Programming, optimal pricing and partnership contract for infrastructures in PPPs

The development of various forms of public-private partnerships for the financing, building and operating of public infrastructure has not fundamentally altered the economic calculations involved. This chapter examines to what extent it is necessary, however, to change the way that government uses socio-economic and financial evaluations, whether to optimise investment programming or pricing. Ensuring a coherent match between these two types of optimisation can provide a principle for determining the optimal programming price. We begin by showing that when projects are financed by both users (toll revenues) and taxpayers (subsidies), it is socially beneficial to plan these investments on the basis of the net present value (NPV) provided by each unit of public money invested. This NPV/subsidy ratio must obviously be higher than the public-funding scarcity coefficient or else the investment would destroy more wealth than it would produce. One of the ways of improving this ratio is also to optimise the toll level, since increasing it can lower the subsidy but has an adverse impact on the user surplus, it is essential to set the optimal toll. In the case of an approved project considered in isolation, we show that the optimal toll depends upon the public-funding scarcity coefficient. If there is no scarcity, the optimal toll is zero. As public-funding becomes scarcer, the optimal toll draws closer to the toll that optimises revenue. In the case of a programme of several projects subject to budget constraint, we show that the optimal toll no longer depends upon the public-funding scarcity coefficient and that there are several scenarios depending on the relative values of the maximum revenue and the total cost of the project: − when, whatever the toll, revenue can no longer cover over half of the cost, it is socially beneficial to choose not to levy any toll; − when there is a toll that covers the total cost, the operator may be left free to set it at the level he sees fit, with the issue of how the profits are to be shared between the franchisee and the franchisor being settled separately; − when the maximum revenue of the project falls between half and all of the total cost, the value of the toll that maximises the welfare function is lower than the revenue-maximising toll and must therefore be set for the private operator by government. Thus, the partnership contract must be given a different content in these three cases of optimal pricing.PPP ; Programming ; Financing ; Pricing

Ranking Transport Projects by their Socioeconomic Value or Financial Interest rate of return?

This paper discusses the choice by the public authority of the most efficient programme of infrastructure investments. More specifically, it studies the optimal ranking of the projects implementations when these projects are partially self-financed by their own revenues such as tolled highways. In this case, the optimal investment programme must be defines under a constraint of annual subsidies. This paper demonstrates that the optimal ranking is not necessarily the ranking of decreasing socio-economic IRR. This counter-intuitive result can be demonstrated by a general approach. Analytical calculations are not useful in the discrete problems because each programme is an ordered subset of projects. Therefore, there is no continuous variation linking the various programmes and the usual tools of optimisation are useless, such as differential calculus. Thus, we adopt here a discrete optimisation analysis based on standard techniques in the physics area, such as Monte Carlo sampling.Transport Infrastructure ; Infrastructure Investments ; Transportation Financing ; Appraisal ; Economic Calculation ; Transport project evaluation ; Public-private partnership ; Socio economic net present value

Programming, optimal pricing and partnership contract for infrastructures in PPPs

ECONOMICS OF CONTRACTUAL RELATIONSHIPS IN THE PROVISION OF TRANSPORT INFRASTRUCTUREInternational audienceThe development of various forms of public-private partnerships for the financing, building and operating of public infrastructure has not fundamentally altered the economic calculations involved. This chapter examines to what extent it is necessary, however, to change the way that government uses socio-economic and financial evaluations, whether to optimise investment programming or pricing. Ensuring a coherent match between these two types of optimisation can provide a principle for determining the optimal programming price. We begin by showing that when projects are financed by both users (toll revenues) and taxpayers (subsidies), it is socially beneficial to plan these investments on the basis of the net present value (NPV) provided by each unit of public money invested. This NPV/subsidy ratio must obviously be higher than the public-funding scarcity coefficient or else the investment would destroy more wealth than it would produce. One of the ways of improving this ratio is also to optimise the toll level, since increasing it can lower the subsidy but has an adverse impact on the user surplus, it is essential to set the optimal toll. In the case of an approved project considered in isolation, we show that the optimal toll depends upon the public-funding scarcity coefficient. If there is no scarcity, the optimal toll is zero. As public-funding becomes scarcer, the optimal toll draws closer to the toll that optimises revenue. In the case of a programme of several projects subject to budget constraint, we show that the optimal toll no longer depends upon the public-funding scarcity coefficient and that there are several scenarios depending on the relative values of the maximum revenue and the total cost of the project: − when, whatever the toll, revenue can no longer cover over half of the cost, it is socially beneficial to choose not to levy any toll; − when there is a toll that covers the total cost, the operator may be left free to set it at the level he sees fit, with the issue of how the profits are to be shared between the franchisee and the franchisor being settled separately; − when the maximum revenue of the project falls between half and all of the total cost, the value of the toll that maximises the welfare function is lower than the revenue-maximising toll and must therefore be set for the private operator by government. Thus, the partnership contract must be given a different content in these three cases of optimal pricing

L'évaluation des investissements dans un contexte de pauvreté - Conférence introductive

L'une des expressions les plus significatives du sous-développement est la contradiction entre l'importance des besoins en investissement et la faible capacité à les financer. Cela vaut évidemment pour la sphère privée mais la contradiction est beaucoup plus forte encore pour la sphère publique, le secteur des transports et ses infrastructures étant tout particulièrement concernés. Il en résulte une obligation très ordinaire en économie : plus rare est la ressource, plus il importe d'en faire un usage optimal. Ce principe s'est concrétisé par le fait que pendant des décennies, les évaluations des projets imposées par les bailleurs de fond ont été plus méticuleuses dans les pays en développement que celles que s'imposaient les pays industrialisés. Pour autant, le bilan de ces décennies n'est pas extraordinairement positif. L'une des principales raisons tient au fait que les dettes contractées pour le financement des projets n'ont pas toujours pu être amorties par les surplus économiques dégagés par les projets, que ces surplus se soient perdus dans les sables ou qu'ils aient été moins importants que prévus. La conséquence la plus visible de ces expériences est l'affaissement des crédits affectés aux grands projets d'infrastructure. Cependant, une autre conséquence n'est pas moins importante, qui consiste en une évolution progressive vers des modes de financement différents : celui-ci peut être en tout ou partie assuré par l'usager et non plus seulement par les finances publiques. Cette communication montre que cette évolution conduit à modifier radicalement la logique de l'évaluation des projets et, par conséquent, de l'élaboration des programmes d'investissement. C'est ainsi que la rentabilité financière se révèle un meilleur critère que la rentabilité socio-économique pour déterminer l'ordre de programmation des projets qui produit le meilleur rendement social.Besoins en investissement ; financement des projets ; programmes d'investissement ; secteur des transports ; évaluation des projets

Le choix entre voiture et transport collectif

Dans les discours et dans les esprits, la voiture et les transports publics entretiennent des relations compliquées. Elles s'inscrivent dans une distribution de rôle où il y a les bons et les méchants, et alimentent ainsi une pièce toujours animée dont le scénario présente des scènes récurrentes comme la bataille pour l'usage de la voirie, la compétition entre les modes de transport sur le marché des déplacements ou les arbitrages dans les investissements publics. Comme dans tout bon théâtre, les acteurs vivent des contradictions redoutables : les citoyens qui se déplacent sont, pour plus de deux tiers, selon un sondage européen, favorables au développement des transports publics mais ne les choisissent que pour moins d'un quart de leurs déplacements ; les élus s'engagent à respecter cette préférence affichée par l'électeur mais ne peuvent pas oublier qu'il est d'abord un automobiliste et un contribuable ; ainsi les villes tentent d'échapper aux difficultés de la congestion comme à celle du financement. Elles doivent manœuvrer entre ces deux crises en jouant avec les cinq commandes du système de transport urbain : les lois de financement, la tarification, la réglementation, l'évaluation des investissements et leur programmation.politique des transports urbains ; mesures de régulation ; étalement urbain ; mobilité urbaine ; utilisation de l'automobile ; usage des transports collectifs

Les modèles de l'économie des transports

Comme dans les autres domaines de l'économie, l'usage des modèles emprunte deux voies qui parfois se croisent mais qui méritent d'être distinguées : celle des fictions théoriques, qui génèrent des concepts et jouent avec, dans des situations stylisées, et celle des modèles opérationnels, qui ajoutent aux conditions de cohérence et de pertinence des modèles théoriques une exigence de mesurabilité. L'article survole chacune de ces démarches en insistant sur les innovations méthodologiques qui ont débordé de beaucoup l'économie des transports.Economie des transports ; modélisation ; théorie économique

Les infrastructures de transport et la logique financière du partenariat public-privé : quelques paradoxes

L'implication d'opérateurs privés dans le financement, la construction et l'exploitation d'infrastructures publiques sont de plus en plus fréquemment explorées par la puissance publique. Cette tendance a ses raisons, dont le souci de minimiser la dépense publique qui est souvent évoqué. Mais quelles sont les conséquences d'une faible rentabilité financière du projet sur le choix entre opérateur public ou privé ? Le choix du privé n'est-il pertinent que lorsque cette rentabilité est forte ?La réponse à ces questions tient, en particulier, à un paradoxe de la rentabilité financière : en supposant que les opérateurs publics et privés aient la même efficience, tout projet qui ne peut être autofinancé requiert plus de subvention si le privé est choisi, mais le surcoût correspondant pour les finances publiques est d'autant plus faible que la rentabilité du projet est elle-même faible.Cet article propose une démonstration de ce paradoxe et en décline quelques conséquences, y compris en cas de meilleure efficience de la part de l'opérateur privé.infrastructures de transport ; financement ; rentabilité financière ; partenariat public-privé

Complémentarité ou concurrence des aéroports : l'exemple du Grand Sud-Est

Les complémentarités de l'offre de transport aérien dans la région du grand Sud-Est et les possibilités de coordination qu'elles suggèrent entre les quatre aéroports principaux de Lyon, Marseille, Nice et Montpellier sont examinées. Les complémentarités des dessertes concernent peu les acteurs : les autorités aéroportuaires se situent dans une logique de concurrence, les compagnies ne raisonnent en termes de complémentarité que lorsqu'elles conservent la maîtrise de la clientèle et l'administration reste prête à favoriser tous les investissements, y compris dans les petits aéroports au risque d'affaiblir les aéroports régionaux. L'Europe a souhaité se doter d'un système de régulation fondé sur la concurrence. Il n'est pas étonnant que les territoires concernés deviennent un terrain sur lequel des stratégies autonomes s'affrontent et il n'est pas prouvé que ce soit au détriment des usagers.Transport aérien ; aéroport régionaux ; complémentarité ; Grand Sud-Est

Evaluation des politiques de transports et équité spatiale

Un système de transport irrigue un espace dont tous les lieux ne jouissent pas de la même accessibilité, que cet espace soit local, national ou international. Cela pose le problème de l'inégalité face au droit au transport et plus généralement celui de l'iniquité spatiale. Dans le cas de l'évaluation des politiques de transport, la prise en compte de l'équité spatiale pose un certain nombre de problèmes. Cela renvoie à la contradiction entre efficacité et équité. L'incapacité du calcul économique, tel qu'il est usuellement pratiqué, à considérer des objectifs de redistribution est clairement liée à son principe fondé sur l'hypothèse d'une répartition optimale. Nous nous proposons dans un premier temps de formaliser cette difficulté, puis nous nous interrogeons sur la manière d'arbitrer au mieux la contradiction. Plusieurs pistes sont alors étudiées. La première consiste en l'intégration de la notion d'accessibilité dans le calcul du surplus de l'usager selon la proposition de KOENIG. Les suivantes reposent sur les propositions des économistes de la redistribution et suggèrent, en amont du problème, de s'interroger sur la définition de l'équité spatiale. Une méthode est proposée qui intègre à l'évaluation standard une dimension redistributive.calcul économique ; équité spatiale ; redistribution ; accessibilité ; utilitarisme ; évaluation redistributive

Under which conditions is a PPP relevant for public spending?

Public authorities increasingly involve the private sector in financing, building and operating new infrastructures. Many reasons are usually given to justify private sector involvement. One of them claims that private operators can manage project construction and operation more efficiently. Nevertheless, whether a public or a private operator, there is a target IRR, very close to the standard notion of Weighted Average Capital Cost (WACC), which is higher in the case of the private alternative because it must also include the operator's profit. The fundamental issue is the result of two opposite effects: on the one hand, the effect of the higher efficiency of the private operator; on the other hand, the effect of a lower WACC for the public operator. This paper proposes a model of the determination of the need of public financing which formalizes these two effects and allows analysing the conditions under which the PPP would be advantageous for the public finances. Simulations estimate the efficiency gain from private operators needed to compensate their higher WACC. Results confirmed the so-called ‘paradox of financial profitability’: recourse to PPP is more relevant for public funds when the profitability of the project is lower