Das Eigentumsmodell enthält die klareren Optionen für eine gestaltungswillige Bahnpolitik

Die geplante materielle Privatisierung der Deutschen Bahn AG kann als logischer Schritt der formalen Bahnprivatisierung vom 1.1.1994 angesehen werden. Welche Privatisierungsmodelle werden gegenwärtig diskutiert? Sollte die Deutsche Bahn AG mit oder ohne ihr Betriebsnetz an die Börse gehen? Ist die Deutsche Bahn AG überhaupt börsenfähig? --

The Economic Impact of Environmentally Sustainable Transport in Germany

The economic assessment of the Environmentally Sustainable Transportation (EST) scenarios developed throughout this paper are part of Phase 3 of the overall project, which is on social and economic assessment and on devising packages of instruments that - if implemented - would result in attaining EST.  Two methods were chosen for the assessment of the scenarios: a qualitative evaluation based on a simplified cybernetic model (SCM) and a system dynamics model (SDM). In the assessment with the simplified cybernetic model, a conservative baseline has been chosen in order to start with a scenario that incorporates some pessimistic views of the industry. The aim is to show that, even in this case, an economic disaster will not occur.  The System Dynamics Model ESCOT was designed to consider the ecological and technical aspects of a transition towards sustainable transportation. It is important that ESCOT considers not only first round effects but also secondary effects, which makes it a powerful instrument for the assessment of such large ecological changes. The economic assessment of environmentally sustainable scenarios shows that the departure from car and road freight oriented transport policy is far from leading to an economic collapse. The effects concerning economic indices are rather low, even though the measures proposed in the EST-80% scenario designate distinct changes compared to today’s transport policy. The impacts on some economic indicators, however, are clearly negative. With an expansion of the time period for the transition in the EST-50% scenario we derived even more encouraging results than for EST-80%

Climate Change and Transport

The transport sector is currently the second largest emitter of carbon dioxide (CO2) emissions, which is the main anthropogenic greenhouse gas (IPCC, 2013). On the global perspective, transport emissions are increasing fast and they might soon catch up with those from the electricity and heat provision sector (IEA, 2015). In 2010 transport generated about 7.0 gigatonnes of direct greenhouse gas emissions. Mainly driven by fast development of emerging economies, transport might double its emissions by 2050 (IEA, 2015). Decarbonising transport is seen as more challenging compared to other sectors (cf. Creutzig et al., 2015). The fifth Assessment Report by the Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) indicates that the increase in global average surface temperature is very likely due to the observed raise in anthropogenic greenhouse gas emissions and the target to keep global warming below 2L requires severe efforts by the society (IPCC, 2015). In contradiction, transport has not been in the focus of the political agenda (Creutzig et al., 2015) – mainly because policy makers believe that the economy is strongly dependent on cheap mobility and they fear to annoy their voters. The scientific community should strengthen their proclamation that current societies are still focusing on inefficient and oil dependent mobility technologies. Non-motorised modes, public transport, and electric vehicles might provide competitive and efficient abatement options with further social benefits in the future (Creutzig, 2015; Jochem et al., 2015). Otherwise, the ongoing increase in greenhouse gas emissions from transport will highly probably continue for the next decades, due to the rising global vehicle fleet and increasing volumes in freight transport and aviation

DESIGN OF A USER CHARGE FOR HEAVY-DUTY VEHICLES ON GERMAN MOTORWAYS CONSIDERING THE OBJECTIVES OF EFFICIENCY, FAIRNESS AND ENVIRONMENTAL PROTECTION

The German government plans to introduce a kilometre charge on motorways for heavy duty vehicles "12t, beginning in the year 2003. According to an EU Directive the charge has to be orientated to the average infrastructure costs and can be differentiated according to the environmental performance (“EURO Standard”) of the vehicles. Based on the possible differentiation of the user charge this paper analyses the probable impacts on the transport market and on basic environmental indicators. Three scenarios are constructed: first, a modest user charge only on motorways; second, a higher user charge on the whole network of federal roads with a given level of service of the railways; and third, the previous scenario combined with an improved level of service of the railways. The result is that only in the case of the third scenario the hope of environmental policy is realistic that road transport can be reduced and environmental quality significantly improved through a road user charging scheme. Document type: Articl

Sind die Pläne der EU-Kommission zur Besteuerung von Treibstoffen ein Beitrag zur besseren Abstimmung der Klima- und der Steuerpolitik?

Die EU-Kommission hat einen Entwurf einer Energiesteuerrichtlinie vorgelegt, der eine grundlegende Reform der Energiebesteuerung vorsieht, um Anreize für eine Reduzierung des Treibstoffverbrauchs zu setzen. Nach Ansicht von Peter Ramsauer, Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, sind aus verkehrs- und umweltpolitischer Sicht Fortschritte zu einer weiteren Harmonisierung der EU-Energiebesteuerung zunächst einmal zu begrüßen, aber es gibt gute Gründe dafür, dem Vorschlag der EU-Kommission zum jetzigen Zeitpunkt und in der aktuellen Form mit Skepsis zu begegnen. Die Vorlage einer Energiebesteuerung wirke zu voreilig, da sie stark auf ein isoliertes Feld konzentriert und nicht in ein Gesamtkonzept eingebettet sei. Ferdinand Dudenhöffer, CAR-Center Automotive Research und Lehrstuhl für Allgemeine Betriebswirtschaftslehre und Automobilwirtschaft, Universität Duisburg-Essen, sieht in den Plänen der EU-Kommission einen guten Anfang. Allerdings seien sie erst eine Partiallösung. Was fehle, sei ein durchdachtes Gesamtsystem – und nicht nur eine Steuerlösung für Energie. CO2-Steuer, Energiesteuern und Nutzungsgebühren müssten in einem vernünftigen Verhältnis zuein - ander stehen. Die Aufgabe der EU-Kommission sollte es sein, Vorschläge für ein Gesamtverkehrssystem vorzustellen, das von den Mitgliedstaaten dann gemäß ihren Fiskalbedürfnissen angepasst werden kann. Auch nach Meinung von Werner Rothengatter, Universität Karlsruhe, gehen die Vorschläge der Kommission zur Energiebesteuerung sowohl klima- wie auch steuerpolitisch in die richtige Richtung, verlangen aber substanzielle Nachjustierungen, um kontraproduktive Effekte zu vermeiden. Nach Hans-Jochen Luhmann, Wuppertal Institut für Klima, Umwelt, Energie GmbH, sollte das CO2-Element getrennt ausgewiesen und das markante Element einer Besteuerung von Energieträgern im EU-Raum sein

Sind die Pläne der EU-Kommission zur Besteuerung von Treibstoffen ein Beitrag zur besseren Abstimmung der Klima- und der Steuerpolitik?

Die EU-Kommission hat einen Entwurf einer Energiesteuerrichtlinie vorgelegt, der eine grundlegende Reform der Energiebesteuerung vorsieht, um Anreize für eine Reduzierung des Treibstoffverbrauchs zu setzen. Nach Ansicht von Peter Ramsauer, Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, sind aus verkehrs- und umweltpolitischer Sicht Fortschritte zu einer weiteren Harmonisierung der EU-Energiebesteuerung zunächst einmal zu begrüßen, aber es gibt gute Gründe dafür, dem Vorschlag der EU-Kommission zum jetzigen Zeitpunkt und in der aktuellen Form mit Skepsis zu begegnen. Die Vorlage einer Energiebesteuerung wirke zu voreilig, da sie stark auf ein isoliertes Feld konzentriert und nicht in ein Gesamtkonzept eingebettet sei. Ferdinand Dudenhöffer, CAR-Center Automotive Research und Lehrstuhl für Allgemeine Betriebswirtschaftslehre und Automobilwirtschaft, Universität Duisburg-Essen, sieht in den Plänen der EU-Kommission einen guten Anfang. Allerdings seien sie erst eine Partiallösung. Was fehle, sei ein durchdachtes Gesamtsystem – und nicht nur eine Steuerlösung für Energie. CO2-Steuer, Energiesteuern und Nutzungsgebühren müssten in einem vernünftigen Verhältnis zuein - ander stehen. Die Aufgabe der EU-Kommission sollte es sein, Vorschläge für ein Gesamtverkehrssystem vorzustellen, das von den Mitgliedstaaten dann gemäß ihren Fiskalbedürfnissen angepasst werden kann. Auch nach Meinung von Werner Rothengatter, Universität Karlsruhe, gehen die Vorschläge der Kommission zur Energiebesteuerung sowohl klima- wie auch steuerpolitisch in die richtige Richtung, verlangen aber substanzielle Nachjustierungen, um kontraproduktive Effekte zu vermeiden. Nach Hans-Jochen Luhmann, Wuppertal Institut für Klima, Umwelt, Energie GmbH, sollte das CO2-Element getrennt ausgewiesen und das markante Element einer Besteuerung von Energieträgern im EU-Raum sein.Kraftstoff Steuer Umweltpolitik Klima Steuerpolitik EU-Staaten

Die Verkehrsinfrastruktur in Deutschland: Marode und unterfinanziert

Die Verkehrsinfrastruktur in Deutschland ist chronisch unterfinanziert. Das belegen die Berichte zahlreicher Kommissionen zur Verkehrsinfrastrukturfinanzierung. Notwendige Maßnahmen zur Erhaltung, die durch das ständig wachsende Verkehrsaufkommen dringend erforderlich sind, werden nur in unzureichendem Maße getätigt. Die Autoren des Zeitgesprächs analysieren die Defizite bei der Verkehrsinfrastruktur und wägen unterschiedliche Finanzierungsmöglichkeiten wie Maut- und Fondslösungen gegeneinander ab.In German transport infrastructure provision, political decision-making and a lack of user charges are the main reasons for inefficiencies, such as underinvestment, misallocation of funds and congestions. In the last decades, transport policy in Germany has focused on network extensions, while maintaining and renewing the infrastructure have been neglected. Additional financial resources will be needed to restore the quality of the federal, state and local transportation networks, in order of magnitude of €7.2 billion p.a. in the next 15 years. Although the government collects about €45 billion in taxes and infrastructure charges from road transport, it is unable to fund the transport infrastructure adequately. Several committees have suggested new concepts to provide sufficient funding, continuity and efficiency for renewing the transport infrastructure, and different options of raising more funds are under discussion (launching a fund, increasing general or energy taxes, extending road charges). Special attention is paid to the political economy of public funding and both tax and charge resistance which are considered to be the main obstacle rather than a lack of ideas or scientific knowledge. In the end, German transport infrastructure does not only need additional money but also structural reforms to increase efficiency in the infrastructure sector