to missed injuries that describe recognizable injuries.!##!Methods!#!In a retrospective study, we included 2694 consecutive patients admitted to the emergency trauma room of one single level I trauma center between 2016 and 2019. In accordance with the trauma room algorithm, primary and secondary survey, trauma whole-body CT scan, eFAST, and tertiary survey were performed. Patients who needed emergency surgery during their hospital stay for additional injury found after guidelines-oriented emergency trauma room treatment were analyzed.!##!Results!#!In seven patients (0.26%; mean age 50.4 years, range 18-90; mean ISS 39.7, range 34-50), a life-threatening injury occurred in the further course: one epidural bleeding (13 h after tertiary survey) and six abdominal hollow organ injuries (range 5.5 h-4 days after tertiary survey). Two patients (0.07% overall) with abdominal injury died. The 'number needed to fail' was 385 (95%-CI 0.0010-0.0053).!##!Conclusion!#!Our study reveals a remaining risk for delayed diagnosis of potentially lethal injuries despite accurate emergency trauma room algorithms. In other words, there were missed injuries that could have been identified using this algorithm but were missed due to other reasons. Continuous clinical and instrument-based examinations should, therefore, not be neglected after completion of the tertiary survey.!##!Level of evidence!#!Level II: Development of diagnostic criteria on the basis of consecutive patients (with universally applied reference 'gold' standard)

Plasma-based S100B testing for management of traumatic brain injury in emergency setting

Background: Serum biomarker S100B has been explored for its potential benefit to improve clinical decision-making in the management of patients suffering from traumatic brain injury (TBI), especially as a pre-head computed-tomography screening test for patients with mild TBI. Although being already included into some guidelines, its implementation into standard care is still lacking. This might be explained by a turnaround time (TAT) too long for serum S100B to be used in clinical decision-making in emergency settings. Methods: S100B concentrations were determined in 136 matching pairs of serum and lithium heparin blood samples. The concordance of the test results was assessed by linear regression, Passing Pablok regression and Bland-Altman analysis. Bias and within- and between-run imprecision were determined by a 5 × 4 model using pooled patient samples. CT scans were performed as clinically indicated. Results: Overall, S100B levels between both blood constituents correlated very well. The suitability of S100B testing from plasma was verified according to ISO15189 requirements. Using a cut-off of 0.105 ng/ml, a sensitivity and negative predictive value of 100% were obtained for identifying patients with pathologic CT scans. Importantly, plasma-based testing reduced the TAT to 26 min allowing for quicker clinical decision-making. The clinical utility of integrating S100B in TBI management is highlighted by two case reports. Conclusions: Plasma-based S100B testing compares favorably with serum-based testing, substantially reducing processing times as the prerequisite for integrating S100B level into management of TBI patients. The proposed new clinical decision algorithm for TBI management needs to be validated in further prospective large-scale studies

Volume versus outcome: More emergency medical services personnel on-scene and increased survival after out-of-hospital cardiac arrest

Background and aimThe large regional variation in survival after treatment of out-of-hospital cardiac arrest (OHCA) is incompletely explained. Communities respond to OHCA with differing number of emergency medical services (EMS) personnel who respond to the scene. The effect of different numbers of EMS personnel on-scene upon outcomes is unclear. We sought to evaluate the association between number of EMS personnel on-scene and survival after OHCA.MethodsWe performed a retrospective review of prospectively collected data on 16,122 EMS-treated OHCA events from December 1, 2005 to May 31, 2007 from a combined population over 21 million people residing in an area of over 33,000 square miles in Canada and the United States. Number of EMS personnel on-scene was defined as the number of EMS personnel who responded to the scene of OHCA within 15 min after 9-1-1 call receipt and prior to patient death or transport away from the scene. Associations with survival to hospital discharge were assessed by using generalized estimating equations to construct multivariable logistic regression models.ResultsCompared to a reference number of EMS personnel on-scene of 5 or 6, 7 or 8 EMS personnel on-scene was associated with a higher rate of survival to hospital discharge, adjusted odds ratio [OR], 1.35 (95% CI: 1.05, 1.73). There was no significant difference in survival between 5 or 6 personnel on-scene versus fewer.ConclusionMore EMS personnel on-scene within 15 min of 9-1-1 call was associated with improved survival of out-of-hospital cardiac arrest. It is unlikely that this finding was mediated solely by earlier CPR or earlier defibrillation