Raum und Verkehr

Als Buchbeitrag in englischer und französischer Sprache: Land-use Resources and Transport, in: European Conference of Ministers of Transport (ECMT): Sixth International Symposium on Theory and Prac-tice in Transport Economics, Madrid, 22nd - 25th September 1975, Transport and the Economic Situation, Topic 3, OECD: Paris 1976, S. 193-242. https://doi.org/10.1787/2311827x Les Ressources en Espace et les Transports, Sixieme Symposium International sur la Theorie et la Pratique dans l’Economie des Transports, Madrid, 22-25 Septembre 1975, Les Transport et la Situation Economique, Theme 3, OECD: Paris 1976, S. 233-286. https://doi.org/10.1787/23118296Raum und Verkehr sind zwei Seiten derselben Münze. Raum- und Siedlungsstrukturen prägen Verkehrsverhalten, und Verkehrsverhalten verändert Raum- und Siedlungsstrukturen. Deshalb ist eine integrierte Sicht unverzichtbar. Für Verkehrswege nimmt der Verkehrssektor Grund und Boden in Anspruch und nutzt darüber hinaus erhebliche Flächen durch Verkehrslärm und Schadstoffemissionen mit. Zugleich schafft er zusätzliche Grundfläche durch die Anbindung von Bauten über und unter Terrain und durch Geschossflächenzahlen größer 1. In der heutigen Phase verkehrspolitischer Neuorientierung ist damit erhebliches Konfliktpotential verbunden, das brisante Forderungen der Umwelt-, Konsum-, Sozial- und Systemkritik begründet. Kritische Fragen betreffen den möglichst sparsamen Umgang mit Grund und Boden für Verkehrsbauten, die Mehrfachnutzung durch ihre Über- und Unterbauung, den gesellschaftspolitisch „richtigen“ Bodenpreis, verkehrsinduzierte Nutzungsänderungen von Flächen und bisher unbefristete Nutzungsrechte nach Flächenerwerb. Ähnliche Lücken weist die gegenwärtige Verkehrstheorie bei den ökonomischen, sozialen und ökologischen Folgen von Erreichbarkeitsänderungen auf. Dies gilt für differenzierte Entwicklungschancen von Unternehmen, Wirtschaftszweigen und Regionen durch Verkehrsinvestitionen, für unterschiedliche Mobilitätschancen begünstigter und benachteiligter Bevölkerungsgruppen und für die Folgen erleichterter Erreichbarkeit auf die Landschaft. Soziale Disparitäten und ökologische Wirkungen von Zersiedlung, Langstreckenpendeln und Zweitwohnungen rücken in den Vordergrund. Trotzdem scheitert jede konsequente Wachstumssteuerung noch immer an gegensätzlichen Ressortinteressen, Nutzenkollisionen und Bewertungsproblemen. Nur durch eine erhebliche Kurskorrektur ist zu verhindern, dass uns die Gestaltung unserer Zukunft aus der Hand genommen wird. Deshalb gehört die Integration einer langfristig und großräumig orientierten Raum-, Siedlungs- und Verkehrspolitik in einem Zielsystem gesamtwirtschaftlicher Entwicklung zu den Herausforderungen unserer Zeit.Spatial development and traffic are just two sides of the same coin. Land-use and settlement structures shape traffic behaviour and traffic behaviour changes land-use and settlement structures. Therefore an integrating perspective is indispensable. The transport sector occupies land for traffic routes and can free ride significant areas by traffic noise and emissions. Furthermore transport links create additional site area by connecting storeys above and under the terrain and by floor area ratios (FAR) bigger than 1. In the current reorientation of transport policy this contains a considerable conflict potential that raises critical political demands of eviromental critique, critique of consumerism, social criticism and the critique of the system. Critical issues affect the efficient and frugal handling of land, the multiple use of land areas by its overbuilding or underground constructions, the sociopolitical „right“ price for transport areas, transport induced land use change and the current unlimited rights of use after acquisition of a lot. Similar gaps exist in current transport economics theory regarding economic, social and ecological effects of changes of accessibility. This applies to any development opportunities for enterprises, industries and regions by transport investments, for mobility opportunities of privileged and disadvantaged groups and for the - either positive or negative - consequences of easier access for the flora and fauna concerned. Social disparities and ecological effects of urban sprawl, long distance commuting and secondary residences are coming to the fore. Nevertheless any consistent attempt to control growth faces failure due to conflicting government interests, group interests and evaluation criteria. Only a major change of course will prevent the shaping of our future from being taken of our hands. The integration of regional, urban and transport policies, oriented towards the long-term and on as large a scale as possible, in a goal-system of societal development is one of the challenges of our time

Feministische Geographien und geographische Geschlechterforschung im deutschsprachigen Raum

Feministische Geographien und geographische Geschlechterforschung umfassen eine Vielzahl an Themenfeldern und Fragestellungen zum Zusammenhang von Raum und Geschlecht(lichkeit), die aus unterschiedlichen theoretischen Perspektiven in allen geographischen Bereichen behandelt werden können. In unserem Beitrag liefern wir einen Überblick über Inhalte, Ziele und Entwicklungspfade von Geschlechter- und feministischer Forschung in der deutschsprachigen Geographie. Dieser Überblick ist in allgemeine Überlegungen zu Geschlechterforschung in den Sozialwissenschaften eingebettet und an verschiedenen geschlechtertheoretischen Perspektiven – Frauen-, Geschlechterverhältnis-, Männer-/Männlichkeits- und Geschlechtsforschung – orientiert. Entlang der Frage "Wie weiblich ist die Nacht?" werden die Ausführungen zu den Fragestellungen, Blickachsen und Arbeitsweisen feministischer Geographien an zwei Beispielen konkretisiert und vertieft

Automobilität nach der Pandemie und angesichts multipler Krisen

Das Auto ist allgegenwärtig, aber es leidet an seinem eigenen Erfolg. Die Folgen der Übermotorisierung belasten nicht nur das Klima und die Umwelt, sondern sie beeinträchtigen auch die gesellschaftliche Teilhabe und tragen zur Verschärfung von Raumkonkurrenzen bei. Auf der Agenda steht daher eine umfassende Verkehrswende, die mehr ist als nur der Wechsel in der Antriebstechnik. Elektromobilität als Teil eines erneuerbaren Energiesystems ist ein Element einer Transformation, die auch die Siedlungs- und Arbeitsstrukturen betrifft und den Alternativen zum Auto mehr Ressourcen und Platz gibt. In der Corona-Pandemie hat sich eine Virtualisierung von physischem Verkehr verstärkt, die Handlungsoptionen für eine Verkehrswende haben sich erweitert. Dennoch gibt es starke Beharrungskräfte, die Siedlungs- und Infrastrukturen sind ebenso wie das Recht und die individuellen Handlungsroutinen von der jahrzehntelangen Fokussierung auf das Auto geprägt. Die Prägungen zu ändern ist unvermeidbar mit Konflikten verbunden. Am Anfang können temporäre Versuche stehen, in denen eine neue Mobilitätswirklichkeit erlebt werden kann. Grundlegende Konflikte sind dennoch unvermeidbar. The car is ubiquitous, but it suffers from its own success. The consequences of over-motorization not only burden the climate and the environment, but also impair social participation and contribute to the intensification of spatial competition. On the agenda, therefore, is a comprehensive transformation of transportation that is more than just a change in drive technology. Electromobility as part of a renewable energy system is one element of a transformation that also affects settlement and work structures and gives more resources and space to alternatives to the car. In the Corona pandemic, a virtualization of physical transport has intensified, and the options for action for a transport turnaround have expanded. Nevertheless, there are strong forces of persistence; settlement and infrastructure, as well as law and individual action routines, have been shaped by decades of focus on the car. Changing these imprints is inevitably associated with conflicts. At the beginning, there can be temporary experiments in which a new reality of mobility can be experienced. Fundamental conflicts are nevertheless unavoidable. (peer reviewed

Verkehr schafft Verkehr : Ansätze zu einer Theorie des Verkehrswachstums als Selbstinduktion

Das hohe Wachstum des motorisierten Verkehrs wird kontrovers erklärt: von den einen als Ausdruck dynamischer Systeme, die expandieren, intensivieren und ihre Systemvielfalt erhöhen. Von anderen als Zusammenspiel von Wirtschaftswachstum, künstlich verbilligten und sinkenden Verkehrspreisen und Nachfragerpräferenzen, von Dritten vor allem als Erfolg einer durchsetzungsstarken Kraftfahrzeugindustrie bei Verkehrspolitik und Straßenbau. Das hier vorgelegte Erklärungsgerüst geht von Kapazitätserweiterungen des Verkehrsangebots durch Geschwindigkeitserhöhungen, Netzerweiterungen, Vergrößerung der Beförderungs-gefäße und sich anpassenden Randbedingungen aus. Die bisher als Restriktionen interpretierten Nachfrageelemente Reisezeitaufwand, biologische Grenzen, psychische Anstrengungen durch Veränderungen, soziale Zwänge individuellen Verkehrsverhaltens an das anderer, der finanzielle Aufwand und die staatliche Korrektur des Prozessablaufs erweisen sich bei näherer Betrachtung eher auf Anpassung, Prozesserhaltung und Prozessverstärkung eingerichtet. Neben Verhaltensstabilitäten auf der Nachfrageseite sorgt die begrenzte Koordinationsfähigkeit des Staates dafür, dass sich Kapazitätserweiterungen im Gesamtbereich von Verkehrsweg, Fahrzeug und Verkehrsablauf in Verkehrswachstum verwandeln, das wiederum rückkoppelt und erneute Kapazitätserweiterungen erzwingt. Diese Systemdynamik prägt die Ökonomie eines Sektors traditionellen Markt- und Preis-Versagens, denn sie beeinflusst die faktische Internalisierbarkeit externer Entzugs- und Gestaltungs-effekte verkehrstechnologischen Fortschritts. Schließlich ist Verkehrswachstum nur noch Eigendynamik, die sich aus Zwängen des Gesamtsystems ständig erneuert. Die Selbststeuerungsfähigkeit dieses Fließgleichgewichtes reicht bis zur offenen Grenze trendkonformer Umwertung und Umorganisation eines dynamischen Systems als weiterem Wachstumsfaktor. Induzierte Kapazitätserweiterungen bilden Innovationen, wie neuartige und schnellere Raumüberwindungssysteme, der Umbau von Flächennutzungssystemen, die Änderung der Zeitorganisation, die Forderung von Automobilität als Grundrecht und die Interpretation steigender Sozialfolgekosten als monetäre Wohlstandserhöhung. Bis dieser Megatrend in höchstbelasteten Bereichen kippt, verändern seine Rückkopplungen Begriffsinhalte, die Wahrnehmung der Wirklichkeit und die Ziele gesellschaftlichen Bewusstseins. Kern dieser Expansionslogik ist der neugierige Mensch mit seinem Streben, durch Gewohnheiten und Variationen sein optimales Erregungsniveau zu stabilisieren. Damit sorgt er für ständigen Nachschub und strebt als „Mängelwesen“ danach, seine Defizite vor allem durch technische billigere bequemere Lösungen auszugleichen. Deshalb wirken alle Restriktionen als Herausforderungen, um intelligente Auswege zu finden. Ein besonderer Ausweg ist der Verkehr. Fast alle Aktivitäten des Menschen sind mit Verkehr verknüpft, und Reiseweiten kennen keine Obergrenze. Die psychologischen, soziologischen und politologischen Aspekte legen ein neues Selbstverständnis der Verkehrswissenschaften nahe. Konsequenzen für Prognosemodelle sind offensichtlich, indem sozialwissenschaftliche Indikatoren zeitökonomische Ansätze stärker ergänzen. Es reicht nicht, unerwünschten motorisierten Verkehr umzuverteilen und zu optimieren. Eine umfassender verstandene aktive Mobilitätspolitik müsste nicht nur in die räumliche Strukturpolitik (Raumordnungs- und Stadtentwicklungspolitik) hineinreichen, sondern in alle Aktivitätsbereiche des Menschen, um bewusst alternative Freiräume zum sozial positiven Ausleben von Antriebsüberschuss zu schaffen.The high growth rates of motorized traffic are a subject of controversial debate. Some say that dynamic systems just expand, intensify and increase their variety. Others see traffic growth as result of a dynamic interplay of economic growth, artificially low and further declining transport prices and consumer preferences. Yet others believe that traffic growth is the result of the powerful car industry that shapes transport policy, taxation, and transport infrastructure plans. The concept presented here starts with increases of supply capacity by higher speed, expanded and improved route network, larger vehicles, and expanding boundary conditions. On the side of transport demand elements such as travel time, biological limits, psychological stress, social obstacles, financial burdens and state intervention are interpreted by economists as restrictions. Taking a closer empirical look at these restrictions then they prove to tend to adjust, to maintain and intensify traffic growth. In addition to these factors of behavioral stability on the demand side it is the limited coordination capability of the state which ensures that increased capacity in the range of traffic routes, vehicles and traffic flow turn into traffic growth that - again - feeds back and forces further capacity increase. This system dynamics characterizes transport economics as a field of traditional market- and price-failure. It has a negative impact on the de facto internalisation of negative external effects of transport-technological progress. Finally, traffic growth has a momentum of its own which constantly renews by restrictions and constraints of the total system. It is an outstanding functioning monitoring system, called homeostasis, which regulates the steady-state. It extends to the open border of trend-conforming re-evaluation and reorganization of a dynamic system as another growth factor. The forced capacity increase is connected with innovations such as new and faster space bridging systems, the reshaping of land-use systems, the chance of temporal organization, the demand for automobility as a fundamental right and the interpretation of environmental and social costs as an increase in welfare. Until this mega trend reverses in areas and groups most exposed, its feed-backs will change the meaning of terms, the perception of space and reality and the awareness of the societal impact and societal objectives. The "hard core" of endless growth is curious, inquisitive, and restless people continuously searching and striving to stabilize their optimal level of arousal by habits and variations. As many habits as possible and as much varity as necessery provide a constant but varied supply of stimuli. As deficient biological beings humans seek to compensate for human deficits with technical cheap easy safe assistance systems. Therefore all restrictions and constraints are challenges to find smart ways out. Traffic is a popular solution. Almost all human activities are connected with movements. Motorized transport is peculiar because potential demand for transport has no limit. Travel distances can be stretched out indefinitely. Psychological, sociological and political impacts and characteristics suggest a new way of transport sciences understanding themselves. Consequences for forecast models are obvious. The introduction of social-science aspects aimed at complementing existing time-economic approaches. It is not enough to redistribute and to optimize undesired motorized traffic. A broadly-defined policy of mobility should not only extend far into town and country planning policy but into all areas of human activity creating free space for acting out one’s „drive surplus“ in a socially positive way

Mobilität in mehrstufigen Ausbildungsturnieren

"Netzwerke von mehrstufigen Ausbildungswegen mit Arrow'scher Filterfunktion können unterschiedliche Grade an horizontaler Mobilität aufweisen. Dabei stellt sich die Frage, wie wünschenswert Mobilität innerhalb des Netzwerks ist. In dieser Arbeit wird auf verschiedene mögliche Gefahren hingewiesen, die mit Mobilität verbunden sind. Betrachtet wird ein Netzwerk aus verschiedenen Filtern, das Akteure erfolgreich durchlaufen müssen, wenn sie sich für eine bestimmte Position qualifizieren wollen. Es werden dabei festgelegte Ausbildungspfade von aufeinander folgenden Filtern betrachtet, zwischen denen eine gegebene Anzahl von Akteuren zu Beginn wählen muss. Betrachtet werden ex-ante völlig homogene Akteure. Die Aspekte unterschiedlicher sozialer Herkunft und andere Ungleichheitsaspekte, aber auch Probleme asymmetrischer Information bleiben somit ausgeklammert. Verschiedene externe Effekte können dazu führen, dass die Mobilität zwischen Filterpfaden innerhalb des Netzwerks von Pfaden den Erwartungsnutzen aller Teilnehmer im Filternetzwerk senkt. Die Ergebnisse haben dabei strukturelle Ähnlichkeit mit dem so genannten 'Braess-Paradox' im Bereich der Verkehrsplanung." (Autorenreferat)"Networks of multi-stage education systems that serve as filters (as discussed by Kenneth Arrow) can be designed with different degrees of mobility between filtering paths inside the network. The paper addresses some of the disadvantages that mobility may have in this context. I consider a network of given paths with sequences of education filters in which ex-ante homogenous individuals enter on one side and have to reach the other side on some path of their choice in order to obtain a desired qualification or job. Ex-ante homogeneity means that the individuals might differ and perform differently in the filtering process and know about these possible differences, but each person does not know whether he or she will perform well or not. Several possible external effects can result in a reduction in expected utility for all participants in the filter network if mobility between given filter paths is introduced. The results are structurally similar to, but not identical with what is called the Braess paradox in transportation science." (author's abstract

Ruhender Verkehr – Fahrzeug oder Stehzeug?

RUHENDER VERKEHR – FAHRZEUG ODER STEHZEUG? Ruhender Verkehr – Fahrzeug oder Stehzeug? (Rights reserved) ( -

Instrumente der Raumplanung

In dem Beitrag wird zunächst eine Definition des Begriffs Instrumente in Abgrenzung zu benachbarten Begriffen der Raumplanung vorgenommen. Sodann erfolgt eine Typisierung der Instrumente der Raumplanung. Vertieft werden danach die Innovationen im Bereich der Raumplanungsinstrumente aus den letzten Jahren diskutiert. Abschließend wird auf das Problem der Evaluation von Raumplanungsinstrumenten eingegangen und ein Ausblick gegeben

Gesundheitspolitik heute - Paradigma und Paradoxon?

Das österreichische Gesundheitssystem ist seit einem halben Jahrhundert einem permanenten Wandel ausgesetzt, der sowohl gesundheitspolitische Paradigmen aber auch das Verständnis für Gesundheitspolitik transformiert hat. So mutierte das Gesundheitswesen von einer allgemeinen Krankenversorgung zu einem enorm komplexen und auch in transparenten Wirtschaftsfaktor, dessen Netzwerk an Akteuren immer dichter wird. Sowohl auf staatlicher als auch auf nicht-staatlicher Ebene heißt die Devise: Thesen konstruieren, eruieren und politische Reformen korrigieren. Sowohl sozioökonomische und auch soziodemographische Einflüsse werden statistisch verwendet um zu verifizieren, ob gesundheitspolitische Agenden erfolgreich greifen. Mittels einer vergleichenden Politikfeldanalyse, beeinflusst von „health impact assessment“ Kriterien wurde analysiert