Risico's op systemische effecten na huidblootstelling : Deel B: overzicht van stoffen die na dermale blootstelling bij werknemers

Een drietal stoffen zijn geïdentificeerd als voorbeeldstoffen om risico's op systemische effecten na huidblootstelling in arbeidssituaties aan chemische stoffen te kunnen beoordelen. De wetgeving vereist dat werkgevers hun werknemers veilig en gezond laten werken en dit aan kunnen tonen. Op dit moment worden systemische effecten na huidblootstelling vaak niet meegenomen in Risico Inventarisatie en Evaluatie (RI&E) door een werkgever. Er is in de literatuur gezocht en verschillende experts zijn geraadpleegd om een selectie van chemische stoffen te maken. Voor deze stoffen geldt dat ze via de huid in het lichaam opgenomen kunnen worden en zo schadelijk voor de gezondheid kunnen zijn. Voor een drietal stoffen is in het kort het gebruik, de schadelijkheid en de opname via de huid beschreven.Three exemplary substances are identified to evaluate risks of systemic effects after occupational dermal exposure to chemical substances. Legislation requires that employers provide a safe and healthy workplace for their employees and moreover that employers should be able to prove that the occupational exposure is safe. However, up till now an evaluation of risks associated with occupational dermal exposure is rarely included. Through literature research and consultation of experts several substances are identified. These substances can be readily absorbed through the skin and could cause adverse health effect in the body after absorption. For three substances the use, the hazard and the absorption through the skin are described.Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenhei

Health and wellbeing in relation to the quality of ventilation systems in newly built dwellings

Alleen digitaal verschenenHet RIVM heeft vergeleken hoe bewoners van eengezinswoningen met twee soorten mechanische ventilatiesystemen hun gezondheid ervaren, evenals de kwaliteit van het binnenmilieu. Hieruit bleek dat bewoners van huizen met balansventilatiesystemen de kwaliteit van het binnenmilieu minder goed vinden dan bewoners van huizen met natuurlijke toevoer en mechanische afzuiging van lucht. Mensen met een balansventilatiesysteem zijn minder positief over lucht-kwaliteit, droge lucht, geluidhinder door het ventilatiesysteem, en de mate waarin ze zelf het ventilatiesysteem kunnen regelen. Toch rapporteren beide groepen een even goede gezondheid. Deze beschrijvende analyse is in opdracht van het ministerie van VROM onder bijna 300 bewoners uitgevoerd, omdat er zorgen bestaan over mogelijke gezondheidseffecten van mechanische ventilatiesystemen. Voor het onderzoek is nagevraagd hoe bewoners het binnenklimaat ervaren, evenals hun gezondheid. Daarnaast zijn de systemen technisch doorgelicht en is gekeken of er een ver-band was tussen de techniek en het ervaren binnenmilieu of de zelfgerapporteerde gezondheid. Drie van de 26 onderzochte technische kwaliteitskenmerken (waarvan twee te maken hebben met de hoeveelheid geventileerde lucht per minuut en één met ongewenste vermenging van in- en uitgaande lucht) vertoonden een verband met zelfgerapporteerde gezondheid of ervaren binnenmilieu, maar dat verband was zwak. Het is daarom met dit onderzoek niet mogelijk om aan te geven of verbeteringen van deze specifieke kenmerken van mechanische ventilatiesystemen zullen leiden tot een betere zelfgerapporteerde gezondheid en ervaren binnenmilieu.The National Institute for Public Health and the Environment has compared sub-jective health and quality of the indoor environment as perceived by occupants of single-family dwellings in which two types of mechanical ventilation systems are in place. In general, the perception of the indoor environment by occupants of dwellings with balanced mechanical ventilation systems was less favourable than that of occupants of dwellings with systems based on natural air supply and mechanical exhaust. Specifically, residents of dwellings with a balanced me-chanical ventilation system were less positive about the indoor air quality, the dryness of the air, level of noise emitted by the ventilation system and degree of personal control to regulate the system. Nevertheless, both groups of occupants reported a similar level of subjective health. This analysis was commissioned by the Ministry of Infrastructure and the Environment due to concerns on the potential health effects of mechanical ventilation systems. Almost 300 occupants of single-family dwellings were asked to self-assess their indoor environment and health. The technical functioning of the ventilation systems was also inspected, and the relationship between each system's technical performance/quality and resident's perception of the indoor environment and subjective health was evaluated. Of the 26 technical features that were studied, three (two related to the capacity of ventilated air and one related to undesirable mixing of supplied and exhausted air) were associated with the occupant's self-assessment of health or perceived indoor environment, but the associations were weak. Consequently, based on the results of this analysis, no conclusions can be drawn on whether improvements to these specific features will improve occupants' self-reported health and perceived indoor environment.Ministerie van Infrastructuur en Milie

Risico's op systemische effecten na huidblootstelling : Deel A: voorgestelde aanpakken voor risico-evaluaties

Een eenvoudige aanpak is voorgesteld om risico's op systemische effecten na huidblootstelling in arbeidssituaties aan chemische stoffen te kunnen beoordelen. De wetgeving vereist dat werkgevers hun werknemers veilig en gezond laten werken en dit ook aan kunnen tonen. Op dit moment worden systemische effecten na huidblootstelling vaak niet meegenomen in Risico Inventarisatie en Evaluatie (RI&E) door een werkgever. De eenvoudige aanpak is gebaseerd op beschikbare stof- en toxiciteitsgegevens en samengevat in een werkschema. Om risico's te beoordelen of uit te sluiten worden twee methoden beschreven. De eerste methode houdt in dat wordt aangetoond dat er geen huidblootstelling of huidopname van een stof is. In de tweede methode, wordt beschreven hoe huidblootstelling en normen van een stof kunnen worden verkregen. De verkregen huidblootstelling en norm kunnen dan met elkaar vergeleken worden om een risico te kunnen beoordelen. Als onvoldoende gegevens beschikbaar zijn, dan worden aanbevelingen gedaan voor een alternatieve aanpak, die meer toxicologische kennis vereist.A simple approach is suggested to evaluate risks of systemic effects after occupational dermal exposure to chemical substances. Legislation requires that employers provide a safe and healthy workplace for their employees and moreover that employers should be able to prove that the occupational exposure is safe. However, up till now an evaluation of risks associated with occupational dermal exposure is rarely included. The approach, which is represented in a flowchart, is based on available information on the substance's properties. To assess or exclude possible risks from occupational dermal exposure two methods were described. The first method describes how the dermal exposure and/or dermal absorption of a substance can be excluded. In the second method is described how exposure estimates and limit values can be obtained and compared to each other to assess the risk. If the data is considered insufficient, alternative methods are suggested, which however require more toxicological assessment skills.Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenhei

Gezondheidseffecten van wegverkeer: een quickscan

V&

Health effects of moped emissions.

Al langer is bekend dat emissies van brommers, net als van andere gemotoriseerde voertuigen, longontsteking kunnen veroorzaken en de luchtwegen overgevoelig kunnen maken voor bijvoorbeeld allergenen. Bovendien kunnen ze de voortplanting schaden en het erfelijke materiaal (DNA) beschadigen. De ernst en omvang van de aan brommeremissie gerelateerde gezondheidseffecten zijn voor verkeersdeelnemers als fietsers echter niet duidelijk. Daardoor is ook niet duidelijk hoe deze effecten zich verhouden tot de effecten die overig gemotoriseerd wegverkeer veroorzaken. Een belangrijke reden hiervoor is het ontbreken van kennis over de relatie tussen feitelijke blootstelling en een scala van mogelijke gezondheidseffecten. Dit blijkt uit een oriënterende studie van het RIVM naar de gezondheidseffecten van brommeremissies dat in opdracht van het ministerie van I&M is uitgevoerd. Aanleiding hiervoor is een onderzoek van de Fietsersbond uit 2008 naar de blootstelling van verkeersdeelnemers aan fijn stof (PM2,5) en ultrafijn stof (PM0.1) uitgestoten door gemotoriseerde voertuigen waaronder brommers. Of er werkelijk gezondheidsschade optreedt als deze emissies worden ingeademd bleef echter onduidelijk. Factoren die brommeremissies beïnvloeden: Verschillende factoren beïnvloeden de emissies van brommers. Voorbeelden zijn het type motor, de hoeveelheid gereden kilometers, de motorafstelling (bijvoorbeeld opvoeren), onderhoud, rijstijl, Euroklasse (waarmee eisen worden gesteld aan de uitstoot) en technologie. Door maatregelen die de verbranding van brommermotoren optimaliseren raakt de lucht minder vervuild. Dit geldt vooral voor de overgang van tweetakt- naar viertaktbrommers en de invoering van het brandstofinjectiesysteem, dat voor een lager brandstofverbruik zorgt. In hoeverre gezondheidseffecten afnemen door een lagere uitstoot van schadelijke stoffen door brommers is echter op basis van de huidige kennis niet aan te geven. Brommeremissies per groep stoffen: Brommeremissies bevatten relatief veel koolwaterstoffen: bijna een kwart (13- 24 procent) van de koolwaterstofemissies van het totale wegverkeer is afkomstig van brommers. De bijdrage aan de koolmonoxide-emissie is 4-10 procent en de bijdrage aan fijn stof (PM10) 1-4 procent. Brommers stoten per kilometer meer gram koolmonoxide, koolwaterstof en fijn stof uit dan personenauto's en minder kooldioxide. De stikstofoxidenemissie komt per kilometer overeen met die van personenauto's. Het aandeel van brommers aan de totale emissie van groepen stoffen die door verkeer worden uitgestoten is echter klein.For some time now it has been known that emissions from mopeds, like other motor vehicles, can cause respiratory inflammation and hypersensitivity of the respiratory tract for example to allergens. Moped emissions can also damage the reproductive system and hereditary material (DNA). However, the severity and extent of the moped emission-related health effects are not clear for road users like cyclists. It is also not clear how these effects relate to negative health effects caused by other motorized vehicles. One reason for this is the lack of knowledge on the relationship between actual exposure and a whole range of possible health effects. This is the conclusion of an exploratory study carried out by the National Institute for Public Health and the Environment (RIVM) into the health effects of moped emissions. The study was commissioned by the Dutch Ministry of Infrastructure and the Environment (I&M). The reason for requesting this study stems from an investigation in 2008 by the Dutch Cyclists' Union into the exposure of road users to fine particles (PM2.5) and ultra fine particles (PM0.1) emitted by motor vehicles and which includes mopeds. Whether or not actual damage to health occurs through inhaling these emissions, was not clear from the present study. Factors that influence emissions from mopeds: The emissions from mopeds are influenced by various factors. For example, the type of engine, the mileage, engine tuning, maintenance, driving style, Euro class (which places demands on the emission) and technology. Measures for optimizing the combustion of moped engines result in less air pollution. This is especially true for the transition from two-stroke to four-stroke mopeds and the introduction of the fuel injection system, which requires less fuel to be used. The extent to which negative health effects are reduced by lower emissions of harmful substances from mopeds, however, could not be determined based on the present knowledge. Moped emissions per group of substances: Moped emissions contain quite a lot of hydrocarbons: almost one quarter (13-24 percent) of the total amount of hydrocarbon emissions from all road traffic comes from mopeds. The contribution to the carbon monoxide emission is 4-10 percent and the contribution to particulate matter (PM10) 1-4 percent. Mopeds emit per kilometre more grams of carbon monoxide, hydrocarbon and PM than cars and less carbon dioxide. The emission of nitrogen oxides per kilometre is similar to that of cars. However, the part played by mopeds in relation to the total traffic emission of group of substances is small.Ministerie van Infrastructuur en Milie

Gezondheidseffectschatting in REACH-restrictiedossiers

Het gebruik van chemische stoffen, bijvoorbeeld in consumentenproducten, kan door Europese maatregelen worden beperkt zodat mensen minder aan deze stoffen worden blootgesteld. De mate waarin deze beleidsmaatregelen bijdragen aan een afname van nadelige gezondheidseffecten moet worden onderbouwd. Voor een REACH-restrictiedossier of -autorisatieaanvraag worden de verwachte gezondheidseffecten geanalyseerd met een gezondheidseffectschatting (Health Impact Assessment). Om deze analyse optimaal te kunnen benutten, heeft het RIVM een handzame leidraad ontwikkeld. Hiermee worden beleidsmakers geholpen om de effecten van voorgenomen beleidsmaatregelen te bepalen. De leidraad bevat een beknopte tabel met de belangrijkste elementen die nodig zijn om te kunnen schatten welke gezondheidseffecten optreden. Het document geeft een helder beeld van de aannames die in de analyse aan de orde zijn. Op deze manier wordt duidelijk of met onzekerheden rekening is gehouden en of de gemaakte aannames zijn onderbouwd. De leidraad is ontwikkeld op basis van de huidige literatuur. Daarnaast is de leidraad toegepast op schattingen van gezondheidseffecten die voor bestaande restrictiedossiers zijn uitgevoerd. Op die manier zijn omissies en verbeterpunten in kaart gebracht waarmee de leidraad is verbeterd. De tabel kan gemakkelijk toegepast worden door degenen die de gezondheidseffectschattingen opstellen en de commissies die ze beoordelen.EU legislative measures make it possible to restrict the use of a chemical for specific applications, for example in consumer products. Such policy measures are aimed at limiting human exposure to the chemical concerned. However, the extent of the assumed decrease in adverse health effects is often unknown. The REACH restriction and authorisation processes include an obligation to perform an assessment of the expected health effects, a so-called 'health impact assessment'. RIVM has developed a structured format in order to streamline this assessment. This format helps policy-makers to assess the effects of policy decisions. The structured format consists of a compact table presenting the key elements of a health impact assessment. It helps to present a concise overview of the expected health impact, together with the relevant assumptions and uncertainties. Adhering to this format ensures that the essential elements of a health impact assessment are addressed and that assumptions are substantiated. The structured format has been developed based on current literature. In addition, the use of the structured format has been tested on previously performed health impact assessments in REACH restriction dossiers. This resulted in the identification of a number of omissions and points for improvement, followed by a revision of the structured format. The structured format is easy to use for those performing or reviewing a health impact assessment in a REACH restriction dossier or authorisation request.Ministerie van VW

Gezondheidseffecten van brommeremissies

Al langer is bekend dat emissies van brommers, net als van andere gemotoriseerde voertuigen, longontsteking kunnen veroorzaken en de luchtwegen overgevoelig kunnen maken voor bijvoorbeeld allergenen. Bovendien kunnen ze de voortplanting schaden en het erfelijke materiaal (DNA) beschadigen. De ernst en omvang van de aan brommeremissie gerelateerde gezondheidseffecten zijn voor verkeersdeelnemers als fietsers echter niet duidelijk. Daardoor is ook niet duidelijk hoe deze effecten zich verhouden tot de effecten die overig gemotoriseerd wegverkeer veroorzaken. Een belangrijke reden hiervoor is het ontbreken van kennis over de relatie tussen feitelijke blootstelling en een scala van mogelijke gezondheidseffecten. Dit blijkt uit een oriënterende studie van het RIVM naar de gezondheidseffecten van brommeremissies dat in opdracht van het ministerie van I&M is uitgevoerd. Aanleiding hiervoor is een onderzoek van de Fietsersbond uit 2008 naar de blootstelling van verkeersdeelnemers aan fijn stof (PM2,5) en ultrafijn stof (PM0.1) uitgestoten door gemotoriseerde voertuigen waaronder brommers. Of er werkelijk gezondheidsschade optreedt als deze emissies worden ingeademd bleef echter onduidelijk. Factoren die brommeremissies beïnvloeden: Verschillende factoren beïnvloeden de emissies van brommers. Voorbeelden zijn het type motor, de hoeveelheid gereden kilometers, de motorafstelling (bijvoorbeeld opvoeren), onderhoud, rijstijl, Euroklasse (waarmee eisen worden gesteld aan de uitstoot) en technologie. Door maatregelen die de verbranding van brommermotoren optimaliseren raakt de lucht minder vervuild. Dit geldt vooral voor de overgang van tweetakt- naar viertaktbrommers en de invoering van het brandstofinjectiesysteem, dat voor een lager brandstofverbruik zorgt. In hoeverre gezondheidseffecten afnemen door een lagere uitstoot van schadelijke stoffen door brommers is echter op basis van de huidige kennis niet aan te geven. Brommeremissies per groep stoffen: Brommeremissies bevatten relatief veel koolwaterstoffen: bijna een kwart (13- 24 procent) van de koolwaterstofemissies van het totale wegverkeer is afkomstig van brommers. De bijdrage aan de koolmonoxide-emissie is 4-10 procent en de bijdrage aan fijn stof (PM10) 1-4 procent. Brommers stoten per kilometer meer gram koolmonoxide, koolwaterstof en fijn stof uit dan personenauto's en minder kooldioxide. De stikstofoxidenemissie komt per kilometer overeen met die van personenauto's. Het aandeel van brommers aan de totale emissie van groepen stoffen die door verkeer worden uitgestoten is echter klein

Binnenmilieu. Recente wetenschappelijke ontwikkelingen en beleid op een rij

VRO

Werk-gerelateerde kanker in de Europese Unie

alleen digitaal verschenenOndanks vele beschermende maatregelen kunnen mensen tijdens hun werk worden blootgesteld aan kankerverwekkende stoffen. Aanvullende beleidsmaatregelen zijn nodig om het aantal gevallen van werkgerelateerde kanker en sterfte in de toekomst terug te dringen. Om de noodzaak hiervan te agenderen heeft het RIVM de omvang van de ziektelast en de maatschappelijke schade in kaart gebracht die hierdoor in de EU wordt veroorzaakt. Geschat wordt dat jaarlijks bij 122.600 (met een marge van 91.500 - 150.500) mensen in de EU kanker vastgesteld wordt doordat zij in het verleden tijdens hun werk aan kankerverwekkende stoffen zijn blootgesteld. Daarnaast sterven hierdoor per jaar ongeveer 79.700 (marge 57.700 - 106.500) mensen in de EU. Als dit 'vervroegde overlijden' wordt omgezet naar verloren levensjaren zijn dat er bijna 1,2 (0,8 - 1,6 ) miljoen. Kankerpatiënten ervaren een verminderde kwaliteit van leven, krijgen medische zorg en kunnen vaak niet of minder werken. Naast het (individuele) lijden ontstaan hierdoor kosten. Dit wordt gezamenlijk uitgedrukt in maatschappelijke schade. De kosten voor de gezondheidszorg en verminderde productiviteit op het werk door werkgerelateerde kanker in de EU worden op 4-7 miljard per jaar geschat. Als ook de immateriële schade van het ziek zijn en mogelijk vroegtijdig sterven wordt meegerekend, loopt de totale maatschappelijke schade op tot 334 (marge 242 - 440) miljard per jaar.Despite many protective measures workers can be exposed to carcinogenic substances at work. Additional policy interventions are needed to reduce the future burden of work-related cancer in the EU. The RIVM addressed this issue by providing insight into the magnitude of work-related cancer, in terms of the number of cases, deaths and the societal costs, caused by exposure to carcinogenic substances in the EU. We estimate that in de EU 122,600 (range 91,500 - 150,500) people were newly diagnosed with cancer, caused by past exposure to carcinogenic substances at work. The attributed cancer deaths are estimated to be 79,700 (range 57,700 - 106,500). In total almost 1.2 (0.8 - 1.6) million years of life were lost due to premature death caused by past exposure to carcinogenic substances at work in the EU-population. The consequences of this work-related cancer, and its impact on society, extend further than mortality and morbidity figures. They also include the reduction in the quality of life, productivity losses and the provided health care. Next to the individual emotional suffering and pain associated with the disease, this leads to economic cost for society. Health care expenditure and productivity losses are estimated to cost between 4-7 billion annually for the EU. When welfare losses of premature deaths and diagnosis with cancer are added, the total annual economic representation of the societal impact is estimated to be in an order of magnitude of 334 (242 - 440) billion.Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenhei

TCP's in cabinelucht van vliegtuigen : Voortgangsrapportage voorjaar 2014

Het is nog steeds onduidelijk of er een verband is tussen gezondheidsklachten van vliegtuigbemanning en de blootstelling aan tricresyl fosfaten (TCP's) in de cabinelucht van vliegtuigen. Dit 'aerotoxic syndroom' zou bij enkele bemanningsleden neurologische klachten als concentratieproblemen, neerslachtigheid en trillende ledematen veroorzaken. Uit een literatuurstudie van het RIVM blijkt dat nog niet met zekerheid kan worden gesteld wat de oorzaak is van deze gezondheidsklachten bij vliegtuigbemanning. TCP's zitten in motorolie en kunnen via de luchtinlaat naar de cabine 'lekken'. Om hier meer duidelijkheid in te krijgen is meer kennis nodig. Er is bijvoorbeeld meer inzicht nodig in de specifieke schadelijkheid van verschillende soorten TCP's, in de precieze blootstelling van de vliegtuigbemanning, nu en in het verleden, en in de individuele gevoeligheid van mensen voor de stof. Daarnaast is het van belang te evalueren of de normen nog voldoen. Aanbevolen wordt om deze aspecten met betrokken partijen uit de luchtvaartsector en onderzoeksinstellingen op internationale schaal te onderzoeken. De betrokkenheid van de luchtvaartsector is van belang om informatie te krijgen over luchtvaartspecifieke zaken, zoals het aantal vlieguren van piloten en de werking van motoren. Het RIVM-onderzoek is ingegeven door vragen van de Tweede Kamer. Het onderzoek is op twee sporen ingezet. Als eerste is informatie gezocht over de aanwezigheid van TCP's in motorolie van vliegtuigen en zijn de schadelijke effecten van TCP's geëvalueerd. Het RIVM evalueert TCP's binnen de stoffenwetgeving REACH (Registratie, Evaluatie, Autorisatie en restrictie van CHemische stoffen) en beschikt daardoor over vertrouwelijke informatie van fabrikanten over de samenstelling van motorolie. Ten tweede zijn de mogelijke oorzaken van gezondheidsklachten nader geanalyseerd op basis van literatuuronderzoek. De resultaten zijn gebruikt om metingen die TNO in 2013 heeft verricht van TCP's in de cockpit van vliegtuigen te duiden.It is still unclear whether health problems of flight crew and exposure to tricresyl phosphates (TCPs) in the aircraft cabin air are related. The "aerotoxic syndrome" would cause neurological symptoms to some crew members, such as loss of concentration, depression and tremors. A literature study of the RIVM shows that the cause of these health problems among aircrew is still uncertain. TCPs are a constituent of engine oil and can 'leak' into the cabin through the air intake. To gain more clarity, more knowledge is required. For example, more insight is needed on the specific hazard of the different types of TCPs, the exact exposure concentrations of flight crew, now and in the past, and the individual susceptibility of humans to the substance. In addition, it is important to evaluate whether the current standards are sufficiently protective. It is recommended to investigate these aspects on an international scale with stakeholders in the aviation industry and research institutions. The involvement of the aviation sector is important to obtain information on issues specific for aviation, such as the number of hours flown by pilots and the operation of the engines. The RIVM study was prompted by questions from the House of Representatives. The research was initiated by a two-track approach. First, information on the presence of TCPs in engine oil of aircrafts is found and hazardous effects of TCP are evaluated. RIVM evaluates TCPs within the chemicals legislation REACH (Registration, Evaluation, Authorisation and restriction of CHemicals) and therefore possesses confidential information from manufacturers on the composition of engine oil. Secondly, the possible causes of health problems were analysed based on a literature search. The results are used to discuss TCP measurements in the cockpit of aircrafts, as performed by TNO in 2013.Ministerie van I&