Das Problem der Risikowahrnehmung von Verkehr - Das Beispiel Massenunfälle

Trotz der diametral unterschiedlichen Einschätzung des subjektiven Risikos bei Massenunfällen und Einzelunfällen lassen sich keine gravierenden Unterschiede in der Verursachung der Unfälle finden: Beiden ist gemeinsam, daß vielfach �banales Fehlverhalten� der Normalfall für die Auslösung eines Unfalls ist. Die praktische daraus zu ziehende Konsequenz ist, daß die als schrecklich und bedrohlich erlebten Massenunfälle nur verhindert werden können, wenn die Prävalenz des �banalen Fehlverhaltens� entweder gesenkt oder in ihren Auswirkungen abgemildert wird. Das dabei nicht zu übersehende politische Problem ist die Tatsache, daß nur Maßnahmen, die gezielt auf Massenunfälle ausgerichtet sind, auf spontane Akzeptanz bei den betroffenen Autofahrern führen, das enthebt m.E. jedoch nicht die politischen Entscheidungsträger, Maßnahmen in Erwägung zu ziehen, die sowohl kurz- wie auch langfristig zu erheblichen Entlastungen der Volkswirtschaft führen: 1. Einführung von flächendeckenden Geschwindigkeitsbeschränkungen, bei denen die Informationsverarbeitungskapazität des Menschen berücksichtigt wird. Die Wahrnehmbarkeit von Absolut- bzw. Relativgeschwindigkeiten bedeutet für den innerstädtischen Bereich, daß hier Tempo 30 flächendeckend sinnvoll ist, für Autobahnen mit einer Lkw-Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h sollte die Geschwindigkeit nicht über 110 km/h liegen. Auf Überlandstraßen ohne getrennte Fahrbahnen sollte wie bisher gegenüber der Autobahn die Geschwindigkeit abgesenkt werden. Für innerstädtische Bereiche sind Geschwindigkeiten über 30 km/h nur auf Durchgangsstraßen sinnvoll, die eine spezielle Sicherung von Fußgängern und Radfahrern aufweisen. Durch eine solche Regelung würden zudem die Bezugssysteme für die eigenen Geschwindigkeiten auf drei beschränkt, und damit die Komplexität der Geschwindigkeitseinschätzung gravierend reduziert. 2. Einführung abgestimmter und standardisierter Kombinationen von Verkehrszeichen, die geeignet sind, beim Autofahrer ein eindeutiges Schema für das Fahrverhalten auszulösen. Darüber hinaus sollten Größe, Wiederholung und sonstige Gestaltung die Bedeutsamkeit der Information widerspiegeln. Wechselverkehrszeichen scheinen besonders geeignet zu sein, das erwünschte Fahrverhalten zu induzieren, weil sie vom Kraftfahrer als aktuell und damit unmittelbar relevant angesehen werden. An besonders gefährlichen Stellen (z.B. "Nebellöchern" könnten Wechselverkehrszeichen mit einer automatischen Geschwindigkeitsmessung und Rückmeldung für die Autofahrer verbunden werden: Hinweis "zu schnell". 3. Integration der Informationen für den Fahrer sowohl innerhalb wie auch außerhalb des Fahrzeugs; dies ist durch moderne technische Entwicklungen wie Navigationssysteme, Transponder, �aktives Gaspedal� und ähnlichem erreichbar. So sollte z.B. auf dem Tachometer stets die jeweils vorgeschriebene Geschwindigkeit markiert sein; dies läßt sich durch die Verwendung entsprechender Transponder erreichen. Mit dieser Maßnahme könnte man dem Effekt entgegenarbeiten, wonach zeitlich und räumlich zurückliegende Verkehrszeichen in ihrer Bedeutsamkeit für das Fahrverhalten verlieren. Bei all diesen Regelungen und Maßnahmen muß jedoch sichergestellt werden, daß sich der Kraftfahrer weiterhin als eigenverantwortlich empfindet und daß diese zusätzlichen Regelungen und technischen Entwicklungen möglichst nicht zu einer zusätzlichen Belastung, sondern zu einer relevanten Entlastung der Informationsverarbeitungskapazität des Kraftfahrers führen. Die angestrebte Entlastung der Informationsverarbeitungskapazität des Kraftfahrers kann nur durch Maßnahmen erreicht werden, die direkt das Verhalten beeinflussen; die Diskrepanz in der Risikowahrnehmung zwischen dem objektiven Risiko im Straßenverkehr und der nach Massen- bzw. Einzelunfällen differenzierenden subjektiven Risikoeinschätzung macht deutlich, daß Maßnahmen, die ausschließlich auf die Abstellung von Massenunfällen ausgerichtet sind, zu kurz greifen und damit nicht in der Lage sind, insgesamt das Risiko �Straßenverkehr� abzumildern, sondern nur punktuell Besserung gewährleisten

Wann fährt man schon 30 km/h in 30 km/h-Zonen?

Dieses Experiment dient der Untersuchung des Fahrverhaltens von Kraftfahrzeugführern in Abhängigkeit von Gestaltungsmerkmalen der jeweiligen Straßenverkehrssituation. Schwerpunktmäßig wird der Einfluß von Gestaltungsmerkmalen, insbesondere auch von Maßnahmen zur Geschwindigkeitsreduktion, auf die Fahrgeschwindigkeiten untersucht. Die Versuchspersonen "durchfahren" im Videosimulator eine Fahrstrecke mit verschiedenen Verkehrssituationen. Die Unterschiede in den Situationen bestehen zum einen in der straßenbaulichen Gestaltung, zum anderen in situativen statischen und dynamischen Kennzeichen der Verkehrsszenen. Die Versuchspersonen können mit der Bedienung des Gas- und Bremspedals die Abspielgeschwindigkeit des Videofilms und damit die wahrgenommene "Fahrgeschwindigkeit" regulieren. Es wird ein deutlicher Einfluß der Gestaltungsmerkmale der durchfahrenen Straßenverkehrssituationen auf die gewählten Fahrgeschwindigkeiten sichtbar: Geschwindigkeitsreduzierend wirken statische Gestaltungsmerkmale wie Fahrbahnverengungen und Versätze, aber auch rein optische Verengungen der Fahrbahn. Kraftfahrer zeigen eine deutliche Bremsbereitschaft vor Bodenschwellen. Dagegen werden regulative Maßnahmen (Beschilderung) nur sehr kurzzeitig wirksam, nach einer vorübergehenden Verlangsamung vor dem Passieren des Verkehrszeichens wird anschließend sogar tendenziell schneller gefahren als vor der Maßnahme. Darüber hinaus werden Angaben von Höchstgeschwindigkeiten als Sollvorgaben für die Mindestgeschwindigkeiten interpretiert und dementsprechend häufig überschritten. Die älteren Autofahrer "fahren" im Durchschnitt in allen Situationen langsamer als jüngere Autofahrer und Autofahrer mittleren Alters, die jüngeren Autofahrer "durchfahren" alle Situationen mit höherer Geschwindigkeit als die Fahrer der anderen Altersgruppen. Besonders einige der jüngeren Autofahrer fallen durch extrem hohe Geschwindigkeiten auf

Apparent Temperature and Air Pollution vs. Elderly Population Mortality in Metro Vancouver

Background: Meteorological conditions and air pollution in urban environments have been associated with general population and elderly mortality, showing seasonal variation. Objectives: This study is designed to evaluate the relationship between apparent temperature (AT) and air pollution (PM2.5) vs. mortality in elderly population of Metro Vancouver. Methods: Statistical analyses are performed on moving sum daily mortality rates vs. moving average AT and PM 2.5 in 1-, 2-, 3-, 5-, and 7-day models for all seasons, warm temperatures above 15uC, and cold temperatures below 10uC. Results: Approximately 37 % of the variation in all-season mortality from circulatory and respiratory causes can be explained by the variation in 7-day moving average apparent temperature (r 2 = 0.37, p,0.001). Although the analytical results from air pollution models show increasingly better prediction ability of longer time-intervals (r 2 = 0.012, p,0.001 in a 7-day model), a very weak negative association between elderly mortality and air pollution is observed. Conclusions: Apparent temperature is associated with mortality from respiratory and circulatory causes in elderly population of Metro Vancouver. In a changing climate, one may anticipate to observe potential health impacts from the projected high- and particularly from the low-temperature extremes

Rural waste generation: a geographical survey at local scale

"The paper examines the per capita waste generation rates from from rural areas of Neamț County (Romania) using thematic cartography. Geographical approach of this issue is difficult because the lack of a geostatistic database at commune scale. Spatial analysis of waste indicators reveals several disparities between localities. Comparability of data between communes located in various geographical conditions must be carrefully made according to local waste management systems. Several dysfunctionalities are outlined in order to compare these results, on the one hand, between localities and on the one hand, between recent years. Geographical analysis of waste generation rates is imperative for a proper monitoring of this sector. Data from 2009, 2010 and 2012 shows that rural waste management is in a full process of change towards a more organized, stable and efficient system." (author's abstract

Validation of an economic and fast method to evaluate situationspecific parameters of traffic safety

Assessed the validity of a video simulator of automobile driving. 52 subjects (aged 19-26 years) completed a real-life driving course, a simulator course, and questionnaire on driving style. Results showed that subjects found real-life driving easier. Accelerating and decelerating behavior in real-life and simulator driving corresponded almost perfectly. The main influence on driving behavior was situational characteristics regardless of whether subjects experienced real-life or simulator driving. It is concluded that the video simulator is a valid system for determining situational characteristics of traffic safety

Das Problem der Risikowahrnehmung von Verkehr - Das Beispiel Massenunfälle

Trotz der diametral unterschiedlichen Einschätzung des subjektiven Risikos bei Massenunfällen und Einzelunfällen lassen sich keine gravierenden Unterschiede in der Verursachung der Unfälle finden: Beiden ist gemeinsam, daß vielfach „banales Fehlverhalten“ der Normalfall für die Auslösung eines Unfalls ist. Die praktische daraus zu ziehende Konsequenz ist, daß die als schrecklich und bedrohlich erlebten Massenunfälle nur verhindert werden können, wenn die Prävalenz des „banalen Fehlverhaltens“ entweder gesenkt oder in ihren Auswirkungen abgemildert wird. Das dabei nicht zu übersehende politische Problem ist die Tatsache, daß nur Maßnahmen, die gezielt auf Massenunfälle ausgerichtet sind, auf spontane Akzeptanz bei den betroffenen Autofahrern führen, das enthebt m.E. jedoch nicht die politischen Entscheidungsträger, Maßnahmen in Erwägung zu ziehen, die sowohl kurz- wie auch langfristig zu erheblichen Entlastungen der Volkswirtschaft führen: 1. Einführung von flächendeckenden Geschwindigkeitsbeschränkungen, bei denen die Informationsverarbeitungskapazität des Menschen berücksichtigt wird. Die Wahrnehmbarkeit von Absolut- bzw. Relativgeschwindigkeiten bedeutet für den innerstädtischen Bereich, daß hier Tempo 30 flächendeckend sinnvoll ist, für Autobahnen mit einer Lkw-Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h sollte die Geschwindigkeit nicht über 110 km/h liegen. Auf Überlandstraßen ohne getrennte Fahrbahnen sollte wie bisher gegenüber der Autobahn die Geschwindigkeit abgesenkt werden. Für innerstädtische Bereiche sind Geschwindigkeiten über 30 km/h nur auf Durchgangsstraßen sinnvoll, die eine spezielle Sicherung von Fußgängern und Radfahrern aufweisen. Durch eine solche Regelung würden zudem die Bezugssysteme für die eigenen Geschwindigkeiten auf drei beschränkt, und damit die Komplexität der Geschwindigkeitseinschätzung gravierend reduziert. 2. Einführung abgestimmter und standardisierter Kombinationen von Verkehrszeichen, die geeignet sind, beim Autofahrer ein eindeutiges Schema für das Fahrverhalten auszulösen. Darüber hinaus sollten Größe, Wiederholung und sonstige Gestaltung die Bedeutsamkeit der Information widerspiegeln. Wechselverkehrszeichen scheinen besonders geeignet zu sein, das erwünschte Fahrverhalten zu induzieren, weil sie vom Kraftfahrer als aktuell und damit unmittelbar relevant angesehen werden. An besonders gefährlichen Stellen (z.B. "Nebellöchern" könnten Wechselverkehrszeichen mit einer automatischen Geschwindigkeitsmessung und Rückmeldung für die Autofahrer verbunden werden: Hinweis "zu schnell". 3. Integration der Informationen für den Fahrer sowohl innerhalb wie auch außerhalb des Fahrzeugs; dies ist durch moderne technische Entwicklungen wie Navigationssysteme, Transponder, „aktives Gaspedal“ und ähnlichem erreichbar. So sollte z.B. auf dem Tachometer stets die jeweils vorgeschriebene Geschwindigkeit markiert sein; dies läßt sich durch die Verwendung entsprechender Transponder erreichen. Mit dieser Maßnahme könnte man dem Effekt entgegenarbeiten, wonach zeitlich und räumlich zurückliegende Verkehrszeichen in ihrer Bedeutsamkeit für das Fahrverhalten verlieren. Bei all diesen Regelungen und Maßnahmen muß jedoch sichergestellt werden, daß sich der Kraftfahrer weiterhin als eigenverantwortlich empfindet und daß diese zusätzlichen Regelungen und technischen Entwicklungen möglichst nicht zu einer zusätzlichen Belastung, sondern zu einer relevanten Entlastung der Informationsverarbeitungskapazität des Kraftfahrers führen. Die angestrebte Entlastung der Informationsverarbeitungskapazität des Kraftfahrers kann nur durch Maßnahmen erreicht werden, die direkt das Verhalten beeinflussen; die Diskrepanz in der Risikowahrnehmung zwischen dem objektiven Risiko im Straßenverkehr und der nach Massen- bzw. Einzelunfällen differenzierenden subjektiven Risikoeinschätzung macht deutlich, daß Maßnahmen, die ausschließlich auf die Abstellung von Massenunfällen ausgerichtet sind, zu kurz greifen und damit nicht in der Lage sind, insgesamt das Risiko „Straßenverkehr“ abzumildern, sondern nur punktuell Besserung gewährleisten

Über die Ergonomie hinaus - Neue Wege zu einer menschgerechten Technikgestaltung

Verschiedene Mensch-Technik-Konzepte werden aus der Sicht der kognitiven Psychologie bzw. der modernen Ingenieurpsychologie diskutiert. Eine auf den Nutzer ausgerichtete Gestaltung technischer Systeme lässt im Sinne integrierter Mensch-Technik-Systeme erwarten, dass in diesen Systemen nicht nur die Wahrscheinlichkeit von Fehlbedienungen abnimmt, sondern dass diese Systeme den menschlichen Operateur zur aktiven Herstellung von Sicherheit befähigen

Die subjektive Seite von Dokumenten - der Kompromiß zwischen Informativität und Redundanz

Die subjektive Seite von Dokumenten hat aus der Sicht des angewandten Psychologen drei Hauptaspekte: 1. Welche Randbedingungen für die Form von Dokumenten müssen gegeben sein, damit der Leser Informationen aus diesen Dokumenten ziehen kann, also das Dokument das Wissen des Rezipienten verändert? 2. Wie wird die Information von Dokumenten im Wissen des Lesers repräsentiert? und 3. Wie beeinflussen die intendierten kommunikativen Randbedingungen das Abfassen von Dokumenten? Anhand von diesen drei Aspekten ist versucht worden, einerseits die Bedeutung der subjektiven Seite bei der Produktion und Rezeption von Dokumenten aufzuzeigen und zum zweiten die Interaktion der Aspekte Informativität vs. Redundanz zu analysieren; hier liegt, wie im abschließenden Experiment deutlich wird, eine konkave trade-off-Funktion vor, deren Optimum jeweils vom kommunikativen Kontext abhängt

Wann fährt man schon 30 km/h in 30 km/h-Zonen?

Dieses Experiment dient der Untersuchung des Fahrverhaltens von Kraftfahrzeugführern in Abhängigkeit von Gestaltungsmerkmalen der jeweiligen Straßenverkehrssituation. Schwerpunktmäßig wird der Einfluß von Gestaltungsmerkmalen, insbesondere auch von Maßnahmen zur Geschwindigkeitsreduktion, auf die Fahrgeschwindigkeiten untersucht. Die Versuchspersonen "durchfahren" im Videosimulator eine Fahrstrecke mit verschiedenen Verkehrssituationen. Die Unterschiede in den Situationen bestehen zum einen in der straßenbaulichen Gestaltung, zum anderen in situativen statischen und dynamischen Kennzeichen der Verkehrsszenen. Die Versuchspersonen können mit der Bedienung des Gas- und Bremspedals die Abspielgeschwindigkeit des Videofilms und damit die wahrgenommene "Fahrgeschwindigkeit" regulieren. Es wird ein deutlicher Einfluß der Gestaltungsmerkmale der durchfahrenen Straßenverkehrssituationen auf die gewählten Fahrgeschwindigkeiten sichtbar: Geschwindigkeitsreduzierend wirken statische Gestaltungsmerkmale wie Fahrbahnverengungen und Versätze, aber auch rein optische Verengungen der Fahrbahn. Kraftfahrer zeigen eine deutliche Bremsbereitschaft vor Bodenschwellen. Dagegen werden regulative Maßnahmen (Beschilderung) nur sehr kurzzeitig wirksam, nach einer vorübergehenden Verlangsamung vor dem Passieren des Verkehrszeichens wird anschließend sogar tendenziell schneller gefahren als vor der Maßnahme. Darüber hinaus werden Angaben von Höchstgeschwindigkeiten als Sollvorgaben für die Mindestgeschwindigkeiten interpretiert und dementsprechend häufig überschritten. Die älteren Autofahrer "fahren" im Durchschnitt in allen Situationen langsamer als jüngere Autofahrer und Autofahrer mittleren Alters, die jüngeren Autofahrer "durchfahren" alle Situationen mit höherer Geschwindigkeit als die Fahrer der anderen Altersgruppen. Besonders einige der jüngeren Autofahrer fallen durch extrem hohe Geschwindigkeiten auf