Methodologies and Tools to Evaluate Issues Relating to Land-Use and / or Social Aspects of Urban Transportation Policies: An accessibility Concept Linked Approach

Transportation policy issues are important in urban areas since they try to answer growing preoccupations. Nevertheless, do assessment tools enable the evaluation of social equity? In the French case, assessment methodologies - cost-benefit analysis - have been developed to make allowance for more elements. Even if economic and environment aspects could be evaluated for each urban transport system user, analysis does not linger over individual impacts. The question of social equity is either in the background or is not analysed, in both transportation policies and methodologies assessment. However, literature review and decision-maker's speeches on equality show us a re-emergence of the social field in transportation policies. This appears with values of individual “rights” and “chance”. By consequence, we interpret the equal opportunity between individuals by the accessibility concept. Accessibility is one of the basic approaches to the question of the social aspects in transportation policies. In order to take into account for social field and to answer accessibility to what, for whom and how?” indicators based on a “differentiated accessibility” could be established. These indicators would propose a tool that would make it possible to light the decision makers and to account for individual inequalities, considered in terms of chances to profit from the amenities of an urban area that they need to achieve their goals.Accessibility ; Assessment ; Equity ; Methods ; Social field

Milnor open books and Milnor fillable contact 3-manifolds

We say that a contact manifold is Milnor fillable if it is contactomorphic to the contact boundary of an isolated complex-analytic singularity (X,x). Generalizing results of Milnor and Giroux, we associate to each holomorphic function f defined on X, with isolated singularity at x, an open book which supports the contact structure. Moreover, we prove that any 3-dimensional oriented manifold admits at most one Milnor fillable contact structure up to contactomorphism. * * * * * * * * In the first version of the paper, we showed that the open book associated to f carries the contact structure only up to an isotopy. Here we drop this restriction. Following a suggestion of Janos Kollar, we also give a simplified proof of the algebro-geometrical theorem 4.1, central for the uniqueness result.Comment: 17 page

Variation of the Milnor Fibration in Pencils of Hypersurface Singularities

Let Φ = (f, g):(Cn+ 1,0) → (C2, 0) be a pair of holomorphic germs with no blowing up in codimension 0. (Two examples are the following: Φ defines an isolated complete intersection singularity; g = lN where ℓ is a generic linear form with respect to f and N> 0.) We study how the Milnor fibrations of the germs ϕ(α:β) = α g-β f are related to each other when (α:β) varies in P1. More precisely, we construct isotopic subfibrations or subfibres of the Milnor fibrations of any two such germs. The proofs are based on the precise study of the subdiscs of complex lines meeting a fixed complex plane curve germ transversally, generalizing Lê's work on the Cerf diagram. 2000 Mathematical Subject Classification: 32S55, 32S15, 32S3

Quels impacts sociaux d'une amélioration des transports urbains sur les populations des quartiers les plus démunis du Grand Lyon, en termes d'accès aux aménités de la ville ?

Après identification des quartiers riches et des quartiers les plus démunis de l'agglomération lyonnaise, la mise en œuvre d'indicateurs d'accessibilité à la structure moyenne d'un panier de biens, interroge sur le cumul et la reproduction sociale des inégalités. Un premier « décalage » dans l'accès aux modes de déplacements rend compte d'inégalité de chances vis-à-vis des aménités de la ville. Une rétrospective sur l'évolution de la localisation des activités entre 1990 et 1999 met en évidence le creusement des inégalités entre les quartiers riches et les quartiers pauvres, qu'une croissance forte de l'offre en transports collectifs peine à réduire. Les inégalités de chances entre les quartiers riches et pauvres sont d'autant plus fortes, que l'accès à la voiture particulière est faible dans les quartiers pauvres.Amartya Sen ; inégalités de chances ; inégalité de droits ; panier de biens ; indicateurs ; accessibilité ; quartiers défavorisés

Disparités Territoriales Infra-communales (IRIS-2000) selon les niveaux de vie et les positions sociales sur les aires urbaines de Lyon, Bordeaux, Paris, Toulouse, Dijon, Pau, Agen et Villefranche-sur-Saône.

La mise en oeuvre d'une méthode d'analyse des disparités sociales infra-communales au sein de huit aires urbaines françaises, par croisement des niveaux de vie et des positions sociales, permet, à la date de 2000, de préciser la spécificité sociale des territoires, connue par ailleurs, au niveau communal. L'hétérogénéité sociale intra et inter-quartiers, ainsi que la concentration spatiale des quartiers riches et la dispersion spatiale des quartiers pauvres rendent clairement compte des processus de hiérarchisation et de stratification sociale des territoires urbains. La photographie sociale obtenue des espaces urbains nous interroge alors sur les évolutions et le devenir de la fragmentation spatiale selon les catégories d'individus.méthodes, ségrégation, inégalités, niveaux de vie, positions sociales, quartiers très défavorisés, politique de la ville

Practical design considerations for secondary air injection in wood-burning cookstoves: An experimental study

Billions of households worldwide cook using biomass fires and suffer from the toxic smoke emitted into their homes. Laboratory studies of wood-burning cookstoves demonstrate that secondary air injection can greatly reduce the emission of harmful air pollution, but these experimental advancements are not easily translated into practical cookstove designs that can be widely adopted. In this study, we use a modular cookstove platform to experimentally quantify the practical secondary air injection design requirements (e.g., flow rate, pressure, and temperature) to reduce mass emissions of particulate matter (PM), carbon monoxide (CO), and black carbon (BC) by at least 90% relative to a traditional cooking fire. Over the course of 111 experimental trials, we illuminate the physical mechanisms that drive emission reductions, and outline fundamental design principles to optimize cookstove performance. Using the experimental data, we demonstrate that low-cost (<$10) fans and blowers are available to drive the secondary flow, and can be independently powered using an inexpensive thermoelectric generator mounted nearby. Furthermore, size-resolved PM measurements show that secondary air injection inhibits particle growth, but the total number of particles generated remains relatively unaffected. We discuss the potential impacts for human health and investigate methods to mitigate the PM formation mechanisms that persist

L'urbanisme et l'organisation du territoire

L'évolution de l'organisation urbaine est à la fois une des causes et une des conséquences de l'augmentation des distances de déplacement et d'un usage de la voiture prédominant par rapport aux autres modes. L'habitat évolue avec une tendance centrifuge tandis que l'activité économique se regroupe sur des pôles de service ou de production en périphérie et se dissocie de l'habitat. Ce « désappariemment spatial » , conjugué avec les forces concurrentielles du marché foncier, est générateur de déplacements consommateurs d'énergie. La hausse des prix dans l'immobilier pourrait en outre renforcer la ségrégation au sein des aires urbaines, en repoussant les nouveaux ménages à revenu modeste et les jeunes familles dans le périurbain, qui présente une structure de l'habitat mieux adaptée, tant en termes de taille de logement que de coût de l'immobilier. Par ailleurs, la motorisation des ménages est d'autant plus forte que l'on s'éloigne du cœur des aires urbaines et que la taille de l'agglomération diminue. Les activités économiques se sont développées le long des principales infrastructures routières, sans souci la plupart du temps de leur desserte par les transports en commun. Cette dynamique favorise également l'usage de l'automobile. Or ce sont bien les déplacements domicile-travail qui sont encore aujourd'hui les plus structurants en termes de transports urbains, notamment à cause des déplacements en chaîne qu'ils combinent. Et, les actifs vivant dans les communes périurbaines sont les plus mobiles, par le fait que ces communes accueillent davantage d'actifs que d'emplois. Mais, cette situation pourrait évoluer avec : - le poids croissant des motifs de déplacements non liés à l'emploi, - la diminution des déplacements radiaux au profit de déplacements dans toutes les directions. Si l'on considère que les « attracteurs de trafic » autres que l'emploi sont tout aussi dispersés et même sans doute davantage, ces évolutions ne sont pas de nature à favoriser un moindre usage de l'automobile.Urbanisme ; organisation des territoires ; localisation des activités ; localisation résidentielles ; périurbain

Outils et méthodes d'évaluation des enjeux / impacts sociaux d'une politique de transports urbains : le concept d'accessibilité

L'objet est de montrer que, quand bien même la dimension sociale n'est pas prise en compte dans les procédures d'évaluation socio-économique couramment utilisées en France, et ce, aussi bien dans la pratique que dans la théorie, il est possible d'identifier les enjeux sociaux de la mobilité urbaine, et de prendre en compte la dimension sociale dans la prise de décision. Cela peut se faire par la traduction des questions sociales des transports urbains en termes de principes et de concepts, dont notamment celui de l'accessibilité. Ce concept d'accessibilité répond, en effet, à l'objectif d'égalité des chances vis-à-vis des transports urbains. Cette égalité de chances constitue un principe fondamental ressortant aussi bien d'une analyse de la mobilité urbaine, que de la pensée philosophique égalitariste dans ses divers courants.Accessibilité des moyens de transports ; évaluation socio-économique ; politique des transports urbains

Réduire les disparités d'accès à la ville ? Une réponse concrète, mais imparfaite, par les transports collectifs

Après identification des quartiers riches et des quartiers les plus démunis de l'agglomération lyonnaise, la mise en œuvre d'indicateurs d'accessibilité à la structure moyenne d'un panier de biens, interroge sur le cumul et la reproduction sociale des inégalités. Un premier « décalage » dans l'accès aux modes de déplacements rend compte d'inégalités de chances vis-à-vis des aménités de la ville. Une rétrospective sur l'évolution de la localisation des activités entre 1990 et 1999 met en évidence le creusement des inégalités entre les quartiers riches et les quartiers pauvres, qu'une croissance forte de l'offre en transports collectifs peine à réduire. Les inégalités de chances entre les quartiers riches et pauvres sont d'autant plus fortes, que l'accès à la voiture particulière est faible dans les quartiers pauvresinégalités de chances ; panier de biens ; indicateurs ; accessibilité ; quartiers défavorisés ; transports collectifs ; automobile