Dockless micromobility sharing in Calgary: A spatial equity comparison of e-bikes and e-scooters

Abstract

This paper reports on a comparison of the spatial equity dimensions of dockless bike and e-scooter sharing in Calgary, Alberta. Using trip data from the City of Calgary’s Shared Mobility Pilot (between July-September 2019), this study investigates differences in micromobility utilization by dockless mode between areas characterized by different levels of deprivation. ANOVA and linear regression results show that utilization of both dockless modes was spatially inequitable, with e-scooter and dockless bike trips concentrated in the least deprived areas. Dockless bike and e-scooter sharing utilization declined with each increase in deprivation level by 0.138 trips per 1,000 persons per vehicle for dockless e-scooters, and 0.015 trips per 1,000 persons per vehicle for dockless bikes, suggesting that more equity considerations are required to ensure that the benefits of dockless micromobility sharing are available to all areas regardless of the relative advantage or disadvantage.Cet article rend compte d’une comparaison des dimensions d’équité spatiale du partage de vélos et de scooters électriques sans quai à Calgary, en Alberta. À l’aide des données sur les déplacements du projet pilote de ‘mobilité partagée’ de la ville de Calgary (entre juillet et septembre 2019), cette étude examine les différences d’utilisation de la micromobilité en mode sans quai entre les zones caractérisées par différents niveaux de privation. Les résultats de l’ANOVA et de la régression linéaire montrent que l’utilisation des deux modes sans quai était spatialement inéquitable, et de même que spatialement inéquitable, tant les déplacements en scooter électrique et en vélo sans quai étant concentrés dans les zones les moins défavorisées. L’utilisation du partage de vélos et de scooters électriques sans quai diminue à chaque augmentation du niveau de privation de 0,138 trajets pour 1 000 personnes par véhicule pour les scooters électriques sans quai et de 0,015 trajets pour 1 000 personnes par véhicule pour les vélos sans quai. Ce qui suggère que davantage de considérations d’équité sont nécessaires pour garantir que les avantages du partage de la micromobilité sans quai sont disponibles dans toutes les régions, quel que soit l’avantage ou le désavantage relatif