Cross-sectional associations between occupational factors and musculoskeletal pain in women teachers, nurses and sonographers

A. Technical measurements of the physical workload. (DOCX 18 kb

The Smart City Active Mobile Phone Intervention (SCAMPI) study to promote physical activity through active transportation in healthy adults: a study protocol for a randomised controlled trial

Abstract Background The global pandemic of physical inactivity represents a considerable public health challenge. Active transportation (i.e., walking or cycling for transport) can contribute to greater total physical activity levels. Mobile phone-based programs can promote behaviour change, but no study has evaluated whether such a program can promote active transportation in adults. This study protocol presents the design and methodology of The Smart City Active Mobile Phone Intervention (SCAMPI), a randomised controlled trial to promote active transportation via a smartphone application (app) with the aim to increase physical activity. Methods/design A two-arm parallel randomised controlled trial will be conducted in Stockholm County, Sweden. Two hundred fifty adults aged 20–65 years will be randomised to either monitoring of active transport via the TRavelVU app (control), or to a 3-month evidence-based behaviour change program to promote active transport and monitoring of active travel via the TRavelVU Plus app (intervention). The primary outcome is moderate-to-vigorous intensity physical activity (MVPA in minutes/day) (ActiGraph wGT3x-BT) measured post intervention. Secondary outcomes include: time spent in active transportation measured via the TRavelVU app, perceptions about active transportation (the Transport and Physical Activity Questionnaire (TPAQ)) and health related quality of life (RAND-36). Assessments are conducted at baseline, after the completed intervention (after 3 months) and 6 months post randomisation. Discussion SCAMPI will determine the effectiveness of a smartphone app to promote active transportation and physical activity in an adult population. If effective, the app has potential to be a low-cost intervention that can be delivered at scale. Trial registration ClinicalTrials.gov NCT03086837; 22 March, 2017

Energy effectiveness depending on choice of winter maintenance classification standard

Vintermodellen är en modell som har utvecklats inom ett projekt kallat Tema Vintermodell. Projektet startades i början av 2000-talet och målet var att kunna göra värderingar av de samhällsekonomiska konsekvenserna beroende av olika strategier och åtgärder inom vinterväghållningen för trafikanter, väghållare och samhälle. Syftet med denna studie var att beräkna förändringen i trafikens bränsleförbrukning när driftstandardklassen sänks på vägen, dvs. åtgärdstider och startkriterium ökas. Inom ramarna för detta projekt har även den befintliga Bränsleförbrukningsmodellen förfinats för att ge en verkligare bild av bränsleförbrukningen. Den nya modellen tar hänsyn till snödjup, snödensitet och vattendjup på vägen. Sex tillämpningskörningar med Vintermodellen gjordes för detta projekt, med olika scenarier för en 100 km lång väg i klimatzonen Mellersta Sverige. Det väderdata som används är från vintersäsongen 2006–2007. Det som har varierats är vilken väg- och driftstandardklass samt årsmedeldygnstrafik det är på vägen. Ett exempel på jämförelse är när driftstandarden sänks på så sätt att åtgärdstiden höjs med 1 timme, från 2 till 3 timmar, på en saltad väg där det är en årsmedeldygnstrafik på 16 000 fordon. Denna driftstandardsänkning leder till en sänkning av den totala bensinförbrukningen med 1 100 liter och åtgärdskostnaderna minskar med 5 % för en relativt normal vintersäsong.The Winter Model has been developed within a project called The Winter Model. The aim of the project, which started in the early 2000s, was to assess social and economic consequences of different winter maintenance strategies for road users, road authorities and local communities. The aim of this study was to calculate the change in fuel consumption when the winter maintenance classification standard is lowered on the road i.e. response times and start criterion is increased. Within this project, the fuel consumption model was refined and can now take into account how fuel consumption is affected by the amount of water or snow in the ruts on the road. During the project, six scenario runs were carried out for a 100 km long road section located in Sweden’s central climatic zone. Weather data was obtained from the winter season 2006–2007. Winter maintenance classification standards, and traffic flow volumes were varied during the scenario runs. In one scenario run, the winter maintenance classification standard was lowered from Standard Class 1 to Standard Class 2. This increased the allowable time to carry out the maintenance action from 2 hours to 3 hours – applicable to a Standard Class 1 road, salted, and with a traffic volume of 16,000 vehicles. Comparisons indicate a 1,100 litre reduction in total fuel consumption and maintenance costs was reduced by 5%

Requirements to prevent pedestrian falls : technical requirements for streets and roads

Med tanke på att fallolyckor bidrar till stora kostnader för samhället har de egenskapskrav som ställs på en vägyta stor betydelse för säkerheten för fotgängare och cyklister. Kraven ska vara anpassade för alla som befinner sig på ytan, detta gäller såväl motorfordon som cyklister och fotgängare. I denna rapport sammanfattas de senaste olycksstudierna och de rådande reglerna när det gäller nybyggnation av ytor för fotgängare. Utöver dessa sammanställningar har även en analys gjorts av hur vanligt förekommande det är att personer faller i samband med exempelvis ojämnheter i beläggningen, kantstenar eller att de trampar snett. I 38 procent av de inrapporterade olyckorna som skedde mellan åren 2008 och 2015 (82 559 stycken) uppgav de drabbade att olyckan skedde på en gångbana/trottoar. För att kunna ge en så bra bild som möjligt av hur många olyckor som eventuellt sker på grund av gångytan och beläggningen filtrerades antalet ner till 4 443 stycken och alla händelsebeskrivningar lästes och delades in i 12 olika orsakskategorier. De vanligaste orsakerna till att en person hade skadat sig, enligt dem själva, var att det var ojämnt, hål och gropar, nivåskillnader eller att det var relaterat till beläggningen av sten/plattor. De samhällsekonomiska kostnaderna för dessa 4 443 olyckorna var i snitt 845 tusen kronor.Since injured pedestrians due to falling contributes to high costs for society, therefore the attribute requirements on a road surface is of great importance for safety. The requirements shall be appropriate for all who are on the surface, this applies to both vehicles, cyclists and pedestrians. This report summarises recent accident studies and the prevailing rules regarding the construction of spaces for pedestrians. In addition to these compilations an analysis is done of how common it is that people fall due to, for example, uneven surfaces, kerb-stones or stumble. In 38 percent of the reported accidents that occurred between 2008 and 2015 (82,559), the victims said that the accident happened on a footpath/pavement. To give a good picture of how many accidents that may occur due to surface and paving was 4,443 accidents filtered out, and all the descriptions were read and divided into 12 various categories. The most common reason to a person being injured, according to themselves, was unevenness, holes and pits, level differences or related to the stone/tile surface. The social-economic cost for these 4,443 accidents was in average 845 thousand SEK

Winter maintenance on barrier separated roads : verification of the Winter Model 2+1

Mittseparerade vägar och 2+1-sträckor har blivit alltmer vanliga eftersom de har bevisats vara mer säkra än breda tvåfältsvägar, olycksstatistiken visar att det är färre allvarliga olyckor. Dock är det få studier om hur vinterväghållningen påverkar framkomlighet, olyckor och miljömässiga effekter (energiförbrukning/utsläpp) när en mittseparerad väg jämförs med den traditionella tvåfältsvägen. Vintermodellen som har utvecklats av VTI åt Trafikverket under de senaste 20 åren är byggd med delmodeller och effektsamband för en tvåfältsväg. Därför påbörjades en vidareutveckling för att även omfatta en 2+1-väg för att kunna använda modellen på hela det statliga vägnätet. Eftersom det endast finns ett fåtal studier gjorda av bland annat trafikflöden och hastighetsmätningar i de olika körfälten är det relativt osäkra antaganden som ligger till grund för väglagsförändringarna på en 2+1-väg i modellen. Det är viktigt att kunna modellera väglagsförändringarna så nära verkligheten som möjligt, för att få en så användbar och realistisk modell som möjligt för beräkningar av hur ändringar i vinterväghållningen kan påverka samhällsekonomin under en vintersäsong. Ett körfält på en 2+1-sträcka är oftast smalare än körfältet på den ursprungliga vägen. Det har visat sig i denna studie att det vintertid leder till att förarna inte har samma körmönster som på en bar väg. Som exempel under ett snöfall på en väg med standardklass 1–3 ska entreprenören ploga vägen när det fallit 1 cm. Därefter har de 2–4 timmar på sig att ploga sträckan och när det har slutat snöa ska vägen vara snö- och isfri inom 2–4 timmar om det inte är kallare än -6°C. Detta leder till att om det snöar så pass mycket att vägen täcks verkar fordonen automatiskt köra något längre till vänster i det högra körfältet, troligen för att inte riskera att hamna i diket. Det leder även till att omkörningarna blir färre. Det kan bero på en blandning av att de flesta ligger längre till vänster och därmed gör körfält 2 smalare och att när det är färre fordon i körfält 2 uppstår en osäkerhet kring väglaget och väldigt få fordon gör omkörningar. Detta i sin tur leder till att Vintermodellen inte riktigt kan hantera väglaget i körfält 2 eftersom det inte finns tillräckligt många väglagsstudier med främst snödjup på vägbanorna. Detta projekt har bidragit till mer kunskaper och vissa justeringar har gjorts som gör modellen mer pålitlig. Dock krävs ytterligare studier av fordonens fördelning, hastighet och placering i de olika körfälten under och efter ett snöfall.Barrier separated roads and “2+1” type barrier separated roads have become more common as they have been proven to be safer than the conventional two-lane roads. Accident statistics show that there are fewer serious accidents. However, there are few studies on how winter road maintenance affects accessibility, accidents and environmental effects (energy consumption/emissions) when a barrier separated road is compared with the conventional two-way road. The Winter model has been developed by VTI for the Swedish Transport Administration over the past 20 years. It is built with sub-models and effect relationship for a two-lane road. Therefore, further development begun to include a 2+1-road to use the model on the entire state road network. Since only a few studies are made of traffic flows and speed measurements in separated lanes, relatively uncertain assumptions underlie the changes in road conditions on a 2+1-road in the model. It is important to be able to model changes of road conditions as close to reality as possible, in order to get the model as realistic as possible for calculating how changes in winter road conditions can affect the socio-economic costs during a winter season. A lane on a 2+1-road is usually narrower than the lane on the conventional road. It has been found in this study that in wintertime the drivers do not have the same driving pattern as on a bare road. As an example, during a snowfall on a road with standard class 1–3, the contractor should plough the road when 1 cm of snow has fallen. Then they have 2–4 hours to plough the route and when it has stopped snowing, the road should be snow- and ice-free within 2–4 hours if it is not colder than -6°C. This means that if there is enough snow to cover the road, the vehicles automatically appear to drive slightly further to the left in the right lane, probably not to risk getting into the ditch. It also leads to fewer overtakings. This may be due to a combination of the fact that most drivers are further to the left, making lane two narrower and when there are fewer vehicles in the left lane there is uncertainty about the road surface conditions and very few vehicles make an overtaking. This, in turn, means that the Winter model cannot really handle the roadway in the left lane as there are not enough road condition studies of snow depth. This project has contributed to more knowledge and some adjustments have been made that make the model more reliable. However, further studies on distribution, speed and lane placement of vehicles in various lanes during and after a snowfall are required

Road stretch forecasting E6

Sträckprognoser är ett arbetssätt för att prognostisera vädersituationer eller väglag, då framför allt halka. Projektet som redovisas i VTI notat 32-2013 är en början på att implementera sträckprognostekniken på svenska vägar. Sträckprognoser finns sedan tidigare implementerade på flera håll i världen däribland Norge och Tjeckien och är ett sätt att prognostisera vädersituationer eller väglag på sträckor mellan befintliga VViS-stationer (VägVäderinformationSystem). VViS-stationer är placerade över hela Sverige och framförallt på platser där sannolikheten för halka är stor. Om det sker förändringar i området runt stationen, till exempel ändringar av vegetationen, kan förhållandena ändras jämfört med den ursprungliga karteringen av vägsträckan. För att göra en modell som beskriver en vägsträcka behövs en klimatkartering och en topoklimatologisk analys för att veta hur temperaturer, höjder, skuggning, med mera, längs vägen varierar. Därefter kan vägen delas in i olika segment som representerar de olika variationerna på vägen. Modellen beräknar sedan fram prognoser för yttemperaturer och väglag, dessa jämförs och justeras tillsammans med de uppmätta temperaturerna från tidpunkten för karteringen. Resultaten av mätningarna på aktuell vägsträcka längs E6 visar på god samstämmighet mellan de modellerade värdena och de uppmätta temperaturerna.Road stretch forecasting is a method for forecasting the weather situations or road conditions, especially slipperiness. This project has been a start on implementing the road stretch forecasting technique on Swedish roads. Road stretch forecasting is already implemented in several parts of the world including Norway and the Czech Republic and is a method for forecasting the weather situations or road conditions on the stretches between the existing Road Weather Information System outstations (RWIS). RWIS outstations are located all over Sweden and mainly in places where there is a high probability of slipperiness. But if the area around the station is changed, for example modifications of the vegetation, the conditions can be changed compared to the original mapping of the road. This leads to a high probability for extreme points in road stretches in between the RWIS outstations. To make a model that describes the road, it is necessary to make a thermal mapping and an analysis of the topoclimate to know the variations in temperature, altitude, shading etcetera, along the road. Then the road is divided into segments representing the different variations of the road. The model calculates the forecast for the road surface temperatures and road conditions, the modelled values are compared and adjusted with the measured temperatures from the thermal mapping. In conclusion, the results regarding this road stretch along E6 show good congruence between the modelled values and the measured temperatures

The Winter Model 2018 : update of the Accident Model, including updates of assessment values to ASEK 6.1

Detta notat är en sammanställning av framtagandet av nya samband för olycksrisker och dessfördelningar på olika vinterväglag i olika klimatzoner. Dessa olycksrisker baseras på olyckor som inträffade under åren 2007–2017. I detta projekt har även en uppdatering av olycksvärderingarna gjorts till ASEK 6.1 (Analysmetod och samhällsekonomiska kalkylvärden för transportsektorn). I och med denna värderingsändring har Trafikverket förändrat värderingen av vägtrafikolyckor med skadeföljd enligt Strada (Swedish Traffic Accident Data Acquisition), istället för skadeföljd enligt polisrapportering som tidigare. Den nya versionen av Olycksmodellen har uppdaterade olycksrisker, olycksdistributioner och olyckskonsekvenser verkar vara realistisk och programmet fungerar korrekt.This report is a compilation of the work done of recalculating the relations/connections for accident risks and their distribution on different winter road conditions in different climate zones. These accident risks are based on accidents having occurred between the years 2007 and 2017. In this project, an update of the accident assessments has been made according to ASEK 6.1 (analysis method and socioeconomic calculation values for the transport sector) Due to this change, the Swedish Transport Administration has changed the valuation of road traffic accidents with accident consequences according to Strada (Swedish Traffic Accident Data Acquisition), instead of consequences as reported by police reports. The new update of the Accident Model has updated accident risks, accident distributions and accident consequences and seems to be realistic and the program is working in a correct way

Techniques and methods for more energy efficient winter road maintenance

En viktig frågeställning inom vinterväghållningen är: Hur ska man kunna göra den mer energieffektiv? Det är ett flertal faktorer som påverkar hur, när och var vinterväghållningen utförs. Det finns sensorer som mäter hur vädret är på och vid vägen. På en VViS-station (VägVäderinformationsSystem) mäts många parametrar, till exempel yttemperatur, lufttemperatur, relativ luftfuktighet, nederbördsmängd och nederbördstyp samt vindens riktning och hastighet. Med hjälp av de uppmätta parametrarna och väderprognoser kan man avgöra när och var det behövs åtgärder. När man vet vilka åtgärder som ska utföras, är det dags för att göra en bra ruttplanering för att säkerställa att rätt åtgärd görs på rätt plats vid rätt tillfälle. När det gäller vilken utrustning som är bäst lämpad för utförandet av vinterväghållningsåtgärden beror det på vilken typ av åtgärd som skall utföras. Salt- och sandspridning kan bland annat effektiviseras med hjälp av olika datorprogram som beräknar vilken mängd salt/sand som behövs, men även vilka sträckor som är lämpligast att köra. Men även placeringen av var salt/sand förvaras påverkar körsträckorna, det vill säga fordonets bränsleförbrukning. En av faktorerna som ganska uppenbart står för den största osäkerheten när det gäller vinterväghållningen är vädret. Ett område som behöver mer forskning är hur framtida klimatändringar kommer att påverka vinterväghållningen.One important question in winter road maintenance is: How can we make winter road maintenance more energy efficient? There are several factors that can affect how, when and where the winter road maintenance is performed. A RWIS outstation (Road Weather Information System) measures the road weather on the road and close to the road, it measures many parameters, such as road surface temperature, air temperature, relative humidity, precipitation type and amount, wind speed and direction. Measured parameters together with weather forecasts make it possible to determine when and where the action is needed. Thereafter it is time to make a route planning to ensure that the correct action is done on the right place at the right time, and with the best suited equipment for the winter road maintenance. Spreading of salt/sand could be more efficient by using different computer programs that calculate the needed amount. Also the location of the salt/sand storage affects the driving distances i.e. the fuel consumption. One of the factors that account for the greatest uncertainty in terms of winter road maintenance is the weather. An area that has a need for more research is how future climate changes will affect the winter maintenance