Nationell flygbildsinventering av gräsmarker och lövskogar med hjälp av ortofoton, NILS 2020

Under 2020 pågick ett intensivt utvecklingsarbete inom alla delar av de nya gräsmarks- och lövskogsinventeringarna, på uppdrag av Naturvårdsverket. För flygbildsinventeringen togs en ny metodik fram med grund i den mångåriga erfarenhet som finns vid avdelningen för landskapsanalys, Institutionen för skoglig resurshushållning, SLU. I den här arbetsrapporten beskrivs arbetet som gjordes för att kunna genomföra en flygbildsinventering anpassad till de nya behov som finns i och med den stickprovsdesign, med två faser, som utvecklats och används i de nya inventeringarna. Det här är även en beskrivning av den metodik som användes inom flygbildsinventeringen för gräsmarks- och lövskogsinventeringarna 2020. Målen för inventeringarna var att inventera såväl ovanliga som vanliga naturtyper under samma paraply. Nyckeln till att det är möjligt är flygbildsinventeringen. Genom klassningar av provytor i flygbildsinventeringen kan fältinventeringen fokuseras till de naturtyper som ligger inom uppdraget från Naturvårdsverket. Klassningen inom flygbildsinventeringen gör det också möjligt att inventera ovanliga naturtyper i tätare stickprov och att anpassa stickprovstätheter utifrån regionala skillnader. Hur detta gjordes för flygbildsinventeringen 2020 beskrivs i den här arbetsrapporten. Under 2020 baserades flygbildsinventeringen framförallt på ortofoto. För att säkerställa att inventeringarna inkluderade alla provytor som potentiellt kunde innehålla en naturtyp av intresse för inventeringarna så tillämpades en princip om överklassning. Det är en statistiskt viktig princip som i praktiken innebar att provytor där marktypsklassningen var osäker gavs en aktuell klass för gräsmark- och/eller lövskogsinventeringen så att provytan gavs möjligheten att vidare väljas för fältbesök. För att försöka skilja på marktyper med olika potential för hög kvalitet användes en tidsserie av gamla ortofoton för att bedöma marktypens historiska kontinuitet i provytan. Även andra digitala skikt användes som stöd i flygbildsinventeringen

Metodbeskrivning : 2020 års inventeringar av gräsmarker och lövskogar

En generell stickprovsdesign, inom vilken det går att inventera både vanliga och ovanliga fenomen på såväl nationell som regional nivå, utvecklades under 2019 och 2020. Under 2020 har den nya stickprovsdesignen använts för inventeringar av gräsmarker och lövskogar med syfte att förbättra nationella data på naturtyper med höga naturvärden, dvs. naturtyper som uppfyller kriterierna för EU:s art- och habitatdirektivs annex 1, samtidigt som vanligare naturtyper följdes där behov funnits för att komplettera befintliga data. I den här rapporten redovisar vi metodiken vi utvecklat för flygbilds- och fältinventeringarna samt hur urval av trakter till stickprov och provytor för fältbesök gått till.För gräsmarks- och lövskogsinventeringarna gjordes först ett gemensamt så kallat balanserat urval för att slumpmässigt välja ut trakter ur urvalsramen till stickprov. Sedan klassades alla provytor inom de utvalda trakterna i en flygbildsinventering till både lövskogs- och gräsmarksklasser. Utifrån de flygbildsinventerade klasserna skapades urvalsklasser separat för gräsmarks- respektive lövskogsinventeringen. Urvalsklasserna användes sedan för att välja ut provytor för fältbesök, ett urval som gjordes för gräsmarks- respektive lövskogsinventeringen oberoende av varandra.Metodiken för flygbildsinventering utvecklades för att gräsmarks- och lövskogsinventeringarna skulle kunna använda stora stickprov, i linje med den nya stickprovsdesignen. En viktig princip vid flygbildsinveteringen var överklassning, dvs att provytor inkluderades där klassningen var osäker. Detta för att säkerställa att alla gräsmarker och lövskogar inom inventeringarnas respektive ramverk hade möjlighet att ingå så att det statistiska kravet för stickprovsdesignen var uppfyllda. Provytor som utifrån flygbildsinventeringen helt säkert inte innehöll eftersökta naturtyper behövde inte besökas i fält vilket gjorde att fältbesöken fokuserades till provytor av intresse för gräsmarks- eller lövskogsinventeringarna. Det minskade kostnaden för fältbesök och vi kunde använda större stickprov. Sammantaget flygbildsinventerades över 137 000 provytor fördelat på 701 trakter inför fältinventeringen 2020.För fältinventeringen inom gräsmarks- och lövskogsinventeringarna introducerades flera nyheter jämfört med tidigare inventeringar för att samla in mer data på bl.a. naturtypers kvalitet. Varje delyta klassades t.ex. till en naturtyp oavsett om den uppfyller kravet för att bli klassad som en annex 1-naturtyp. Utöver det registrerades ett antal kvalitetsvariabler som visar vilka kriterier för annex 1 som är uppfyllda eller inte. Det gör att det går att jämföra areal och statusvariabler för en annex 1-naturtyp) med areal och statusvariabler av motsvarande naturtyp med låga naturvärden (dvs. där annex 1-kriterierna inte är uppfyllda). 1763 provytor fördelat på 187 trakter slumpades ut för att inventeras i fält 2020. Av dem inventerades 64 provytor 2021 eftersom de inte hanns med säsongen 2020.Eftersom antalet trakter är den viktigaste faktorn i att bestämma precisionen i skattningarna så vill vi inte minska antalet trakter eftersom det ökar osäkerheten i skattningarna. För att effektivisera inventeringarna arbetar vi därför med två olika angreppssätt för en viss stickprovstäthet. Dels vill vi förbättra möjligheten att korrekt kunna utesluta provytor, och ibland hela trakter, från fältbesök genom att förbättra flygbildsinventeringen. Det kan t.ex. handla om att minska överklassningen, genom att göra kriterierna för klasserna snävare . Under det första inventeringsåret 2020 tog det lite längre tid att inventera en trakt i fält än vad som var önskvärt. För att minska fälttiden kan vi därför behöva minska antalet provytor som vi inventerar per trakt alternativt förenkla fältmetodiken per provyta. Fältinsatsen kan också bli effektivare genom att inventering av smala linjära objekt, som åker- och vägrenar, görs genom en linjekorsningsinventering istället för via gräsmarks- och lövskogsinventeringarnas provytor. För lövskogsinventeringen 2020 var ålderskriteriet >30 år . Ett sätt att fokusera denna inventering mot naturtyper av större intresse är att höja ålderskriteriet så att inventeringen riktas mer mot äldre lövskogar. Utöver färre provytor skulle det antagligen också leda till att vi behöver besöka färre trakter inom lövskogsinventeringen. Nackdelen blir förstås att inventeringen inte inkluderar yngre skogar, så det är ett beslut som bör tas utifrån vilka frågeställningar som ska besvaras och hur prioriteringen ser ut för vilka data som ska samlas in.För att kunna ta tillvara de möjligheter som den nya stickprovsdesignen ger har vi utvecklat ny metodik för flygbildsinventering av stora stickprov inom gräsmarks- och lövskogsinventeringarna. Det förbättrar våra möjligheter att möta kraven på tillfredställande data även för mer ovanliga naturtyper. För att möta de ökade kraven på data till artikel 17-rapporteringen har vi också utvecklat och omprioriterat fältinventeringen. 2020 var det första året för gräsmarks- och lövskogsinventeringarna. Redan då fanns allt på plats men många delar behöver utvecklas vidare för att ytterligare effektivisera dem

Förstudie om antal alkoholutandningsprov i trafiken

Antal alkoholutandningsprov som utförs varje år har minskat med drygt 50 procent mellan år 2010 och 2015. I den här PM:et belyses frågan om antal alkoholutandningsprov och dess betydelse för rattfylleriets omfattning. PM:et ska ses som ett underlag för fortsatta diskussioner om polisens övervakning men även om vilken ytterligare forskning som behövs inom området. Underlaget baseras på tre delar: (i) en jämförelse mellan antal utandningsprov som görs i Sverige och antalet i andra länder, (ii) en jämförelse av subjektiv och faktisk upptäcktsrisk baserat på data från ESRA–projektet (European Survey of Road Users’ Safety Attitudes) och (iii) en sammanställning av aktuell forskning på området. Uppgifter om antal utandningsprov saknas i många länder men en jämförelse har kunnat göras mellan Sverige och 13 andra europeiska länder. Resultaten visar att Sverige var det land bland dessa som år 2010 utförde flest prov per invånare. År 2015 var det sex länder som utförde fler prov per invånare än vad Sverige gjorde Litteraturgenomgången visar att om man ökar antal prov leder det till en högre subjektiv upptäcktsrisk vilket i sin tur leder till en högre allmänpreventiv effekt. Det behövs dock mer forskning om vilken nivå på övervakningens omfattning som ger bäst avvägning mellan polisens resurser och antal rattfylleribrott. Andra faktorer som till exempel sociala normer är också viktiga. Resultat från ESRA-studien visar bland annat att det är väldigt få som kör rattfulla i Sverige även om den subjektiva upptäcktsrisken är ganska låg jämfört med flera av de andra länderna. En slutsats av det är att det behövs mer forskning om de specifika förhållanden som gäller i Sverige. Senast det gjordes någon större studie om rattfylleriövervakningens effekter i Sverige var i början på 1990-talet. Idag sker en stor del av forskningen i USA och Australien och dess grannländer och det är svårt att direkt översätta dessa resultat till svenska förhållanden

A study of drink driving and drug driving convictions in Sweden

Antal lagföringar av olika typer av rattfylleribrott påverkas av såväl den faktiska brottsligheten som polisens övervakning och möjligheten att bevisa olika typer av brott. Genom att studera lagförings-registret kan man därför få värdefull kunskap om flera olika aspekter som påverkar kedjan från brott till lagföring.  Syftet med projektet var att kartlägga rattfylleribrotten med hjälp av lagföringsregistret och bland annat studera i vilken utsträckning olika typer av rattfylleribrott lagförs och hur vanligt det är att rattfylleribrott lagförs i kombination med andra brott. Förutom denna kartläggning hade projektet tre specifika frågeställningar:  1. Vad har polisens minskade alkoholrattfylleriövervakning fått för konsekvenser för lagföringen?  2. Har typ av påföljder och längd på eventuella fängelsestraff förändrats över tid?  3. Hur lång tid tar det mellan att brottet begås och till dess att det lagförs?    Studien baseras på ett utdrag ur lagföringsregistret som består av alla lagföringar under perioden 2007–2018 där rattfylleri eller grovt rattfylleri ingår som ett av brotten.  Resultaten visade att det i huvudsak är tre typer av rattfylleribrott som lagförs: rattfylleri av normalgraden med avseende på alkohol, rattfylleri av normalgraden med avseende på narkotika och grovt rattfylleri med avseende på alkohol. Det är mycket sällsynt att dömas för grovt rattfylleri med avseende på narkotika. Rattfylleribrott sker relativt ofta i kombination med andra brott. I lagföringar avseende drograttfylleri förekommer även olovlig körning i 54 procent av fallen.  Polisens minskade övervakning av alkoholrattfylleri har lett till färre lagföringar av dessa brott och vissa förändringar av påföljder har också skett. Till exempel har andelen som döms till skyddstillsyn på grund av grovt rattfylleri minskat och andelen som döms till villkorlig dom ökat. Tiden mellan brott och lagföring varierar mycket beroende på typ av brott och beroende på om målet avgörs i domstol eller genom strafföreläggande. Snabbast går det för rattfylleri med avseende på alkohol där strafföreläggande används.The number and type of drink and drug driving convictions is affected by actual crime rates as well as enforcement strategies and legislation. Valuable knowledge about the chain of events from offense to sentence could therefore be gained by studying crime records.  The purpose of the project was to examine drink and drug driving offenses, and, among other things, study the extent drivers are convicted of different types of drink and drug driving offenses and how common it is for these offenses to be committed in combination with other offences. In addition, the project had three specific research questions:  1. Has reduced drink driving enforcement affected the number and type of convictions?  2. Have the type of sanctions and length of any prison sentences changed over time?  3. How long is the time between offence and sentence?    The study is based on all crime records in Sweden involving drink and drug driving convictions during the period 2007–2018.  The results showed that there are mainly three types of drink and drug driving offenses: drink driving, drug driving and aggravated drink driving. It is very rare to be convicted of aggravated drug driving. Drink and drug driving offenses relatively often occur in combination with other offenses. For example, among those convicted for drug driving, 54 percent were also convicted for driving without a valid license.  The reduced drink driving enforcement by the police has led to fewer convictions of these crimes and some changes in sanctions have also taken place. For example, the proportion of probation sentences due to aggravated drink driving has decreased and the proportion of conditional sentences has increased. The time between offense and sentence varies greatly depending on the type of offense and depending on whether the case is determined in court or by summary imposition of a fine

Förekomst av alkohol och andra droger hos omkomna motorfordonsförare : Förare av personbil, lätt lastbil och motorcykel, år 2014–2021

Rapporten är framtagen med ekonomiskt bidrag från Skyltfonden, Trafikverket. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde. Den här studien kartlägger förekomst av alkohol, illegala droger och narkotikaklassade läkemedel hos omkomna förare under åren 2014–2021 och är en uppföljning av en tidigare studie från perioden 2005–2013. I den tidigare studien ingick endast personbilsförare, detta har nu utökats med motorcykelförare och förare av lätt lastbil. Studien baseras på data från Trafikverkets djupstudier av dödsolyckor i vägtrafiken som bland annat innehåller resultat från rättskemisk analys. Totalt baseras studien på 607 omkomna personbilsförare, 233 omkomna motorcykelförare och 67 omkomna förare av lätt lastbil. Resultaten visar att bland personbilsförare förekom alkohol hos 22,4 procent, droger hos 9,1 procent och läkemedel hos 12,6 procent. För motorcykelförare var motsvarande andelar 12,9 procent, 20,2 procent och 10,8 procent och för förare av lätt lastbil 7,5 procent, 10,4 procent och 10,4 procent. Notera att kategorierna är överlappande vilket medför att en person som till exempel intagit både alkohol och läkemedel finns med i båda kategorierna. Skillnaden mellan personbilsförare och motorcyklister är signifikant för alkohol och illegala droger, men inte för läkemedel. Resultaten för lätt lastbil är osäkra och ska därför tolkas försiktigt. Den vanligaste förekommande drogen är THC (cannabis) följt av amfetamin, det gäller både personbilsförare och motorcykelförare. Amfetamin har i den här studien klassats som illegal drog även om det också förekommer i vissa läkemedel. En genomgång av koncentrationerna av amfetamin i blodet hos de omkomna förarna tyder dock på att det i de allra flesta fall rör sig om illegal användning. Jämförelse med den tidigare perioden kan endast göras för personbilister och den visar att alkoholförekomsten ligger kvar på ungefär samma nivå som tidigare medan illegala droger och narkotikaklassade läkemedel har ökat något. När det gäller illegala droger är det främst förekomst av THC som ökat

Alcohol, drugs and medicines among killed drivers of passenger cars : year 2005–2013

Det är väl känt att alkoholpåverkade förare är ett stort trafiksäkerhetsproblem och det har gjorts ett flertal svenska studier om den gruppen av förare. Droger och läkemedel i trafiken har studerats i betydligt mindre omfattning och syftet med studien redovisad i detta notat är att förbättra kunskapen om drog- och läkemedelsförekomst hos omkomna personbilförare. Trafikverkets djupstudier har använts som datakälla och resultaten baseras på 1 143 personbilsförare som omkommit under perioden 2005–2013 och där det finns resultat från rättskemisk undersökning. Endast narkotikaklassade läkemedel studeras eftersom övriga läkemedel troligen har en mycket begränsad inverkan på körförmågan. Narkotikaklassade läkemedel har påvisats hos 8,3 procent och illegala droger hos 6,1 procent av förarna. Det kan jämföras med alkohol som förekom hos 21,8 procent. Hos 5,4 procent av förarna förekom mer än en typ av substans. Följande slutsatser kan dras från studien: Man kan påvisa en signifikant skillnad i andelen förare som intagit droger eller läkemedel mellan de som inte hade alkohol i blodet (10,5 %) och de som också var alkoholpåverkade (18,5 %). Bland förare hos vilka man påvisat både alkohol och droger är THC (cannabis) den vanligaste drogen med 54,5 procent följt av amfetamin med 27,3 procent. Bland förare som intagit droger men inte alkohol är det i stället amfetamin som dominerar med 71,7 procent följt av THC med 26,7 procent. Smärtstillande opioider förekommer i samma utsträckning hos både de som endast intagit läkemedel och hos de som kombinerat läkemedel och illegala droger. Däremot förekommer lugnande medel i större utsträckning hos de som också har tagit någon drog medan det är mycket ovanligt att kombinera droger och sömnmedel. En analys av olika bakgrundsvariabler visar att förare som intagit alkohol eller droger skiljer sig från de nyktra förarna i flera avseenden (ålder, kön, olyckstidpunkt) medan de som intagit läkemedel verkar vara relativt lika de nyktra förarna. De tre grupperna skiljer sig också från varandra vilket gör att det är viktigt att studera dessa separat när det gäller till exempel åtgärder.It is well known that drunk drivers constitute a large traffic safety problem and a number of Swedish studies have been conducted about this group of drivers. Much less is known about drivers that are impaired by drugs or medicines and the aim of this study is to improve the knowledge about the presence of such substances in killed drivers of passenger cars. The study is based on 1143 drivers of passenger cars that were killed in accidents during 2005–2013. Only medicines that include narcotic substances are included since other types of drugs supposedly have very limited influence on the ability to drive. Medical substances were found in 8.3 per cent of the drivers and drugs in 6.1 per cent. In comparison, alcohol was prevalent among 21.8 per cent of the drivers. More than one type of substance (alcohol, drug or medicine) were found in 5.4 per cent of the drivers. The following conclusions can be drawn from the study: A significant difference was found in the number of drivers who were tested positive for drugs or medicines between those who had a BAC-level over 0.2 ‰ (18.5 %) and those who had a BAC-level of 0 (10.5 %). There were no significant difference with respect to drugs and medicines between drivers with low (0.2–0.6‰) and high BAC-level (≥0.6‰). THC (cannabis) is the most prevalent drug among drivers that are also influenced by alcohol, followed by amphetamine. For drivers that are not influenced by alcohol, amphetamine is more common than THC. Opioids are equally common among drivers who have taken only medicines and drivers who have combined medicines and illegal drugs. Sedatives are instead more common among those who also have taken drugs while it is very uncommon to combine illegal drugs and hypnotics. An analysis of background variables show that drivers who had alcohol or drugs in their blood differ from sober drivers in several respects (age, gender and time of accident) while those who had taken medicines were quite similar to the sober drivers. The three groups also differ from each other, which makes it important to treat the groups separately in case of for example, countermeasures

Evaluation of a Swedish alcohol interlock program for drink driving offenders : register based study

I Sverige finns sedan 1 januari 2012 ett permanent system för alkolås efter rattfylleri som innebär att förare som gjort sig skyldiga till rattfylleribrott med avseende på alkohol kan beviljas ett körkort med villkor om alkolås istället för att få körkortet helt återkallat. Transportstyrelsen ansvarar för systemet som gäller samtliga körkortsbehörigheter. De som har gjort sig skyldiga till grovt rattfylleri, till upprepade fall av rattfylleri de senaste fem åren, eller har diagnosen alkoholberoende eller alkoholmissbruk får två års villkorstid. Övriga får ett års villkorstid. Systemet med alkolås efter rattfylleri har utvärderats i tre olika delstudier: en registerstudie, en enkätstudie och en intervjustudie. I det här notatet redovisas registerstudien, de övriga studierna har publicerats tidigare. I en kommande VTI rapport redovisas sammanfattande resultat och slutsatser från alla tre delstudier. Redan i tidigare utvärderingar har man kunnat konstatera att de som har alkolås efter rattfylleri mer sällan återfaller i rattfylleribrott än de som inte har alkolås. Syftet med den nuvarande utvärderingen har istället varit att beräkna hur många som är med i systemet och att identifiera vad som hindrar fler från att söka och hur systemet kan förbättras. Syftet med registerstudien som presenteras här har varit att beräkna hur många som ansöker om och beviljas alkolås efter rattfylleri, samt att följa både dem med och dem utan alkolås under villkors- respektive återkallelsetid. Studien baseras på data från Vägtrafikregistret och Transportstyrelsens ärendehanteringssystem.Since 1 January 2012, there is a permanent alcohol interlock program for drink driving offenders in Sweden. The Swedish Transport Agency is responsible for the program, that is voluntary and applies to all types of driver's licenses. The program includes both a one-year and a two-year alternative. The two-year program applies to offenders that have committed a severe drink driving offence (BAC ≥ 1 g/L, the legal limit in Sweden is 0.2 g/L), have an earlier offence within the previous five years, or have the diagnosis alcohol abuse or alcohol dependence. All others are assigned to the oneyear program. The interlock program has been evaluated in three studies: a register based study, a questionnaire study, and an interview study. The results from the register based study is presented in this report, while the other studies have been published earlier. Results and conclusions from all three studies will be summarized in an upcoming final report. The aim of the study was to estimate the participation rate in the program, and to follow both participants and non-participants during the time in the program or the time without a driver’s license, respectively. The study is based on data from the Swedish road traffic register and a case management system, both administrated by the Swedish Transport Agency. The effectiveness of reducing recidivism in drink driving during the program have been shown in previous studies and are not evaluated here

Forecasting models of the number of fatalities in road traffic. : An evaluation of a Poisson regression model with serially correlated residuals

Probability models play an important role when analysing and forecasting time series of the number of fatalities in road traffic accidents. This report presents a study of a method of analysing time series of count data that also can account for serial correlation. The method is a development of traditional Poisson regression where overdispersion and serial correlation is modelled by a latent process. The aim of the study was partly to test how the method worked in practice, partly to study the importance of considering possible serial correlation in the data. The method was tested both for the total number of killed road users and the number of killed road users divided in the following six categories: car occupants (drivers and passengers in passenger cars, lorries, and busses), motor-cyclists, mopedists, cyclists, pedestrians, and others

Joint national action against drunk and drugged drivers according to the Skellefte Model : a quantitative study of the process

In 2003, the Swedish Road Administration initiated a project entitled The Joint National Action against Drunk and Drugged Drivers according to the Skellefte Model The aim of the project was to spread an initiative that began in Skellefteå to the rest of Sweden. According to the Skellefte Model, anyone taken into custody for drunk driving is quickly offered help for any alcohol or drug problems they might have. The way it works is that, at the time of the arrest, the police make an offer of an interview with social services or the addiction treatment system. If the individual agrees, the interview is conducted, and treatment is then offered if it is deemed necessary. The model is based on a voluntary approach, and the individual can decline further contact at any time. For each case, a form is created that follows the person. The form provides background information such as age and gender, as well as information as to whether the suspect accepted or refused the offer, and whether he or she is participating in the interview and treatment process. The results from a study based on an analysis of these forms are presented in this report. Forms from cases in which the suspects have refused contact with social services or the addiction treatment system are retained solely by the police. We have consequently collected forms from both the police and social services/addiction treatment systems. Forms were collected between 1 January 2008 and 30 June 2008. The police send in 2,132 forms from 16 counties. Social services and addiction treatment systems send in 845 forms from 17 counties. In some cases social services and the addiction treatment system had come into contact with the suspected drunk driver by some means other than the police form. For instance, individuals who refuse the police offer may change their mind and initiate such contact themselves. A special form, prepared by VTI, has been used for such cases