Effektmål for politiets hastighedsindsats

Politiet har siden 2017 haft mål for effekten af hastighedsindsatsen på udvalgte strækninger. I artiklen beskrives den strategiske baggrund for politiets arbejde med effektmål, organiseringen af arbejdet med effektmål gennemgås og politiets redskaber i hastighedsindsatsen beskrives kort. Efterfølgende gennemgås den særligt fokuserede indsats på hastighedsområdet i 2017 og 2018, og resultaterne af indsatsen i 2017 præsenteres. Effektmålene har været, og er, at gennemsnitshastighederne og overtrædelsesprocenterne skal nedbringes på de udpegede strækninger. I runde tal blev effektmålene nået for 70 % af de udpegede strækninger i 2017, og målene er i særlig grad nået på strækninger, hvor der har været en stor kontrolindsats. Afslutningsvis diskuteres opstillingen af effektmål for 2019 samt metoderne til effektevaluering

National Strategisk Analyse i politiet

Siden 2015 har Rigspolitiet hvert år udarbejdet en national Strategisk Analyse, som behandler udviklingen inden for alle typer af kriminalitet, trafiksikkerhed og beredskab. Trafiksikkerhedsafsnittet består dels af en analyse af udviklingen i uheldsstatistikken og dels af en analyse af udviklingen i ”politisager” inden for spirituskørsel, hastighedsovertrædelser og distraktion. Uheldsdata dækker perioden 2009 til 2015 mens politidata går frem til 2016. På Trafikdagene vil uheldsdata fra 2016 være indarbejdet i præsentationen. Med baggrund i den strategiske analyse har politiet udarbejdet en national operativ strategi, som ligeledes bliver præsenteret på Trafikdagene

Dybdeanalyse af cyklistulykker

Ulykker mellem cyklister og biler i kryds udgør en væsentlig del af de alvorligste cyklistulykker og er derved et stort trafiksikkerhedsmæssigt problem. Derfor indledte Havarikommissionen for Vejtra- fikulykker i 2005 en dybdegående undersøgelse af denne type ulykker. Ulykker mellem cyklister og biler i vigepligtsregulerede kryds (uden signalanlæg) medfører hvert år mere end 130 dræbte og alvorligt tilskadekomne cyklister, og udgør derved knap 40 % af de dræb- te og alvorligt tilskadekomne cyklister. Så når trafiksikkerheden for cyklister skal forbedres, kan man nå langt ved at forbedre trafiksikkerheden i netop denne type kryds

Motorcykelulykker

HVU har i sit sjette tema undersøgt 41 ulykker med motorcykler. Det primære formål var at finde frem til de faktorer, der udløste ulykkerne. Og på denne baggrund at identificere indsatsområder til nedbringelse af antallet af motorcykelulykker. I det følgende vil hovedresultaterne og HVU’s efterfølgende opfølgningsaktiviteter blive præsenteret

Nationalt trafikarbejde: Revideret opgørelse

Siden indførelsen af periodiske bilsyn er kilometerstanden blevet registreret ved alle syn. Dette har åbnet mulighed for en ny beregningsmetode for kørslen med danske biler. TetraPlan A/S har på vegne af Vejdirektoratet og Transport- og Energiministeriet udviklet en metode, som gør det muligt at beregne det nationale trafikarbejde på baggrund af disse synsregistreringer. På Trafikdagene bliver den nye metode gennemgået, og vi præsenterer resultaterne for årene 2001 til 2003. Det vurderes, at man med den nye metode opnår større præcision end hidtil, og derfor vil Vejdirektoratet fremover tage udgangspunkt i synsdata, ved beregning af den overordnede trafikstatistik. De nye resultater afviger fra de hidtidige opgørelser. Forskellene, og implikationerne af disse, diskuteres

Effekterne af 130 km/t på motorvejene

Den 30. april 2004 blev den generelle hastighedsgrænse på motorvejene hævet fra 110 km/t til 130 km/t. Ændringen blev i praksis gennemført på halvdelen af motorvejsnettet, idet den reste- rende del af nettet nu har en skiltet hastighedsgrænse på typisk 110 km/t – enkelte steder lavere. I forbindelse med indførelsen af de nye hastighedsgrænser blev der gennemført en række vej- tekniske forbedringer på de strækninger, hvor den generelle hastighedsgrænse blev gældende, sanktionerne for hastighedsovertrædelser blev skærpet, og politikontrollen og omtalen af denne blev intensiveret betydeligt. Disse forhold har betydning for, hvilke effekter de nye hastigheds- grænser har fået. DTU Transport og Vejdirektoratet har gennemført en fælles evaluering af korttidseffekterne af den ændrede hastighedsgrænse: ændringer i motorvejshastighederne, ændringer i antal person- skadeulykker samt påvirkninger af miljøet mht. støj og emissioner. Der er blevet foretaget en separat vurdering for tre motorvejstyper: Motorveje med 130 km/t, motorveje i Københavnsom- rådet samt motorveje med 110 km/t uden for Københavnsområdet. Undersøgelsen dækker peri- oden fra 1. maj 2004 frem til 1. september 2005, hvor klippekortet blev indført. Der bliver sammenlignet med en førperiode, som går fra 1. januar 2002 til 30. april 2004. Undersøgelsens metoder og resultater vil blive præsenteret på Trafikdagene 2008. Visse af un- dersøgelsens resultater mangler endelig politisk godkendelse, hvorfor de ikke bliver beskrevet her

Synliggørelse af skoler og børn i gadebilledet

Referat af diskussion:Problemer i forbindelse med at børn bliver kørt i bil til skol

Dybdeanalyse af trafikulykker: HVU's metode

I oplægget gennemgås HVUs arbejdsprocedure og undersøgelsesmetode. Der lægges særlig vægt på en gennemgang af elementerne i analysen af hændelsesforløbet i den enkelte ulykke

Forekomst af spirituskørsel i Danmark: Udvidet resumé

I perioden 2018 og 2019 gennemførte politiet en landsdækkende forekomstundersøgelse af spirituskørsel. I undersøgelsen blev knap 120.000 tilfældigt udvalgte trafikanter screenet for alkohol.Undersøgelsens hovedresultat er, at 0,2 % af trafikanterne på de danske veje kører spirituskørsel.Screeningerne var tilrettelagt, så resultatet er repræsentativt mht. geografi og tidspunkt.Der er store forskelle på forekomstren, når man opdeler resultaterne på de parametre, som indgår i undersøgelsen. Resultaterne fra undersøgelsen kan anvendes til at målrette indsatsen mod spirituskørsel yderligere.•Der er betydelige forskelle på spiritusforekomsten mellem landets politikredse. Forskellene afspejlersig også i, at kredse med høj forekomst typisk har mange spiritusuheld•Forekomsten af spirituskørsel er højere blandt mænd end kvinder.•Forekomsten er højest hos aldersgruppen 45-64 år og lavest hos de yngste og de ældste•Forekomsten er meget højere hos knallertkørere end hos andre.•Også varebilsførere har en høj forekomst. De kører spirituskørsel ca. 1,5 gange så ofte somtrafikanter generelt•Der er flest påvirkede trafikanter i sommermånederne (inkl. september)•Fredag til søndag er de dage, hvor flest kører spirituskørsel•Forekomsten er højest i tidsrummet fra midnat til kl. 6 morgen•Forekomsten er højest på byveje og lavest på motorvej

Dybdeanalyse af landevejsulykker

HVU’s syvende undersøgelsestema er ”landevejsulykker”. Det er på landevejene langt de fleste alvorlige trafikulykker sker, og det har været et væsentligt argument for at tage dette tema op. På grund af de mange ulykker var det nødvendigt med en yderligere afgrænsning. Derfor er undersøgelsen afgrænset til udvalgte strækninger på det overordnede landevejsnet. HVU har dybdeanalyseret 30 ulykker på disse veje. I det følgende vil typiske træk ved de undersøgte ulykker blive gennemgået og de hyppigste ulykkesfaktorer vil blive præsenteret. Endelig vil HVU’s anbefalinger til undgåelse af lignende ulykker blive gennemgået. De undersøgte ulykke opdeles i tre grupper – mødeulykker, krydsningsulykker og eneulykker. Der er knyttet forskellige karakteristika og ulykkesfaktorer til de tre ulykkestyper. Men et fælles træk er, at der i alle ulykker er tale om mindst én ulykkesfaktor, som er knyttet til den trafikale adfærd. Undersøgelsen munder ud i en række anbefalinger som primært er rettet til landets myndigheder og andre institutioner, som arbejder for at forbedre trafiksikkerheden. På trods af at ulykkerne i alle tilfælde kunne være undgået ved en bedre trafikal adfærd så er der i anbefalingerne fokus på vej‐ og køretøjstekniske løsninger. Overordnet er dette udtryk for, at HVU anbefaler at veje og køretøjer i større omfang bør indrettes, så de enten gør det sværere at begå fejl og overtrædelser i trafikken eller så konsekvenserne, når det går galt, bliver mindre