Fahreignung nach neurologischen Erkrankungen : Eine Analyse des Fahrverhaltens und eine Evaluation von praktischem Fahrtraining

Die Mobilität stellt ein wichtiges Gut zur Teilhabe an der Arbeitswelt und zum Erhalt der gesellschaftlichen Lebensqualität dar. Der automobilen Mobilität kommt hierbei flächendeckend die größte Bedeutung zu. Dieser Umstand rückt die Fahreignung der Menschen in einen besonderen Fokus. Durch neurologische Erkrankungen können kognitive und motorische Leistungseinbußen entstehen, welche die Fähigkeit zum Führen eines Kraftfahrzeuges in Frage stellen. Eine Aufklärung zu diesem Thema erfolgt derzeit von den beteiligten Institutionen noch sehr heterogenen. So hängt die Information der Betroffenen zum Thema Fahreignung von dem Wissensstand und der Motivation der behandelnden Ärzte und Psychologen ab. Es bestehen zudem noch zu wenig Forschungsarbeiten, die sich mit dem Erhalt und der Wiederherstellung der Fahreignung nach neurologischen Erkrankungen beschäftigen. Die vorliegende Studie setzt an dieser Stelle an und evaluiert ein praktisches individuelles Fahrtraining im Rehabilitationsalltag. Im Fokus der empirischen Untersuchung standen die Analyse des Fahrverhaltens neurologischer Patienten sowie die Evaluation eines praktischen Fahrtrainings. An der randomisierten Kontrollgruppenstudie nahmen 60 Patienten teil, wobei 30 Teilnehmer ein individuelles praktisches Fahrtraining absolvierten. Die Leistungen aller Studienteilnehmer bei den Fahrverhaltensproben wurden anhand der subjektiven Bewertung des Fahrlehrers, der objektiven Performanzwerte des Fahrprobenprotokolls sowie dem Außenkriterium Bußgeld-Index untersucht. Ergänzend wurde der kognitive Leistungsstand aller Teilnehmer anhand von standardisierten und validen diagnostischen Testverfahren erhoben. Die verschiedenen Analysestrategien belegen die Effektivität des praktischen Fahrtrainings im Vergleich zum regulären rehabilitativen Vorgehen. Zudem erfolgte eine Einordnung der Fahrkompetenz der Studienteilnehmer anhand eines Vergleichs mit den Leistungen einer gesunden Kontrollgruppe. Hier offenbarte sich ein signifikanter Unterschied zu Gunsten der gesunden Teilnehmer. Darüber hinaus wurde deutlich, dass sich auffällige Fahrer schon nach der Hälfte der Fahrstrecke identifizieren ließen. Weiterhin wurde der oft diskutierten Frage nachgegangen, inwieweit sich aus den psychometrischen Leistungen eine Vorhersage zur Fahreignung treffen lässt. Die Ergebnisse offenbarten nur eine geringe bis keine Prognose zum Bestehen der Fahrverhaltensprobe. Auch zu den vielfach kritisierten Beurteilungskriterien der Fahrerlaubnis-Verordnung Anlage 5 wurde auf Basis der gewonnenen Erkenntnisse Stellung genommen. Ein weiterer zentraler Punkt war die Analyse von Kompensationsstrategien sowie die Identifizierung von beschreibenden Merkmalen der Anwender. Es stellte sich heraus, dass eine gute Fahrzeugführung/Handhabung mit erfolgreicher Kompensation einherging. Zudem erschienen nur die Prädiktoren Alter und Fahrerfahrung zur Abgrenzung der Gruppen geeignet

Modellierung und Management kombinierter Umgebungslärmimmissionen

MODELLIERUNG UND MANAGEMENT KOMBINIERTER UMGEBUNGSLÄRMIMMISSIONEN Modellierung und Management kombinierter Umgebungslärmimmissionen / Rumberg, Martin (Rights reserved) ( -

Entwicklung einer Methode zur Objektivierung der subjektiv erlebten Schaltbetätigungsqualität von Fahrzeugen mit manuellem Schaltgetriebe. Development of a method for the objectification of subjectively perceived gear-control quality of manual-shifted vehicles

Die Verknüpfung der subjektiven Wahrnehmung mit objektiven Messwerten ist das zentrale Thema der Komfortanalyse und auch Thema der vorliegenden Arbeit. Die Erfassung technischer Messdaten erfolgt durch konventionelle Messtechnik, jedoch wird die Auswertung vollständig neu entwickelt. Die definierten Kennwerte werden auf systematische und stochastische Zusammenhänge untersucht, um die statistischen Methoden zur Datenkomprimierung bis auf Systemebene auszulegen

Externe Kosten des Straßen- und Schienenverkehrslärms am Beispiel der Strecke Frankfurt - Basel

Die vorliegende Arbeit, die die externen Kosten des Schienen- und Straßenverkehrslärms auf der Beispielstrecke Frankfurt-Basel für das Jahr 1995 ermittelt, stellt zum einen Informationen zur Förderung der ökonomischen Effizienz des jeweiligen Transportsystems bereit; zum anderen werden die Verkehrsträger Straße und Schiene in Hinblick auf ihre spezifische "Lärmproduktion" verglichen. Der erste Schritt - die Erstellung des Wertgerüstes - erfordert die Berücksichtigung psychologischer Erkenntnisse, da Lärm von jedem anders empfunden wird. In dieser Arbeit werden einschlägige empirische Studien genutzt, um die subjektiven Belästigungswirkungen des Lärms auf den Menschen in Abhängigkeit von objektiv meßbaren Dezibel-Werten (in 5-dB(A)-Klassen) darzustellen. Durch die Ermittlung der Zahlungsbereitschaften für "Ruhe" (Tag / Nacht) von Personen, die sich den jeweiligen Lärmklassen ausgesetzt sehen, wird der Schaden durch Verkehrslärm in monetäre Größen gefaßt. Die Beobachtung, daß Schienenlärm meist weniger belästigend wirkt als Straßenlärm führt bei der Berechnung der Schallemissionen dazu, daß für alle Pegelklassen <75 dB(A) ein "Schienenbonus" von 5 dB(A) tagsüber und 10 dB(A) nachts gewährt wird. Die Spannweite der Zahlungsbereitschaften beträgt zwischen 240,-DM/a (bei ca. 50 dB(A)) und 975,-DM/a (bei ca. 75 dB(A)). Das Mengengerüst bzw. die je 5-dB(A)-Klasse belästigten Personen werden mit Hilfe eines computerisierten Modells ermittelt, welches auf den Berechnungsvorschriften RLS-90 und Schall 03 für Straßen- und Schienenbauplanung basiert. Durch den verwendeten "Bottom-Up"-Ansatz gelingt es, sowohl verkehrsmittel- als auch orts- und streckenspezifische Informationen (Bevölkerungsdichte, Tempolimits, Fahrbahnbeläge, Lärmschutzwälle, etc.) in die Rechnung mit einfließen zu lassen. Die Bewertung des Mengengerüstes für die Beispielstrecke Frankfurt-Basel liefert Kosten des Verkehrslärms von insgesamt 594 Mio. DM für das Jahr 1995. Davon werden 445,2 Mio. DM durch Straßenverkehr verursacht (ca. 62% durch Lkw). Für Schienenverkehrslärm ergeben sich 148,8 Mio. DM (ca. 65% durch Güterzüge). Die durchschnittlichen spezifischen Lärmkosten des Personenverkehrs betragen rund 15 DM/1000 pkm für Pkw und 24,8 DM/1000 pkm für die Bahn. Die durchschnittlichen spezifischen Lärmkosten des Güterverkehrs summieren sich zu rund 29 DM/1000 tkm auf der Straße und 12,0 DM/1000 tkm bei der Bahn