Performance in France: From appraisal methodologies to ex-post evaluation

The purpose of this paper is to set out the reasons for this success and, in particular, the propitious environment in which it was achieved: an environment which certainly does not prevail today. Having had the political courage to launch the first high-speed line in Europe, France will no doubt soon have to summon the courage to say that its LGV network is almost complete. However, this will be a difficult decision to take because France nurtures a kind of 'TGV mania' whereby all the regions and most of the large conurbations feel that they must have a high-speed train (TGV) service. The development of high-speed rail in France is a practical experience which has many lessons to offer in terms of the relevance of high-speed rail travel

Mondialisation de l'économie et renouvellement du concept économique de nation

International audienceGlobalization is a huge challenge for the nations. Facing the global competition, all of them, except perhaps the biggest, seem to be unable to define a fair and relevant policy. Nevertheless, we ought to be careful with this pessimistic point of view because globalization is not the twilight of nations. What globalization means is not the end of growth but the necessity to define again the internal mechanisms of solidarity. What is equity and what is efficiency today ? By focusing on the french case, this paper shows that answers could be found if we are more explicit in our social choices. The internal cohesion and external competitivity could be both strengthened by a limitation in the local stinginess.Avec l’accélération de la mondialisation des économies, les nations semblent de plus en plus impotentes. À l'exception des plus grandes, elles n'auraient plus de réelles marges de manœuvre, notamment dans leurs politiques économiques. Ce constat doit pourtant être plus que nuancé car la mondialisation ne signifie pas le crépuscule des nations. Mais pour relever le défi de la mondialisation, elles doivent aujourd'hui redéfinir les mécanismes de solidarité qui les caractérise. En effet, face à la dynamique des inégalités que développent les marchés, quel principe d'équité retenir? En se concentrant sur le cas français, cet article montre que c'est en rendant plus explicite le modèle de solidarité choisi, en limitant explicitement les avarices micro-économiques que la nation peut défendre à la fois sa cohésion interne et sa position externe

Quelle interface entre recherche et décision publique ? Le cas des réformes dans le secteur ferroviaire

HORS-SÉRIE 2011. À QUOI SERVENT LES SCIENCES HUMAINES (III)The economists who work on railways regulation, a sector were political interests are strong, have to deal with actors who have their own logics. Far from being able to directly impact policy, their role is to suggest new ideas and concepts that match the changes they witness in the sector. This role implies that their conclusions are often at odds with the views expressed by the authorities, by the unions or by the management.Dans le domaine de la politique des transports ferroviaires, où les enjeux politiques sont puissants, les économistes sont confrontés à d'autres modes d'argumentation que les leurs. Loin d'être capables d'une influence directe, ils ont pour rôle de proposer de nouveaux cadres de réflexion, adaptés aux changements de l'activité dont ils sont témoins. Ce rôle à part implique que leurs analyses sont souvent en dissonance avec les discours de l'administration et des partenaires sociaux

Transports, mobilité et climat : l'impératif du "Facteur 4" ! Vers une "tyranie climatique"

« La mobilité des personnes et des marchandises va-t-elle se trouver contrainte par une « tyrannie des grandes décisions », une « tyrannie climatique » remettant en cause nos modes de vie ? ». La réponse va sans dire eu égard à l'objectif fixé à l'horizon 2050 de diviser par quatre les émissions de gaz à effet de serre par rapport au niveau de 1990. De telles ambitions semblent a priori démesurées compte tenu de la progression prévisible de la mobilité des biens et des personnes à l'horizon 2050. Est-il réaliste de se donner de telles contraintes ? Le prix à payer sous forme de remise en cause des comportements de mobilité ne sera-t-il pas trop élevé ? Sans prétendre à clore le débat, les lignes qui suivent cherchent à donner, dans le secteur des transports, un contenu concret à l'objectif général de division par quatre des émissions de CO2. Cette contrainte globale peut-elle être satisfaite par les seuls progrès techniques que nous annoncent les ingénieurs ? Ou serons-nous obligés de modifier nos comportements de mobilité ? Et si oui, dans quelle proportion ?-----------------------------------------------Cet article vous est proposé avec l'aimable autorisation de l'auteur et de l'éditeur, l'Institut de la Décentralisation. La présente version en PDF est sous le copyright de l'Institut de la Décentralisation (http://idecentralisation.asso.fr/) - 2008. Ce document est protégé en vertu de la loi du droit d'auteur.comportement de mobilité ; comportement de déplacement ; réduction des émissions de gaz à effet de serre ; changement climatique ; facteur 4 ; études 2050 ; scénarios

Les péages urbains sont-ils efficaces pour réduire la pollution automobile ?

Après avoir longtemps été proposé, sans succès, par les économistes comme un moyen de réduire la congestion routière, le péage urbain connaît un regain d'intérêt. Des villes comme Londres et Stockholm l'ont instauré, beaucoup d'autres s'interrogent. Ce que montrent ces expériences, c'est la grande diversité des objectifs que recèle l'idée de péage urbain. Dans cet ensemble, ce n'est pas forcément la dimension environnementale qui va l'emporter, mais plutôt une logique patrimoniale qui cherche à protéger la ville des effets pervers, non pas tant de la congestion que de la vitesse automobile.péage urbain ; coûts de congestion ; tarification différenciée ; politique des transports urbains

Industries de réseau et politiques publiques : pour une approche stratégique

Les transports, comme les télécommunications et la distribution d'eau ou d'énergie supposent l'existence de réseaux dont la principale caractéristique économique se situe dans l'importance des coûts fixes qu'ils engendrent. Il en résulte, au moins jusqu'à un certain degré de saturation de ces réseaux, des rendements croissants et donc une tendance à la concentration. Nous sommes ainsi en présence de véritables « industries de réseau » qui ne peuvent fonctionner selon le modèle canonique de la concurrence où une multitude d'offreurs fait face à un grand nombre de demandeurs. Ces activités étant par ailleurs à l'origine d'effets externes, positifs et négatifs, et les biens (énergie, eau) ou services (transports, télécommunications) fournis ayant certaines caractéristiques des biens collectifs (non rivalité, non excludabilité), il est fréquent que la puissance publique intervienne dans ce domaine. Les formes de cette intervention sont variées, d'un pays à l'autre comme d'une activité à l'autre. L'auteur défend dans cet article l'idée selon laquelle cette diversité n'a pas que des explications historiques ou culturelles. Les voies de l'action publique diffèrent car il existe dans ce domaine une incertitude stratégique et une indétermination théorique, l'une et l'autre se renforçant mutuellement.-------------------------------------------------------Cette publication vous est proposée avec l'aimable autorisation de l'auteur et de l'éditeur, l'association MÉTROPOLIS, maîtres des droits. La présente version en PDF est sous le copyright de l'association MÉTROPOLIS (http://olegk.free.fr/flux/homefl1.html) - 2003. Ce document est protégé en vertu de la loi du droit d'auteur.Industries de réseau ; politiques publiques ; concurrence ; déréglementation ; évaluation du modèle

De l'hypothèse de la constance du budget-temps de transport à sa remise en cause : une double interpellation des politiques de transport urbain. La ''Loi de Zahavi'' : quelle pertinence pour comprendre la construction et la dilatation des espaces-temps de la ville ?

A la suite des travaux entrepris en 1979 par Y.Zahavi, économiste à la Banque Mondiale, et à la lumière des enquêtes menées en milieu urbain au cours des trente dernières années, le travail de l'équipe a consisté à interroger et vérifier la constance du Budget-Temps-Transport (BTT), soit le temps passé par une personne dans ses déplacements au cours d'une journée. La conjoncture de Zahavi résulte d'un raisonnement essentiellement micro-économique par lequel l'agent représentatif est censé optimiser ses choix, elle ne se fonde pas sur une détermination sociale ou culturelle. Le coeur de cette optimisation avance l'hypothèse que les usagers des transports sont prêts à payer une vitesse plus grande en affectant au transport une part constante de leur revenu ; passer du temps dans les transports donne accès à un espace urbain d'autant plus étendu que les vitesses augmentent; c'est ce que montre la première partie. Se fondant sur l'idée selon laquelle, grâce aux vitesses accrues, la dilatation de la ville peut aller de pair avec une constance des BTT, la seconde partie s'interroge sur les implications qui en découlent pour les politiques urbaines.Budget temps de transport ; Loi de Zahavi ; politique des transports ; politique urbaine ; temps de transport

L'intermodalité TGV / AIR : quel second souffle pour la gare de Lyon Saint Exupery TGV ?

En 1994, avec l'inauguration coup sur coup des gare TGV dans les aéroports de Lyon Satolas et de Paris Charles de Gaulle, la France marquait un grand pas dans l'interconnexion entre les réseaux ferroviaires et aériens, mais avec des résultats contrastés. La gare de Roissy Charles de Gaulle bénéficie aujourd'hui d'un franc succès en terme de fréquentation qui s'accompagne du développement de services intermodaux. Malgré le développement des trafics aériens, une région dynamique, des dessertes TGV et les efforts certains portés au traitement de la gare, Lyon Saint-Exupéry TGV ne peut se targuer d'un tel bilan. Les deux réseaux s'y croisent sans vraiment s'interconnecter. Cet article montre bien la difficile équation de l'intermodalité TGV/Air, qui ne peut se résumer à la seule question des infrastructures. Le concept même de gare aéroportuaire en France soulève déjà des paradoxes. Les volumes de trafics en jeu, la configuration des réseaux, la nature des vols ou l'accessibilité constituent des éléments déterminants. Pour autant, dans un contexte de crise financements publics, des efforts conjugués pourraient peut-être permettre un second souffle pour le formidable équipement que constitue la gare TGV de Lyon Saint-Exupéry.-----------------------------------------------Cet article vous est proposé avec l'aimable autorisation des auteurs et de l'éditeur, EDITECOM. La présente version en PDF est sous le copyright d'EDITECOM (http://www.editecom.com/) - 2004. Ce document est protégé en vertu de la loi du droit d'auteur.Intermodalité ; interconnexion entre les réseaux ferroviaires et aériens ; gare TGV de Lyon Saint-Exupéry ; aéroports de Lyon Saint-Exupéry (Satolas)

Le péage urbain : peut-être, mais comment ?

Le péage urbain est dans l'air. Après les précurseurs (Singapour, Oslo, Trondheim, etc.), son lancement dans l'hyper-centre de Londres en février 2003 a fait beaucoup de bruit et semble réussi. Stockholm s'est lancée à titre expérimental en août 2005, et ses habitants ont depuis plébiscité du péage par référendum. Tandis que Londres est sur le point d'en étendre la zone, Paris résiste, préférant d'autres méthodes pour lutter contre la congestion. Pourtant, le premier ministre l'a récemment encouragé. Le péage urbain est-il juste ou injuste, comment fait-il procéder, bref quel est son avenir, voici un débat sur le sujet entre entre Yves Crozet et Matthieu Glachant.Péage urbain ; équité sociale ; acceptabilité du péage urbain ; rentabilité économique ; politique de déplacements urbains ; lutte contre la congestion automobile ; financement des transports collectifs ; France