Railway vulnerability in case of extremes floods. Knowledge and risk management.
The railway transportation has been developed since 19th century first for loading and then for people. During the 20th century, railway spreads in all France even in mountains area, and later the high speed railway grows. The tracks cross rivers and because of their longitudinal section, they modify drastically the relief and consequently the natural flows with impacts for railway security and adjoining population. The Garonne river in 1875, the Seine river in 1910, the Aude river in 1999 or the Rhône river in 2003 remain in memory of rail transport. Railway companies were faced to extreme flood events during works and service. Railway engineering used this empirical knowledge not only to rebuild destroyed structures but also to improve the design of the new project. To better take in account extremes floods in design, rail engineering also lent highway knowledge developed in 1960s, followed french water law since 1992 and integrated hydraulic transparency principle. The evolution continues nowadays to improve the cohabitation of rail works with rivers and to better manage hydraulic risk.Le chemin de fer s’est développé en France dès le début du 19ème siècle pour le transport de marchandises dans un premier temps et le transport de voyageurs par la suite. Le 20ème siècle a vu son essor avec la desserte de tout le territoire, y compris des zones de montagne et plus tard l’arrivée des lignes à grande vitesse. En plus de croiser de nouveaux cours d’eau, les voies ferrées contraintes par leur profil en long impactent fortement le relief et modifie parfois les écoulements naturels avec des conséquences pour la sécurité des circulations ferroviaires et des riverains. La Garonne en 1875, la Seine en 1910, l’Aude en 1999 ou le Rhône en 2003 ont marqué l’histoire du chemin de fer. Les sociétés de chemin de fer ont été confrontées à des aléas hydrologiques extrêmes, tant lors des travaux qu’en cours d’exploitation des lignes. L’ingénierie ferroviaire s’est enrichie de cette connaissance empirique pour la reconstruction des ouvrages détruits mais également lors de la conception des projets nouveaux. La prise en compte de ces aléas extrêmes lors de la conception a également évolué en empruntant des méthodes aux autoroutiers, en appliquant la loi sur l’eau et en intégrant le principe de transparence hydraulique. Cette évolution continue de nos jours pour améliorer la cohabitation des ouvrages ferroviaires et des cours d’ea, et mieux gérer le risque hydraulique.Chazelle Blandine, Lambert Lucie, Pams-Capoccioni Cicely. La vulnérabilité des infrastructures ferroviaires face aux évènements hydrologiques extrêmes. Etat des connaissances et gestion du risque.. In: Evénements extrêmes fluviaux et maritimes. Leurs variabilités spatiales et chronologiques dans l'ouest de l’Europe. 34èmes journées de l’hydraulique Paris, 1 et 2 février 2012. 2012
