APPRENDRE DU PASSE POUR OPTIMISER LA PREVENTION ET LA GESTION DES INONDATIONS SUR LE FERROVIAIRE

International audienceArchives records dealing with historical floods constitute a remarkable heritage for railway system analysis, but they are under-exploited. This article deals with their interest. Then a methodology to build a chronological synthesis from historical records is presented. Finally, the advantages of geovisualisation, as a tool to ease the exploitation of historical information, are presented.Les archives sur les inondations historiques constituent un patrimoine riche pour l'analyse du système ferroviaire, mais actuellement sous-exploité. Nous expliquons ce qu'elles peuvent apporter, puis nous présentons une méthode de synthèse des données issues d'archives. Enfin, nous présentons les apports de la géovisualisation, comme outil pour faciliter l'utilisation de l'information historique

La transparence hydraulique d’infrastructures ferroviaires existantes suite aux inondations de Novembre 1999

The ability of the railway to convey exceptional flows following the floods of November 1999. The local climate and topography of the Mediterranean region creates relatively frequent, very intense localised rainfall events, which can lead to devastating flooding. Such an event occurred in the south of France in 1999 causing significant damage to the railway infrastructure in the area. This paper will examine the hydrological aspects of the event of 1999 and will present two very different approaches adopted for the reconstruction of the railway lines. The first case study concerns the Narbonne to Bize railway line at the town of Sallèles-d’Aude where a section of the line was completely destroyed following flash flooding of the River Aude. The damage to the infrastructure included for loss of tracks, ballast and even the 5m high supporting earth embankment over a distance of approximately 250m. In this case and subsequent to hydraulic and environmental studies, the line was reconstructed on a 250m long viaduct with sufficient openings to ensure the conveyance of extreme floods. The second example concerns the line of Bordeaux-St-Jean to Sète-Ville, which was also severely damaged during the floods of 1999, in this case from the River Orbieu. Over 300m of railway line was breached following overtopping and regressive erosion of the embankment during the flood. In this case however, a solution integrating hydraulic structures beneath the line was deemed unsatisfactory due to the negative impact this would have on the town of Villedaigne downstream (increased frequency and severity of flooding). The result was the implementation of an innovative approach to maintain the protection against flooding to Villedaigne whilst ensuring the security of the railway line through the construction of an embankment resistant to overtopping.Les caractéristiques topographique et climatologique de la région Méditerranée peuvent provoquer des événements pluviométriques particuliers : épisodes très intenses et localisés avec pour conséquence des inondations violentes. L’infrastructure ferroviaire a été très touchée dans le sud de la France lors des crues de 1999. Cet article expliquera l’événement hydrologique qui a provoqué les crues de 1999 et deux approches pour la reconstruction d’un remblai ferroviaire suite aux inondations, seront présentées. Le premier site concerne le remblai de Sallèles-d’Aude sur la ligne Narbonne à Bize où un tronçon de 250m de la ligne a été emporté (ballast, traverses, rails, plateforme..) suite à la surverse par la rivière Aude. Suite aux études hydraulique et environnementale, la solution préférée et donc retenue a été la mise en transparence hydraulique du remblai par la reconstruction de la ligne sur un viaduc et l’intégration d’un déversoir dans le canal en amont de la ligne. Le deuxième exemple concerne le remblai d’Orbieu à Villedaigne sur la ligne de Bordeaux-St-Jean à Sète-Ville, qui a été emporté sur 300m par la crue de l’Orbieu en Novembre 1999 provoquant des dégâts importants. A cause de l’impact négatif suite à la construction des ouvrages de décharge dans le remblai sur la commune de Villedaigne (en aval du remblai d’Orbieu), une solution innovatrice a été retenue. La construction d’une partie de remblai ferroviaire résistante à la surverse peut garantir le niveau de protection contre des crues pour la commune de Villedaigne toutefois protégeant le remblai ferroviaire contre les crues d’Orbieu.Pams-Capoccioni Cicely, Cheetam Mark. La transparence hydraulique d’infrastructures ferroviaires existantes suite aux inondations de Novembre 1999. In: Evénements extrêmes fluviaux et maritimes. Leurs variabilités spatiales et chronologiques dans l'ouest de l’Europe. 34èmes journées de l’hydraulique Paris, 1 et 2 février 2012. 2012

La vulnérabilité des infrastructures ferroviaires face aux évènements hydrologiques extrêmes. Etat des connaissances et gestion du risque.

Railway vulnerability in case of extremes floods. Knowledge and risk management. The railway transportation has been developed since 19th century first for loading and then for people. During the 20th century, railway spreads in all France even in mountains area, and later the high speed railway grows. The tracks cross rivers and because of their longitudinal section, they modify drastically the relief and consequently the natural flows with impacts for railway security and adjoining population. The Garonne river in 1875, the Seine river in 1910, the Aude river in 1999 or the Rhône river in 2003 remain in memory of rail transport. Railway companies were faced to extreme flood events during works and service. Railway engineering used this empirical knowledge not only to rebuild destroyed structures but also to improve the design of the new project. To better take in account extremes floods in design, rail engineering also lent highway knowledge developed in 1960s, followed french water law since 1992 and integrated hydraulic transparency principle. The evolution continues nowadays to improve the cohabitation of rail works with rivers and to better manage hydraulic risk.Le chemin de fer s’est développé en France dès le début du 19ème siècle pour le transport de marchandises dans un premier temps et le transport de voyageurs par la suite. Le 20ème siècle a vu son essor avec la desserte de tout le territoire, y compris des zones de montagne et plus tard l’arrivée des lignes à grande vitesse. En plus de croiser de nouveaux cours d’eau, les voies ferrées contraintes par leur profil en long impactent fortement le relief et modifie parfois les écoulements naturels avec des conséquences pour la sécurité des circulations ferroviaires et des riverains. La Garonne en 1875, la Seine en 1910, l’Aude en 1999 ou le Rhône en 2003 ont marqué l’histoire du chemin de fer. Les sociétés de chemin de fer ont été confrontées à des aléas hydrologiques extrêmes, tant lors des travaux qu’en cours d’exploitation des lignes. L’ingénierie ferroviaire s’est enrichie de cette connaissance empirique pour la reconstruction des ouvrages détruits mais également lors de la conception des projets nouveaux. La prise en compte de ces aléas extrêmes lors de la conception a également évolué en empruntant des méthodes aux autoroutiers, en appliquant la loi sur l’eau et en intégrant le principe de transparence hydraulique. Cette évolution continue de nos jours pour améliorer la cohabitation des ouvrages ferroviaires et des cours d’ea, et mieux gérer le risque hydraulique.Chazelle Blandine, Lambert Lucie, Pams-Capoccioni Cicely. La vulnérabilité des infrastructures ferroviaires face aux évènements hydrologiques extrêmes. Etat des connaissances et gestion du risque.. In: Evénements extrêmes fluviaux et maritimes. Leurs variabilités spatiales et chronologiques dans l'ouest de l’Europe. 34èmes journées de l’hydraulique Paris, 1 et 2 février 2012. 2012

La vulnérabilité des infrastructures ferroviaires face aux évènements hydrologiques extrêmes. État des connaissances et gestion du risque

Le chemin de fer s'est développé en France dès le début du 19ème siècle pour le transport de marchandises dans un premier temps et le transport de voyageurs par la suite. Le 20ème siècle a vu son essor avec la desserte de tout le territoire, y compris des zones de montagne et plus tard l'arrivée des lignes à grande vitesse. En plus de croiser de nombreux cours d'eau, les voies ferrées contraintes par leur profil en long impactent fortement le relief et modifie parfois les écoulements naturels avec des conséquences pour la sécurité des circulations ferroviaires et des riverains. La Garonne en 1875, la Seine en 1910, l'Aude en 1999 ou le Rhône en 2003 ont marqué l'histoire du chemin de fer. Les sociétés de chemin de fer ont été confrontées à des aléas hydrologiques extrêmes, tant lors des travaux qu'en cours d'exploitation des lignes. L'ingénierie ferroviaire s'est enrichie de cette connaissance empirique pour la reconstruction des ouvrages détruits mais également lors de la conception des projets nouveaux. La prise en compte de ces aléas extrêmes lors de la conception a également évolué en empruntant des méthodes aux autoroutiers, en appliquant la loi sur l'eau et en intégrant le principe de transparence hydraulique. Cette évolution continue de nos jours pour améliorer la cohabitation des ouvrages ferroviaires et des cours d'eau, et mieux gérer le risque hydraulique

SIMHYDRO: collective intelligence session “MOCCAFAI: towards a new generation of hydraulics models: smart, collaborative”

A collective intelligent session was offered to participants at SIMHYDRO conference 2017 to address in an innovative way the issues pertaining to simulation in hydraulics using the latest new technologies. 20 participants divided into 3 groups designed 3 innovative projects on field data collection, processing and dissemination services. This could be the kick off of a start up..

L'étude des inondations historiques majeures et leurs impacts: Un enjeu pour l'avenir du système ferroviaire

National audienc

Analyse de risques pour les circulations ferroviaires d'un débordement de drainage sur ligne à grande vitesse (LGV)

Suite à un incident survenu en 2000 sur la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Paris-Lyon sur la commune de Sarry dû à un emportement de ballast par débordement des eaux du drainage longitudinal de la plateforme ferroviaire, la SNCF a engagé en tant que gestionnaire délégué de l'infrastructure un ensemble de démarches afin de mieux caractériser le " risque Sarry ". Une campagne d'expertise a été ainsi initiée sur les LGV les plus anciennes afin de repérer les sites à risque de débordement de drainage pouvant impacter les circulations ferroviaires. Par la suite, des travaux de régénération ont été réalisés sur les sites priorisés les plus à risque afin d'éliminer le risque hydraulique. En parallèle, la LGV Paris-Marseille est surveillée en permanence par des radars météorologiques pour permettre le déclenchement d'alertes en cas de dépassement de seuils pluviométriques. Ce déclenchement permet l'avertissement du centre de régulation des trains en contact avec les conducteurs de TGV et entraîne une tournée intempéries par les agents de maintenance. Des recherches ont été menées en collaboration avec l'Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne (EPFL) avec la réalisation d'un modèle physique à l'échelle 1/3. Les résultats ont permis de mieux appréhender le phénomène de transport de ballast et d'identifier les limites d'emportement de ballast sur piste pour les deux critères de détermination du risque : la hauteur d'eau et la vitesse de l'écoulement. Ces démarches établies à différentes échelles permettent de réduire la vulnérabilité des circulations ferroviaires vis-à-vis du risque de débordement de drainage, appelé " risque Sarry "

Representation and Visualization of Imperfect Geohistorical Data About Natural Risks: A Qualitative Classification and Its Experimental Assessment

International audienceImperfections, often called ‘uncertainties’, exist in almost every spatio-temporal dataset, especially in historical data. They are of different types (unreliability, inaccuracy…) and concern every data dimension (space, time and theme). Based on previous work, this article proposes a synthesis qualitative classification of imperfection types. This classification has been assessed with domain experts (hydrologists, geophysicians and GIScientists working in a railway company) during an experiment, that gave positive results towards the use of this classification. Participants were also asked to evaluate the seriousness of each imperfection type in an analysis context. This evaluation has allowed to associate a quantitative index to each imperfection type and to visualize a quantity of imperfection attached to each spatial object in a map

Impacts des inondations historiques sur un réseau de transport : exemple des installations et des circulations ferroviaires en France

PosterFor the past two centuries, floods have led to serious damage on the railway network and its operation. Taking into consideration extreme floods in conception, maintenance, risk management for railway infrastructures is one of the current issues of the SNCF. SNCF archives about historical data related to flood events which have impacted the railway network are abundant but scattered around the country and unexploited. Gathering those data about floods and damages on railway in France caused by extreme flooding phenomenon is essential for the evaluation and better understanding of the risk. Indeed, this analysis of flood risks would enable its anticipation by setting up an appropriate surveillance, but also to manage the risk on the rail traffic, during and after the event, and finally to improve the network operation. Moreover, a space-time representation of data would present a consistent and chronological vision of events and would enable to determine socio-economic impact of those extreme events. The aim of the collaboration between SNCF and the SARDO SNCF, the BDHI team, IRSTEA, the LIG and ACHTYS Diffusion is on one hand to set up a methodology of flood data identification and assessment that can be found on the SCNF archives and, on the other hand, to develop an innovative work tool for space-time visualisation of historical events. That would enable to enlarge the floods consequences analysis from railway infrastructures damages to socio-economic impacts induced by transport network stakes. This tool will enable to optimize railway maintenance and railway traffic management costs according to the risks, in order to optimize the network operation