Importance économique du Port Autonome de Liège: rapport 2003

The Port Autonome de Liège, with its 26 kilometres of berths and several multimodal platforms, plays an important role in the Walloon and Belgian economy. This update paper gives an extensive overview of the economic importance and the latest developments of the Port Autonome de Liège, through revised results for the period 1997 - 2003. Focusing on the three major variables of value added, employment and investment, it also provides some information about the financial situation of a few vital sectors. An indication concerning the financial health of the companies studied is also provided, using the National Bank's bankruptcy prediction model. In addition, it includes figures of several cargo traffics and draws a picture of social developments in the Port Autonome de Liège. Annual accounts data from the Central Balance Sheet Office were used for the calculation of direct effects, the study of financial ratios and the analysis of the social balance sheet. The indirect effects of these port activities are estimated in terms of value added (VA) and employment, on the basis of data from the National Accounts Institute. In the Liège harbour's network, direct VA came to 1 billion euro and total VA - the sum of direct and indirect VA - to 2 billion euro in 2003. In the same year direct and total employment respectively attained 12,400 and 28,500 fulltime equivalents, while investment directly linked with the port fell to 121 million euro. The position of the Port Autonome de Liège as the second largest inland port in Europe is threatened by the planned closure of the Cockerill Sambre's blast furnaces. This will take place gradually but will be completed by 2009. 2,700 direct and 4,500 indirect jobs are concerned, as well as 8 million tonnes of transhipment. However new spaces will be opened up, which means that new businesses will be created in the port area. New development sites are under construction and will soon be operative. An overall restructuring of the Liège harbour's network is under way and constitutes the main challenge for the Port Autonome de Liège's authorities in the next five years. In spite of this climate of uncertainty, the Port Autonome de Liège is striving to establish itself as a major logistic centre in the region, able to add value to the goods passing through it, in order to withstand the climate of increasing regional and international competition.branch survey, maritime cluster, subcontracting, indirect effects, transport intermodality, public investments.

Impacts des changements climatiques sur la disponibilité de l'eau dans le sud du Québec

Certaines répercussions des changements climatiques peuvent déjà être observées dans plusieurs régions du globe et un consensus de la part de la communauté scientifique permet d’affirmer que ces changements iront en s’amplifiant au cours des prochaines décennies. L’ampleur des impacts du réchauffement climatique sur les diverses ressources naturelles de même que sur les écosystèmes soulèvent désormais l’inquiétude d’une proportion grandissante de la population mondiale. Le Québec ne fait bien sûr pas exception à la règle et certains spécialistes ont déjà mis en œuvre plusieurs études afin de déterminer les modifications probables qui caractériseront les ressources naturelles à l’échelle de la Province. Dans ce contexte, il devient pertinent de s’interroger sur les impacts qui affecteront la disponibilité de l’eau dans les réservoirs naturels du sud du Québec. Le présent document avait donc pour but la caractérisation de cette problématique d’importance croissante. Tout d’abord, un portrait des effets probables des changements climatiques sur la disponibilité de l’eau dans les réservoirs naturels au Québec a été réalisé. Les modifications des régimes de précipitations, les changements des systèmes d’eau de surface et souterraine ainsi que les changements affectant le cycle d’évapotranspiration en lien avec les changements climatiques ont été décrits. Il a notamment été question de la modification des quantités de précipitations et de la forme sous laquelle ces dernières se présentent, de l’ampleur et la fréquence des évènements météorologiques extrêmes, de la diminution de l’accumulation d’eau sous forme de glace et de neige, de la diminution de l’infiltration d’eau dans les sols, du changement du phénomène de ruissellement et de l’accroissement des quantités d’eau retournées à l’atmosphère sous forme d’évapotranspiration. Ensuite, la caractérisation des principaux problèmes engendrés par ces modifications a été entreprise. L’augmentation des activités de dragage, la modification des prises d’eau municipales, le changement du niveau des différents ii barrages de la région et la réduction des milieux humides ont été décrits. Les mesures d’adaptations pouvant pallier à ces problématiques ont également été définies et leurs avantages, inconvénients et applicabilité respectifs ont été établis. Finalement, une série de recommandations touchant l’implantation de mesures d’application au Québec a été émise

Etude comparatif sur les caractéristiques physico-chimiques des sédiments de dragage portuaire et de la barbotine utilisée dans la fabrication de brique

National audienceThe dredging practices are a challenge for the development and maintenance of port activities. Million cubic meters are extracted regularly in Algerian ports, it is necessary to value them. This study focuses on the development of marine sediments from the port of Bathioua in the manufacture of bricks. Mineralogical physicochemical characterization and microscopic fine has been done with great care at several laboratories in our university (USTO-MB) for its marine sediments and the slip brick. The physico-chemical characterization, mineralogical and microscopic of materials show that seems like, its sediments can be a source of very interesting local raw materials, particularly for the construction sector such as brick.Les pratiques de dragage constituent un enjeu pour le développement et le maintien des activités portuaires. Des millions de mètres cubes sont extraits régulièrement des ports Algériens, il s'avère nécessaire de les valoriser. Cette étude porte sur la valorisation des sédiments marins du port de Bathioua pour la fabrication des briques. Une caractérisation physico-chimique, minéralogique et microscopique fine à été effectuée avec un grand soin au niveau de plusieurs laboratoires de notre université (USTO-MB) pour ces sédiments marins et pour la barbotine de brique. La caractérisation physico-chimique, minéralogique et microscopique de ses matériaux montre une similarité entre ces différents sédiments. Ils peuvent constituer une source de matières premières locales très utile, notamment pour le secteur de la construction tel que la brique

L’évolution du lit du Saint-Laurent dans le secteur de Contrecoeur (Québec) depuis un siècle

Des levés hydrographiques du gouvernement canadien datant de 1898, 1945 et 1988, ont été comparés afin d'établir la cartographie des changements survenus au lit du Saint-Laurent dans le secteur de Contrecoeur, à mi-chemin entre Montréal et Sorel. Depuis 1850, la dynamique hydrosédimentaire de ce tronçon long de 8 km a dû se rééquilibrer au fur et à mesure de l'agrandissement du chenal de navigation maritime. Au moyen d'un logiciel de géomatique, des modèles bathymétriques détaillés ont été élaborés à partir des cartes de levés historiques fournies par le Service hydrographique du Canada. Après ajustement des cadres géographiques et du zéro des cartes, les patrons spatiaux de changements bathymétriques consécutifs à l'érosion ou à la sédimentation ont pu être déterminés par comparaison de ces modèles. Les cartes qui en résultent illustrent les principales étapes de l'agrandissement de la voie maritime ainsi que l'évolution des dépôts de déblais de dragage. Il appert, par exemple, qu'un volume important de déblais laissé à la marge ouest du chenal entre 1898 et 1945 a été dispersé vers l'aval entre 1945 et 1988, après avoir été remis en suspension par les courants et les vagues en marge du chenal maritime. L'intérêt principal de notre étude réside néanmoins dans l'éclairage nouveau qu'il donne à la dynamique d'ensemble du lit fluvial, bien au delà du chenal dragué. Entre 1898 et 1988, de vastes secteurs du lit ont été recouverts de 0,5 à 1 m additionnel de sédiments. Le chenal central à l'ouest de l'île Saint-Ours semble particulièrement touché, le taux moyen de sédimentation y ayant été de 1,5 cm/a entre 1945 et 1988. L'instabilité du lit s'est accélérée depuis 1945 et semble être attribuable, en partie du moins, à la perturbation de l'équilibre hydrosédimentaire causée par l'agrandissement répété du chenal maritime.Canadian government hydrographie surveys from 1898, 1945 and 1988 are compared to reveal long-term patterns of bathymétrie change in the St. Lawrence River, in the Contrecoeur area between Montréal and Sorel. Since 1850, the hydraulic and sedimentary balance of this reach has been affected by repeated dredging to expand the main navigation channel. Using GIS software, detailed bathymétrie models of the reach for each of the years 1898, 1945 and 1988 were produced by interpolation through the archival soundings for each of these periods provided by the Canadian Hydrographie Service. After careful adjustment of reference water planes and planimetric coordinate systems, maps of bed changes were derived by comparing the different models. Major expansions of the navigation channel can be followed as well as the evolution of the main dredge spoil areas. In particular, considerable volumes of dredge spoil deposited at the margin of the ship channel between 1898 and 1945 are seen to have been re-entrained and dispersed downstream by 1988. Most interestingly, the maps of bed changes reveal substantial rates of sediment deposition over much of the river bed, well away from the ship channel. Over wide areas, deposition of between 0.5 and 1 m of new sediment since 1898 is observed. Bed aggradation has been particularly intense in the central channel west of Ile Saint-Ours, where it has averaged 1.5 cm/year between 1945 and 1988. In part at least, this tendency to bed aggradation over much of the river may be a reaction to the man-made concentration of the flow in the enlarged ship channel.Hydrographische Vermessungen von 1898, 1945 und 1988 wurden verglichen, um die Veranderungen im Bett des Sankt Lorenz im Bereich von Contrecoeur kartographisch festzuhalten. Seit 1850 musste die hydrosedimentare Dynamik dieses 8 km Iangen Stùckes entsprechend der Verbreiterung der Seewegfahrrinne jeweils ein neues Gleichgewicht finden. Mit Hilfe einer geomatischen Software wurden detaillierte Tiefenmodelle erstellt, ausgehend von Karten historischer Vermessungen, die der kanadische hydrographische Service zur Verfugung stellte. Nach Abstimmung der geographischen Rahmen und der Planimetrie konnten durch Vergleich dieser Modelle die ràumlichen Muster der Tiefenverànderungen aufgrund von Erosion oder Sedimentierung bestimmt werden. Die so entstandenen Karten illustrieren die wichtigsten Etappen der Vergrosserung des Seewegs sowie die Entwicklung der AbIagerungen von Baggeraushubmaterial. Es scheint, z.B. dass eine bedeutende Menge von Aushubmaterial, das man am westlichsten Rand der Fahrrinne zwischen 1898 und 1945 liess, zwischen 1945 und 1988 stromabwàrts verstreut wurde, nachdem es durch Stromungen und Wellen am Rand des Seewegs wieder aufgelôst worden war. Das Hauptinteresse unserer Untersuchung bes-teht jedoch in dem neuen Licht, das sie auf die Gesamtdynamik des Flussbettes wirft, weit iiber die ausgebaggerte Fahrrinne hinaus. Zwischen 1898 und 1988 wurden weite Abschnitte des Flussbettes mit einer zusàtzlichen Sedimentschicht von 0,5 bis 1 m bedeckt. Die zentrale Fahrrinne westlich von der lnsel St. Ours scheint besonders betroffen, die durchschnittliche Sedimentierungsrate war hier 1,5cm/Jahr zwischen 1945 und 1988. Die Labilitat des Flussbettes hat sich seit 1945 beschleunigt und scheint mindestens zum Teil auf die Stôrung des hydro-sedimentaren Gleichgewichts durch die wiederholte Vergrosserung des Seewegs zurùckzufùhren zu sein