Causes and Consequences of the Spanish Economic Crisis: Why the Recovery is Taken so Long?

Spain is currently facing its worst crisis in the last fifty years. The crisis began as an extension of the international financial crisis, but the internal imbalances accumulated in the pre-crisis period aggravated the situation. At present their incomplete adjustment is making difficult the economic recovery. This paper describes the evolution of the economic crisis in Spain. The real estate sector and the banking sector are analysed in detail, as they played a key role in the detonation and the deepening of the crisis. The results of the main reforms carried out so far are also carefully examined. It also discusses the main factors that have delayed the economic recovery up to now (unemployment and indebtedness), and present some alternatives to define an exit strategy.Crisis, Real estate, Banking, Debt problems, Unemployment, Public debt

Causes and consequences of the Spanish economic crisis: Why the recovery is taken so long?

Spain is currently facing its worst crisis in the last fifty years. The crisis began as an extension of the international financial crisis, but the internal imbalances accumulated in the pre-crisis period aggravated the situation. At present their incomplete adjustment is making difficult the economic recovery. This paper describes the evolution of the economic crisis in Spain. The real estate sector and the banking sector are analyzed in detail, as they played a key role in the detonation and the deepening of the crisis. The results of the main reforms carried out so far are also carefully examined. It also discusses the main factors that have delayed the economic recovery up to now (unemployment and indebtedness), and present some alternatives to define an exit strategy

Access to data for personalized pricing: can it raise entry barriers and abuse of dominance concerns?

This paper offers some insights for competition policy agencies in charge of determining whether the use of data by dominant firms can harm competition and consumers. When the welfare criterion is consumer surplus we show that in markets characterized by sufficiently low entry costs, the ability of the incumbent firm to price discriminate is not enough to exclude the rival from the market. In this case, we show that price discrimination intensifies competition and overall consumer surplus is above its non-discrimination counterpart. In these markets there are no reasons to block price discrimination. In contrast, in markets with intermediate values of entry costs, the incumbent access to data for personalised prices, might act as an important barrier to entry. With no intervention, the entrant would decide to stay out and the incumbent would be able to increase profits at the expense of consumer welfare.Fundação para a Ciência e Tecnologia (FCT

Success factors of regional airports: The case of Oporto airport Fatores de sucesso dos aeroportos regionais: o caso do aeroporto do Porto

Abstract Oporto Airport (OPO) is a success story among European regional airports. This success is expressed, among other ways, in the rapid expansion of routes and the strong growth in demand, as well as in the recognition of the airport's quality by its users. Over the past decade, the volume of traffic increased by almost 3.4 million passengers, from the 2.6 million recorded in 2002 to over 6 million in 2012. In this paper, we analyse some of the factors that influenced the success of Oporto Airport, namely the expansion of capacity and improvements to infrastructure, the increase in the number of routes and the increased demand in response to the new capacities of this airport-airlines set. Particular emphasis is given to the role of low cost carriers (LCC) in the growth of Oporto Airport and to strategies of attracting more traffic. Some of the main opportunities and challenges that this airport will face in the coming years are also discussed. Keywords: Air transport, airports, low cost carriers (LCC), tourism. Resumo O aeroporto do Porto (OPO) e um caso de sucesso entre os aeroportos regionais europeus. Esse sucesso tem expressa o, entre outras dimenso es, na ra pida expansa o da oferta de rotas e no intenso crescimento da procura, assim como no reconhecimento da qualidade do aeroporto pelos seus utilizadores. Nos u ltimos dez anos, o volume de tra fego aumentou mais de 3,4 milho es de passageiros, passando dos 2,6 milho es registados em 2002 para mais de 6 milho es em 2012. Neste artigo analisam-se alguns dos fatores que influenciaram o sucesso do aeroporto do Porto, nomeadamente a ampliaça o de capacidade e a qualificaça o da infraestrutura, a expansa o do nu mero de rotas e a resposta da procura a s novas capacidades e vale ncias do conjunto aeroporto-companhias ae reas. Da -se particular relevo ao papel das companhias ae reas low cost (LCC) no crescimento do aeroporto do Porto e a s estrate gias de captaça o de tra fego. Sa o tambe m discutidas algumas das principais oportunidades e desafios que o aeroporto enfrentara nos pro ximos anos. Palavras-chave: Transporte ae reo, aeroportos, companhias ae reas de baixo custo (LCC), turismo

A localização dos serviços

Fundação para a Ciência e a Tecnologia (FCT

Melhoria da ligação ferroviária Porto-Vigo na euroregião Norte de Portugal-Galiza

A introdução de um comboio de altas prestações para tráfego misto no eixo Porto-Vigo terá importantes consequências sobre o modelo de transporte da região Norte. A sua avaliação deve ter em consideração várias dimensões analíticas: microeconómica, macroeconómica, espacial e de rede. O ponto de partida para uma análise desta natureza é a correcta definição de um número restrito de alternativas de traçado e de conectividade que permitam levar a cabo o processo de avaliação de forma consistente, evitando a dispersão derivada da consideração de alternativas escassamente relevantes do ponto de vista técnico. Com essa finalidade, o estudo dos efeitos económicos da melhoria da ligação ferroviária em causa pautou-se por uma simplificação justificada das alternativas potenciais, utilizando informação formal e informal, partindo das diferentes possibilidades actualmente em aberto. Globalmente, existem duas grandes possibilidades para o troço português do eixo Porto-Vigo: construção de uma linha de raiz Braga-Valença e utilização temporária da actual infra-estrutura Porto-Braga, até à construção de uma nova linha entre estas duas cidades; e construção de uma linha de raiz Porto-Valença. Os condicionantes em termos de traçado e de conectividade com as redes de transportes existentes, associados ao tráfego de passageiros, vêem-se ainda amplificados ao ter em consideração as racionalidades subjacentes à movimentação de mercadorias. Este último aspecto implica que a minimização do número de transferências seja uma condição indispensável para incrementar a competitividade do modo ferroviário e das respectivas cadeias logísticas. Assim, o presente trabalho propõe um novo modelo de transporte para a região Norte, no qual o comboio assume um papel preponderante. Ademais analisa e discute diversos aspectos fundamentais para aprofundar o conhecimento sobre os efeitos económicos e territoriais do projecto em estudo, centrando a análise no território português directamente afectado. Os aspectos de natureza estratégica são também uma prioridade. Neste âmbito, as questões da articulação territorial e da construção de um novo modelo de transporte merecem especial destaque

Efeitos económicos da melhoria da ligação ferroviária Porto-Vigo na euroregião Norte de Portugal-Galiza

A introdução de um comboio de altas prestações numa linha mista no eixo Porto-Vigo terá importantes consequências sobre o modelo de transporte da euro-região Norte de Portugal-Galiza. A sua avaliação deve ter em consideração várias dimensões analíticas: microeconómica, macroeconómica, espacial e de rede. Uma análise desta natureza deve incidir sobre um número restrito de alternativas de traçado e de conectividade. Globalmente foram avaliadas duas grandes possibilidades para o troço português do eixo Porto-Vigo: construção de uma linha de raiz Braga-Valença e utilização temporária da actual infra-estrutura Porto-Braga; e construção de uma linha de raiz Porto-Valença. Os condicionantes em termos de traçado e de conectividade, associados ao tráfego de passageiros, vêem-se ainda amplificados ao ter em consideração as racionalidades subjacentes à movimentação de mercadorias. O presente trabalho propõe um novo modelo de transporte para a região, no qual o comboio assume um papel preponderante. Ademais, analisa e discute diversos aspectos fundamentais para aprofundar o conhecimento sobre os efeitos económicos e territoriais do projecto em estudo, centrando a análise no território português directamente afectado. Os aspectos de natureza estratégica são também uma prioridade. Neste âmbito, as questões da articulação territorial e da construção de um novo modelo de transporte merecem especial destaque

New mobility technologies and regional status in the automotive industry value chain: the case of Spain and Portugal

New mobility technologies related to autonomous, connected, and shared vehicles have prompted the entry of new players into the automotive industry, which has influenced the industry's traditional configuration of regional status. Under the global value chain (GVC) approach, this research proposes a new framework for defining a ‘core–periphery’ spatial model of the automotive industry. Under that model, based mainly on the key variables of domestic firms linked to new mobility technologies, analysis is made of the comparative status of regions of the European automotive industry traditionally regarded as peripheral (Portugal) and semi-peripheral (Spain). Results indicate that domestic firms located in each of those two regions do not differ in terms of decision-making power, first-level supply positioning, added value of activities, and technological innovation. This implies that the two regions now share the same status within the new (autonomous, connected, and shared) mobility value chain. This has relevant implications for public policies throughout the European automotive industry. Policies should focus on innovation in new mobility technologies and on the creation of an ecosystem adequate to develop strong domestic capabilities around these new mobility technologies, in order to ensure more favourable regional status in the spatial model of this competitive industry.Agencia Estatal de Investigación | Ref. PID2023-147496OB-I00Fundação para a Ciência e a Tecnologia | Ref. UIDB/03182/2020Fundação para a Ciência e a Tecnologia | Ref. UIDP/03182/2020Universidade de Vigo/CISU

Combination of Tocilizumab and Steroids to Improve Mortality in Patients with Severe COVID-19 Infection : A Spanish, Multicenter, Cohort Study

We aimed to determine the impact of tocilizumab use on severe COVID-19 (coronavirus disease 19) pneumonia mortality. We performed a multicentre retrospective cohort study in 18 tertiary hospitals in Spain from March to April 2020. Consecutive patients admitted with severe COVID-19 treated with tocilizumab were compared to patients not treated with tocilizumab, adjusting by inverse probability of the treatment weights (IPTW). Tocilizumab's effect in patients receiving steroids during the 48 h following inclusion was analysed. During the study period, 506 patients with severe COVID-19 fulfilled the inclusion criteria. Among them, 268 were treated with tocilizumab and 238 patients were not. Median time to tocilizumab treatment from onset of symptoms was 11 days [interquartile range (IQR) 8-14]. Global mortality was 23.7%. Mortality was lower in patients treated with tocilizumab than in controls: 16.8% versus 31.5%, hazard ratio (HR) 0.514 [95% confidence interval (95% CI) 0.355-0.744], p < 0.001; weighted HR 0.741 (95% CI 0.619-0.887), p = 0.001. Tocilizumab treatment reduced mortality by 14.7% relative to no tocilizumab treatment [relative risk reduction (RRR) 46.7%]. We calculated a number necessary to treat of 7. Among patients treated with steroids, mortality was lower in those treated with tocilizumab than in those treated with steroids alone [10.9% versus 40.2%, HR 0.511 (95% CI 0.352-0.741), p = 0.036; weighted HR 0.6 (95% CI 0.449-0.804), p < 0.001] (interaction p = 0.094). These results show that survival of patients with severe COVID-19 is higher in those treated with tocilizumab than in those not treated and that tocilizumab's effect adds to that of steroids administered to non-intubated patients with COVID-19 during the first 48 h of presenting with respiratory failure despite oxygen therapy. Randomised controlled studies are needed to confirm these results. European Union electronic Register of Post-Authorization Studies (EU PAS Register) identifier, EUPAS34415 The online version of this article (10.1007/s40121-020-00373-8) contains supplementary material, which is available to authorized users

CLICTOUR - Roteiro para o turismo sustentável nas áreas protegidas do norte de Portugal

A indústria do turismo desempenha um papel de elevada relevância nas economias nacionais e regionais a nível global. Com o crescente interesse na visitação de áreas protegidas, muitas destas regiões, anteriormente intocadas, têm-se transformado em destinos turísticos de importância significativa e amplamente populares, atraindo um número elevado de visitantes anualmente. Ao mesmo tempo, várias áreas naturais e ecossistemas encontram-se ameaçados pelos desafios decorrentes das alterações climáticas, perda de biodiversidade e atividades antropogénicas, os quais podem comprometer a sua sustentabilidade. O sector do turismo representa, em muitos casos, um elemento central do crescimento económico das áreas protegidas, constituindo um instrumento crítico para o desenvolvimento sustentável das comunidades locais e para a geração de receitas para os esforços de conservação. Consequentemente, é crucial identificar mecanismos que permitam o desenvolvimento de um sector turístico resiliente e adaptado, capaz de suportar os impactes eminentes das alterações climáticas. A investigação realizada no âmbito do projeto CLICTOUR foca três áreas protegidas distintas localizadas no norte de Portugal, nomeadamente, o Parque Nacional da Peneda-Gerês (PNPG), o Parque Natural do Alvão (PNA) e o Parque Natural do Litoral Norte (PNLN). Apesar das suas caraterísticas contrastantes, estas áreas protegidas acompanharam a forte tendência de crescimento do turismo português desde 2013, interrompida apenas pela pandemia do COVID-19. O turismo de natureza surge como um dos destaques destas áreas, oferecendo percursos pedestres, caminhadas e oportunidades para observar flora, fauna e paisagens. Além disto, destacam-se uma variedade de atividades de turismo desportivo e de aventura no PNPG, enquanto o PNLN oferece um conjunto alargado de atividades náuticas, bem como o tradicional sol e praia. Considerando os desafios impostos pela emergência climática e a elevada vulnerabilidade do sector do turismo aos seus efeitos, é fundamental avaliar os impactes desses eventos extremos, mas não só, no turismo e noutros sectores estratégicos. A realização dessa avaliação possibilita a criação de estratégias de resposta e adaptação, promovendo o desenvolvimento de um turismo sustentável e resiliente às alterações climáticas nas áreas protegidas do norte de Portugal. Concretizam-se, assim, os objetivos do projeto na avaliação do impacte das alterações climáticas nesta zona, e consequente efeito no turismo, e na promoção de linhas diretrizes de desenvolvimento de um turismo de natureza resiliente às alterações climáticas, que constituem o “Roteiro”. Este trabalho segue nas secções seguintes apresentando na Parte II os estudos desenvolvidos, em específico apresentando os parques envolvidos na secção 1, as alterações climáticas esperadas para as próximas décadas no norte de Portugal na secção 2, e os principais perspetivas aplicadas realizados na secção 3. Na Parte III desenvolve-se o “Roteiro” nas suas quatro dimensões, concluindo o trabalho