What Does First-Person Shooter Have to Do with Libraries?

Is your tutorial getting old? Does it really suit an audience of mostly Millennials? Librarians know that Millennials learn, read, and even play differently than librarians do. Librarians at George Washington University\u27s Gelman Library decided to bridge that gap by venturing beyond traditional point-click-read tutorials and jumping into gaming. As pedagogical techniques have evolved more and more to emphasize critical thinking and collaborative learning, the presenters determined that these valuable learning tools could be integrated into a gaming environment. This entailed reaching beyond the library to collaborate with a computer scientist and a graphic designer, and to consult with their main audience, the University Writing Program, in creating a Massively Multi-Player Online Game (MMOG) for teaching the research process. A lesson learned is that innovation takes time. In the year since the idea for this game took root, the presenters have researched and become versant in gaming principles and technologies. A game scenario and framework has been created from scratch, and, in keeping with the University Writing Program, the Library\u27s pedagogical goals have been clarified. A myriad of challenges from developing the game, including communicating across disciplines, to negotiating among the limits and promises of new technology, to redefining conceptions of information literacy, and to walking the line between fun and learning have been addressed but are still challenges. The presenters will share the why and how of creating a serious game for Millennials and how three librarians, and one gamer made this a reality

Liver enlargement predicts obstructive sleep apnea–hypopnea syndrome in morbidly obese women

Obstructive sleep apnea–hypopnea syndrome (OSAHS) is frequently present in patients with severe obesity, but its prevalence especially in women is not well defined. OSAHS and non-alcoholic fatty liver disease are common conditions, frequently associated in patients with central obesity and metabolic syndrome and are both the result of the accumulation of ectopic fat mass. Identifying predictors of risk of OSAHS may be useful to select the subjects requiring instrumental sleep evaluation. In this cross-sectional study, we have investigated the potential role of hepatic left lobe volume (HLLV) in predicting the presence of OSAHS. OSAHS was quantified by the apnea/hypopnea index (AHI) and oxygen desaturation index in a cardiorespiratory inpatient sleep study of 97 obese women [age: 47 ± 11 years body mass index (BMI): 50 ± 8 kg/m2]. OSAHS was diagnosed when AHI was ≥5. HLLV, subcutaneous and intra-abdominal fat were measured by ultrasound. After adjustment for age and BMI, both HLLV and neck circumference (NC) were independent predictors of AHI. OSAHS was found in 72% of patients; HLLV ≥ 370 cm3 was a predictor of OSAHS with a sensitivity of 66%, a specificity of 70%, a positive and negative predictive values of 85 and 44%, respectively (AUC = 0.67, p < 0.005). A multivariate logistic model was used including age, BMI, NC, and HLLV (the only independent predictors of AHI in a multiple linear regression analyses), and a cut off value for the predicted probability of OSAHS equal to 0.7 provided the best diagnostic results (AUC = 0.79, p < 0.005) in terms of sensitivity (76%), specificity (89%), negative and positive predictive values (59 and 95%, respectively). All patients with severe OSAHS were identified by this prediction model. In conclusion, HLLV, an established index of visceral adiposity, represents an anthropometric parameter closely associated with OSAHS in severely obese women

Clinical assessment for diet prescription

Accurate nutritional assessment based on dietary intake, physical activity, genetic makeup, and metabolites is required to prevent from developing and/or to treat people suffering from malnutrition as well as other nutrition related health issues. Nutritional screening ought to be considered as an essential part of clinical assessment for every patient on admission to healthcare setups, as well as on change in clinical conditions. Therefore, a detailed nutritional assessment must be performed every time nutritional imbalances are observed or suspected. In this review we have explored different techniques used for nutritional and physical activity assessment.&nbsp; Dietary Intake (DI) assessment is a multidimensional and complex process. Traditionally, dietary intake is assessed through self-report techniques, but due to limitations like biases, random errors, misestimations, and nutrient databases-linked errors, questions arise about the adequacy of self-reporting dietary intake procedures. Despite the limitations in assessing dietary intake (DI) and physical activity (PA), new methods and improved technologies such as biomarkers analysis, blood tests, genetic assessments, metabolomic analysis, DEXA (Dual-energy X-ray absorptiometry), MRI (Magnetic resonance imaging), and CT (computed tomography) scanning procedures have made much progress in the improvement of these measures. Genes also plays a crucial role in dietary intake and physical activity. Similarly, metabolites are also involved in different nutritional pathways. This is why integrating knowledge about the genetic and metabolic markers along with the latest technologies for dietary intake (DI) and physical activity (PA) assessment holds the key for accurately assessing one’s nutritional status and prevent malnutrition and its related complications

Trasporti internazionali e sistema di reporting: il caso della "Commessa Egitto" dell'azienda ISS-Palumbo S.r.l.

I primi veicoli usati dall’uomo furono certamente delle rudimentali slitte ricavate da tronchi di alberi per trasportare pesanti carichi. Ma le invenzioni fondamentali nella storia dei trasporti furono la ruota e la vela. L’introduzione della ruota per fabbricare vasi nel 3500 a.C. circa, a opera dei Sumeri, portò allo sviluppo della ruota come mezzo di trasporto. Nei primi carri di cui si ha testimonianza, le ruote formavano un pezzo unico con gli assi, i quali erano assicurati sotto il corpo del carro mediante cinghie di cuoio. Solo in un secondo tempo si giunse agli assi fissi sui quali le ruote ruotavano separatamente. A partire dal 2000 a.C. divenne di uso comune, nel Medio Oriente, un tipo di ruota con un mozzo per l’asse e un cerchione esterno. Per oltre 5000 anni i più efficienti mezzi di trasporto su strada furono i carri e le carrozze trainati dai cavalli. Col sorgere delle prime civiltà e con lo sviluppo dei villaggi i mezzi di trasporto terrestri cominciarono ad assumere grande importanza. Tra l’800 e il 900 d.C. comparvero in Europa i ferri per gli zoccoli e le staffe che facilitarono gli spostamenti di uomini e di merci con carri trainati da cavalli. Tali invenzioni, unitamente ai progressi raggiunti nella costruzione dei veicoli, concorsero allo sviluppo del commercio in Europa. L’uso delle diligenze, per il trasporto di merci e di passeggeri, fu introdotto nel XV secolo. I rapidi progressi delle conoscenze tecniche e nelle abilità artigianali favorirono la costruzione, nel 1700, di carrozze più veloci e confortevoli. La propulsione a mezzo del vapore era già nota ai tempi dei Greci: nel 130 a.C. il greco Erone costruì un modello di macchina (eolipila) nel quale getti di vapore, prodotti dall’acqua in ebollizione, provocavano la rotazione del recipiente sul proprio asse. Attorno al 1770 furono costruiti dei motori a vapore, abbastanza potenti da far funzionare delle macchine nelle miniere e nelle fabbriche. Lo sviluppo dei trasporti, causa ed effetto di altre innumerevoli trasformazioni, occupa un posto determinante nella storia della rivoluzione industriale. Nel 1780 circa James Watt costruì i primi motori a vapore adatti per veicoli. Per quanto riguarda i trasporti ferroviari, questi furono notevolmente avvantaggiati quando nella costruzione delle rotaie, già adottata nelle miniere del secolo XVI per far scorrere i vagoncini carichi di carbone, il legno fu sostituito dal ferro. La prima locomotiva a vapore fu costruita dall’ingegnere inglese Richard Trevithick nei primi anni del 1800, mentre nel 1829 George Stephenson costruì la più bella locomotiva a vapore di quei tempi. La prima ferrovia pubblica fu inaugurata in Inghilterra nel 1825; la prima linea ferroviaria italiana venne costruita nel Regno delle due Sicilie e collegò Napoli a Portici con un tratto di 8 km. Negli anni ’20-’30 le ferrovie effettuarono diversi esperimenti con le locomotive diesel per aumentarne la velocità, riuscendo così a stabilire nuovi record. Dopo la seconda guerra mondiale negli anni 1939-45, venne costruita la ferrovia elettrica. Attualmente sono in corso ricerche su un tipo di treno a energia magnetica (Maglev) capace di raggiungere i 450 km/h, già sperimentato nel 1987 in Giappone. Con riferimento al trasporto via mare, le prime imbarcazioni usate dall’uomo furono i tronchi d’albero, le zattere, le imbarcazioni di vimini, le piroghe. Gli Egizi usarono il papiro per costruire le loro imbarcazioni con le quali iniziarono a navigare sul Nilo e nel Mar Rosso. Gli Egizi e i Fenici furono i primi a solcare il Mediterraneo su imbarcazioni di giunchi con l’albero e la vela quadrata. La struttura flessibile della nave egiziana era però inadatta ad affrontare le intemperie e i Fenici, intorno al 1200 a.C., costruirono delle piccole e tozze navi con la struttura in legno che teneva bene il mare. La nave tonda mediterranea ebbe una storia lunga ben mille anni e, oltre ai Fenici, anche i Greci e i Romani costruirono potenti navi militari sospinte dai remi manovrati da centinaia di schiavi. La nave vichinga, a differenza di quella tonda mediterranea, era lunga e snella, leggera ma robusta, adatta a solcare gli oceani. Una grande svolta nello sviluppo della nave a vela si ebbe nel XV secolo con il tre alberi. Questa nave era fornita di timone e di vele quadre e latine, che permettevano alla nave di sfruttare i venti provenienti da varie direzioni. Per secoli non vi furono più sostanziali cambiamenti per le navi a vela, ma nel XIX secolo si raggiunse con i cutter la massima espressione di questi mezzi. L’invenzione del motore a vapore permise la costruzione dei battelli a vapore. Il primo fu costruito in Francia nel 1783 ed era dotato di ruote a pale. Nel 1802 fu varato il primo piroscafo a ruote commercialmente valido e da allora la propulsione a ruote sui piroscafi a vapore regnò incontrastata per mezzo secolo. Gli scafi delle grandi navi, sempre in questo periodo, cessarono di essere di legno: le costruzioni di ferro duravano di più ed erano più solide. Nel frattempo, le ruote furono sostituite dall’elica, molto più efficiente e meno vulnerabile alle tempeste. Agli inizi del XX secolo l’era del vapore era al suo culmine. La forma delle navi non ha subito in seguito sostanziali modifiche. Tuttavia i nuovi materiali e le nuove tecniche hanno imposto cambiamenti nella progettazione di scafi e prue. Oggi molte navi hanno motori diesel o a turbina, alcune hanno motori a propulsione nucleare. Le prime macchine costruite dall’uomo per volare avevano una forma che ricorda quella degli uccelli, ma non funzionavano. Per quanto riguarda invece il trasporto via aerea, l’uomo non aveva ancora capito che gli uccelli potevano volare perché la loro leggerissima struttura ossea era particolarmente adatta al volo. Spetta a Leonardo da Vinci l’avvio delle ricerche tecnico-naturalistiche tese a imitare il volo degli uccelli. Leonardo progettò macchine volanti, alianti e introdusse il principio dell’elica. Dopo Leonardo gli studi per la conquista dell’aria si moltiplicarono ma sempre nel vano tentativo di utilizzare le ali battenti come sostentamento. Protagonista delle prime ascensioni aeree fu il pallone aerostatico, realizzato in Francia nel 1783. Il pallone dei fratelli Montgolfier, gonfiato con aria calda, riusciva a staccarsi da terra grazie al principio secondo il quale i gas riscaldati si dilatano e diventano più leggeri dell’aria. Il dirigibile è un perfezionamento della mongolfiera; il primo fu sperimentato in Francia nel 1852. Ma un dirigibile di utilità pratica fu realizzato solo all’inizio del XX secolo, grazie all’introduzione del motore a scoppio e delle leghe di alluminio. Si trattava, comunque, sempre di mezzi più leggeri dell’aria. Il vero antenato del volo moderno è stato l’aquilone, conosciuto dai Cinesi già nel 400 a.C., primo congegno più pesante dell’aria a liberarsi in volo. Trasformato in aliante, l’aquilone è stato il vero primo aereo della storia. Dopo aver compiuto per anni esperimenti con aquiloni e alianti, i fratelli Wright costruirono una macchina volante munita di eliche, con la quale compirono il loro primo volo di pochi secondi: era l’anno 1903. Negli anni che precedettero la prima guerra mondiale, molti pionieri diedero impulso all’arte del volo con apparecchi realizzati in legno e tela. Nel 1909 fu compiuta la prima traversata del Canale della Manica con un monoplano e nel 1919 fu compiuto il primo volo attraverso l’Atlantico. Seguirono altre imprese con aerei sempre più efficienti e sicuri, equipaggiati con motori di grande potenza. Nel 1970 arriva il Jumbo Jet che trasforma radicalmente il sistema di trasporto dei passeggeri; nel 1979 entra in servizio il Concorde, primo aereo supersonico di linea. I mezzi di trasporto sono quindi sempre stati importanti per l’uomo, ed oggi più che mai rappresentano per le aziende il mezzo per far sì che i beni prodotti possano arrivare nel luogo giusto al momento giusto a beneficio del cliente. Il presente lavoro di tesi mette in luce l’importanza del sistema di reporting applicato all’organizzazione delle spedizioni di merci via aerea e via mare, per conto delle principali compagnie petrolifere Egiziane. Nei capitoli che seguono vengono evidenziate le peculiarità delle modalità di trasporto e l’importanza del sistema di reporting all’interno del controllo di gestione, più in particolare, il primo capitolo tratta dei diversi aspetti della logistica aziendale, della figura dello spedizioniere e di tutta la documentazione necessaria alla buona riuscita di una spedizione, sia via mare che via aerea; il secondo capitolo riguarda tutto ciò che comprende il controllo di gestione con particolare riferimento al sistema di reporting e alla figura del controller; il terzo capitolo contiene l’analisi descrittiva dei caratteri dell’azienda che mi ha ospitato, la ISS-Palumbo s.r.l., in particolare la storia, i principali servizi offerti e l’organizzazione; il quarto ed ultimo capitolo tratta della “commessa Egitto”, in particolare dell’attività operativa collegata alla commessa e dei vari tipi di report che vengono generati al fine dell’implementazione di un efficace ed un efficiente controllo di gestione

Smart Campus: Fostering the Community Awareness Through an Intelligent Environment

Interconnected computational devices in the Internet of Things (IoT) context make possible to collect real-time data about a specific environment. The IoT paradigm can be exploited together with data visualization techniques to put into effect intelligent environments, where pervasive technologies enable people to experience and interact with the generated data. In this paper, we present a case study where these emerging areas and related technologies have been explored to benefit communities, making their members actively involved as central players of such an intelligent environment. To give practical effect to our approach, we designed and developed a system, named Smart Campus, composed of: i) an infrastructure made of sensors to collect real-time data in a University Campus, and ii) a rich web-based application to interact with spatio-temporal data, available in a public interactive touch monitor. To validate the system and grasp insights, we involved 135 students through a survey, and we extracted meaningful data from the interactive sessions with the public display. Results show that this Campus community understood the potential of the system and students are willing to actively contribute to it, pushing us to better investigate future scenarios where students can participate with ideas, visualizations/services to integrate into the web-based system, as well as sensors to plug into the infrastructure

Smart Campus: Fostering the Community Awareness Through an Intelligent Environment

Interconnected computational devices in the Internet of Things (IoT) context make possible to collect real-time data about a specific environment. The IoT paradigm can be exploited together with data visualization techniques to put into effect intelligent environments, where pervasive technologies enable people to experience and interact with the generated data. In this paper, we present a case study where these emerging areas and related technologies have been explored to benefit communities, making their members actively involved as central players of such an intelligent environment. To give practical effect to our approach, we designed and developed a system, named Smart Campus, composed of: i) an infrastructure made of sensors to collect real-time data in a University Campus, and ii) a rich web-based application to interact with spatio-temporal data, available in a public interactive touch monitor. To validate the system and grasp insights, we involved 135 students through a survey, and we extracted meaningful data from the interactive sessions with the public display. Results show that this Campus community understood the potential of the system and students are willing to actively contribute to it, pushing us to better investigate future scenarios where students can participate with ideas, visualizations/services to integrate into the web-based system, as well as sensors to plug into the infrastructure

Suppression of galactocerebrosidase premature termination codon and rescue of galactocerebrosidase activity in twitcher cells

Krabbe's disease (KD) is a degenerative lysosomal storage disease resulting from deficiency of β-galactocerebrosidase activity. Over 100 mutations are known to cause the disease, and these usually occur in compound heterozygote patterns. In affected patients, nonsense mutations leading to a nonfunctional enzyme are often found associated with other mutations. The twitcher mouse is a naturally occurring model of KD, containing in β-galactocerebrosidase a premature stop codon, W339X. Recent studies have shown that selected compounds may induce the ribosomal bypass of premature stop codons without affecting the normal termination codons. The rescue of β-galactocerebrosidase activity induced by treatment with premature termination codon (PTC) 124, a well-characterized compound known to induce ribosomal read-through, was investigated on oligodendrocytes prepared from twitcher mice and on human fibroblasts from patients bearing nonsense mutations. The effectiveness of the nonsense-mediated mRNA decay (NMD) inhibitor 1 (NMDI1), a newly identified inhibitor of NMD, was also tested. Incubation of these cell lines with PTC124 and NMDI1 increased the levels of mRNA and rescued galactocerebrosidase enzymatic activity in a dose-dependent manner. The low but sustained expression of β-galactocerebrosidase in oligodendrocytes was sufficient to improve the morphology of the differentiated cells. Our in vitro approach provides the basis for further investigation of ribosomal read-through as an alternative therapeutic strategy to ameliorate the quality of life in selected KD patients. © 2016 Wiley Periodicals, Inc

Development and Characterization of New Topical Hydrogels Based on Alpha Lipoic Acid—Hydrotalcite Hybrids

Alpha lipoic acid (ALA) is a well-known anti-aging compound. The activity of this molecule is limited by two important factors: (i) The low stability to oxidation and thermal processes and (ii) the low solubility. Particularly the latter limits ALA formulation in hydrophilic bases. The purpose of this paper is to present a new technological approach to stabilize lipoic acid in topical hydrogels for cosmetic use. With this aim, ALA was intercalated in two different lamellar anionic clays (hydrotalcites), MgAl and ZnAl, obtaining the hybrids MgAl-ALA and ZnAl-ALA. The intercalation allows to obtain a more manageable product in comparison to raw ALA. After the preliminary characterization, hydrogels containing the hybrids were prepared and characterized, also in comparison to the commercial product Tiobec® in terms of rheological properties, stability to temperature and centrifugation, release, and cytotoxicity. The obtained results highlighted that the hydrogel containing MgAl-ALA is a suitable alternative to the products currently available on the market